浅谈地铁隧道双护盾TBM脱困处理措施

正工程概况某城市地铁工程区间隧道采用双护盾TBM掘进机施工。本区间TBM掘进长度约621米,隧道顶部埋深约20~24米,沿城市主干道布置。洞身范围地层主要为中等~微风化花岗岩,部分地段为发育煌斑岩、花岗斑岩等脉岩及碎裂岩等构造岩,地下水类型以基岩裂隙水为主,围岩级别为II~V级。区间无区域主干断裂带通过,但有一些次生或伴生小型断裂破碎带,主要发育     

湖州垃圾焚烧工程破碎带地基的基础设计

针对破碎带地基可能给建筑物带来的危害,分析建筑避让方案、注浆处理方案、基础厚板或梁跨越方案、桩基方案等多个地基处理方案,在处理效果、适用性、施工、工程造价等多方面进行论述。以湖州垃圾焚烧发电工程为工程实例,综合勘探部门的多次补勘结果,进行多方案比较后,最终采用桩基方案穿透破碎带落在基岩上,以减小破碎带内外基础的沉降差。从施工到运行后的沉降观测结果表明,桩基方案有效解决了建筑物地基的刚度不均,较好的控制了沉降值和沉降差。     

水域地震反射波法在陆丰核电厂排水隧洞勘察中的应用

水域工程的地球物理探测方法首选地震反射波法,其具有高效、定位准确等特点。陆丰核电厂1、2号机组的排水隧洞工程盾构法施工区间长度超过2km,勘察资料显示盾构区间存在孤石、基岩凸起、基岩破碎带等不良地质,准确查明盾构区间内不良地质的分布情况可为盾构施工提供重要依据。本文采用地震反射波法对盾构区间进行全面探测,基本查明了区间内基岩界面、基岩凸起分布区段,发现3处基岩破碎带,圈定疑似孤石异常若干处,根据探测成果提出验证钻孔14处;经第三方钻孔验证,探测成果准确查明了基岩界面,并成功揭示了孤石、破碎带等不良地质。     

人工挖孔桩用于非嵌岩情况的优化设计实例分析与探讨

人工挖孔桩(大直径嵌岩桩)一般适用于单柱荷载较大,而桩端又处于基岩(中风化或微风化)的情况。在这种情况下,由于桩身强度与基岩的承载力较接近,桩身砼强度得到充分发挥,因而是经济合理的。但在某些特殊的条件下,如场地破碎带多;或基岩埋藏较深,人工挖孔桩其桩端也会落在坚硬土层上,如硬塑的粘性土、砂类土、砂卵石层、     

岩溶发育区地铁穿越断裂带基坑承压水突涌应急处理技术

岩溶发育区地铁穿越断裂破碎带时,基坑开挖施工中坑底极易发生突涌风险,严重影响地铁线路施工的安全及进度。以某穿越断裂破碎带的地铁车站深基坑开挖工程为例,详细分析总结了断裂破碎带引发承压水突涌风险的原因,并针对性地提出了坑内蓄水临时抢险措施及设置隔水层、综合注浆处理的整治方案。基坑抽水试验表明基坑内因断裂破碎带裂隙产生的过水通道得到了有效封堵。采用基坑外侧注浆切断断裂破碎带引起的涌水通道,并结合基坑内垂直分层注浆封堵坑内涌水点的综合注浆法,可有效解决岩溶发育区穿越断裂破碎带基坑的承压水突涌问题,成果可为岩溶发育区基坑承压水突涌的应急处理提供技术参考。     

高地应力深埋隧道断裂破碎带段大变形控制现场试验研究

丽香铁路中义隧道出口平导玉龙雪山西麓断裂破碎带段围岩软弱、破碎,受高地应力及断裂破碎带影响严重,边墙大变形灾害突出,以此为研究背景,开展了4种围岩大变形控制措施的现场试验研究。试验结果表明:采用普通加强支护措施(工况1),无法控制该段围岩变形;采用"抗放结合"控制措施,下部围岩应力释放需缓释,采用工况3(双层支护+下台阶、仰拱分开施作)方案,试验段围岩应力得到较好控制,但其工序繁琐,施工进度缓慢;采用"强支"理念的工况4(单层支护+加强拱架+预留应急加固措施)方案,最大日变形速率、累计最大变形量均最小,分别为3.2 cm/d和62.2 cm,试验段全长围岩累计变形量在可控范围内,施工工序较为简单,施工月进尺可达90 m以上;考虑到平导需发挥超前作用,建议中义隧道出口平导玉龙雪山西麓断裂破碎带段采用工况4方案进行施工。研究结果可为类似工程提供参考。     

电磁波CT技术在场地岩溶勘察中的应用

电磁波层析成像技术(CT)是一种新兴技术。文章以某工程为例,介绍了通过电磁波CT物探技术,根据场地内基岩、溶洞、破碎带对电磁波的不同反应,利用各种地质体物电性差异准确判别目的地质体。通过案例证明,利用电磁波CT物探技术可以很好地查明场地内岩溶发育带、破碎带分布,查明基岩情况,勘察结果可以为工程服务。     

桩基加固工程一实例

椒江福泰苑工程,因桩基施工不利,导致补桩加固处理.教训是:在工程地质条件复杂地区,尤其是基岩面起伏较大时,钻孔灌注桩成孔施工不能操之过急,要严格控制嵌岩深度,桩端要全断面进入中微风化基岩1～1.5 D.     

杜古线拓宽改造旧水泥路面处置方案比选

以杜古线拓宽改造工程为依托,拟定了直接加铺、打裂压稳、破碎移除三种方案,并从技术经济的角度对三种方案进行比选,根据本工程实际情况,选择了施工便捷的破碎移除方案作为该工程旧水泥路面的改造方案,为旧水泥路面改造方案选择提供一定的参考。     

EPR重要厂用水廊道优化设计

三代核电EPR(Europe Pressure Reactor)重要厂用水廊道工程,原方案要求将廊道底板至微风化岩范围内全部回填素混凝土。后经分析论证,采用级配碎石代替素混凝土回填、保留强风化岩和中风化岩的方案,该方案技术可行,已成功应用于廊道工程,节省了大量投资。     

长江小南海水利枢纽坝基弱风化岩体 工程力学性质研究及可利用探讨

 小南海水利枢纽为长江上第三座大I型水电工程,坝基为典型的红层软岩,岩体风化层次分明。坝基覆盖层及强弱风化带平均厚约18 m,其中弱风化带平均厚约6 m,若全部挖除,相当于总开挖深度的1/3,开挖工程量巨大。从坝区大范围岩体波速的分布、工程岩体质量分级、岩体变形特性及强度特性等方面对比研究弱风化岩体与微风化岩体的差别,探讨弱风化岩体作为建基面的可能性。本阶段的试验研究结果说明,弱风化与微风化岩体均为IV级,弱风化岩体的岩石力学参数与微风化岩体差别不大,具备作为建基面的工程力学条件。     

柏叶口水库坝址基岩风化的综合判定

通过勘察研究,阐述了工程场区岩体风化类型及岩体强风化带、弱风化带、微风化带在空间上的分布及其规律,分析了岩体风化波速比Kw、岩体完整性系数KV和RQD值之间的相关性,确定了综合划分工程场区岩体风化带的定性和定量指标。     

滇中泥质粉砂岩崩解特性试验研究

为了研究滇中泥质粉砂岩的崩解特性,对不同风化程度的泥质粉砂岩进行了静态崩解试验、室内环境崩解试验和耐崩解试验。试验结果表明:岩石风化程度越高,崩解越剧烈;强风化状态的泥质粉砂岩在第四次循环后基本崩解完全,耐崩解系数Id2为46.2～61.8;弱风化和微风化泥质粉砂岩在第二、第三次循环崩解开始加剧,耐崩解系数Id2分别为61.1～73.6和79.5～85.4;崩解物以0.5～2mm和小于0.25mm颗粒物为主。泥质粉砂岩的崩解是由岩石浸水膨胀、胶结物溶解和干湿循环产生的拉应力与张应力共同引起的。     

高层建筑桩基持力层的选择及承载力分析

通过桩端强、中风化泥质页岩持力层的现场压板载荷试验和桩的承载力与沉降分析计算，最终确定中风化页岩层或微风化层作为桩端持力层，计算与实测所得的沉降很接近。     

泥岩风化物的工程特性与利用

泥岩风化物具有特殊的工程地质性质,作为地基持力层时,其指标的选取存在许多困难。本文通过对泥岩风化物的有关性质的分析和探讨,并引用一工程实例结果,提出了确定泥岩风化物工程性质的方法。     

风化花岗岩的地质雷达波的频谱特征研究

花岗岩在我国有广阔的分布,对花岗岩的雷达波的研究可以为在花岗岩地区的工程建设施工提供有力的指导意义.通过对某隧道不同风化程度花岗岩进行地质雷达的测试,选取典型的雷达波进行频谱分析,探讨了不同风化程度花岗岩的地质雷达波的频谱特征.结果显示,全风化与强风化花岗岩的频谱能量均比较集中,但强风化花岗岩比全风化的花岗岩的频谱谱峰...     

风化土料修建高坝的可行性

本文以自然混合料和一种人工掺配料为代表,简单介绍了龙滩水电站工程风化土料现场碾压试验的部份成果。通过对风化土料力学性质、特别是强度特性的分析,说明风化土料属于砾石土范围,力学性质能满足填筑高土石坝的要求,是一种良好的筑坝材料。建议用指数方程表示抗剪强度,在稳定分析中指数方程的参数可以换算为c,（?）值。     

“上软下硬”地层条件下地铁车站合理埋深确定

以青岛地铁工程为实例,确定敦化路车站的合理埋深和最佳埋深.青岛地层呈“上软下硬”的特点,传统的覆跨比理论不能很好的确定暗挖车站埋深.通过对不同埋深条件下车站的围岩第一主应力、竖向位移、安全系数的数值模拟分析和研究,发现微风化岩层的位置对埋深确定有决定影响,通过综合分析,确定敦化路地铁车站最佳埋深即埋深为14.5 m,且...     

广州地铁隧道施工中的盾构选型及盾构改进应用

 分析了盾构选型需考虑的因素,提出了盾构选型的流程,阐述了刀盘刀具对不同地层的切削机理。然后结合广州地铁二号线某区间隧道盾构施工实际情况,发现全断面滚刀设置不适合强度较低及粘性较强的的全风化地层,而适合强度较高的地层,其掘进速率分别为0.5 mm/d和2～4 mm/d;而全断面先行刀设置适合6#及8#岩层,不太适合9#微风化岩层,其掘进速率分别为8～10 mm/d和4～7 mm/d。