翻边模结构的改进

<正> 图1 所示零件,一方面要扩口,从φ42mm扩大到φ47mm;另一方面又要进行90°翻边。     

5A02铝合金管端旋转冲压双扩口成形过程精确预测

针对双扩口管端头难以夹持成形的问题,采用了双扩口管端旋转冲压成形工艺,降低了双扩口管端头的成形力。建立了旋转冲压双扩口成形与回弹全过程的有限元模型,实现了管端双扩口成形的精确预测。结果表明:相比于冲压双扩口,旋转冲压双扩口成形可显著降低夹持凹模所需要提供的夹持力(从18 kN降低至1 kN),低至前者的10%以下;管端头扩口颈部不贴模现象主要发生在单扩道次,且不明显;内翻道次成形后,管端的变形状态对双扩口管的最终成形质量有着显著的影响。当采用2.0 mm≤圆角半径r≤3.0 mm、85°≤半锥角φ≤90°的旋轮进行内翻时,可成形出效果较好的双扩口管端。     

大直径薄壁管双扩口成形机理与工艺研究

为了研究大直径薄壁铝管双扩口成形机理与工艺,采用有限元模拟和实验相结合的方法,建立了有效的大直径薄壁铝合金管多道次冲压双扩口成形及回弹有限元模型。采用该模型,基于载荷-位移曲线和管件的变形行为对冲压双扩口成形过程进行划分和描述,揭示了其成形机理。研究发现:双扩口成形中主要存在内层不平的缺陷,这主要是管端拱形内层(由直壁段内翻形成)受上模扩口力作用而造成的。该缺陷主要受内翻凸模尺寸参数的影响,采用圆角模内翻,当圆角半径为3 mm≤r≤4 mm时可以获得成形质量较好的双扩口件;采用锥形模内翻,当半锥角60°≤φ70°时,管件不发生失稳,内翻效果较好。     

电机座塑料模的设计

<正> 1 零件简介 图1所示为电机座零件,采用ABS塑料注射成形。零件在三维空间有四个不同方向的圆孔,在φ25mm外表面和φ22.9mm内孔有相互交角为42°的螺旋形的筋和槽,给模具的设计带来了一定的困难。     

油尺盖的冲压工艺

<正> 油尺盖是用在CAT3300R柴油机上的零件,如图1所示。该零件材料是H62,厚度为0.8mm。1 工艺分析 该零件形状比较复杂,要经过几道工序才能成形。首先需要拉伸成无凸缘的筒形件,然后空心件镦头,最后冲孔成形。 筒形件的基本参数:筒形直径为φ12.73mm,高度为18mm,原毛坯D为34.5mm。     

缩口胀形复合成形

<正> 一、零件分析 如图1所示零件,材料为H62。 为缩短试制周期我们考虑采用胀形方法成形,如果用管料内径φ20×1mm的毛坯,零件大端尺寸为φ48mm,根据计算,其胀形系数K为2.4。如表一胀形系数K所列数     

一种二次强制脱模结构

<正> 1 零件分析 图1所示零件是一装饰件,外形为半椭圆体,材料聚丙烯(PP),要求外表光洁,不能有拉裂、变形等缺陷。零件主要特点是内侧有两条3.5mm的槽,槽的一端有两个φ6mm的圆孔。     

密布小孔曲面球形件成形工艺

<正> 1 零件介绍及问题的提出 图1所示零件为曲面球形件,其上有61个φ4mm的密布小孔,材料为1 Cr17不锈钢,厚0.5mm。对类似的密布小孔曲面球形件的成形工艺,在冲压资料中很少介绍。     

发动机护风罩拉伸冲孔翻过复合模

<正> 图1所示为拖拉机发动机护风罩制件图。由图可知,该零件几何形状复杂,尺寸比较大,而板料厚度仅1mm。按通常的加工工序为先拉伸成形,后冲孔翻边。但试验表明,对这种大而薄的拉伸件在成形后必然会发生变形,再进行冲孔翻边时,模具定位部分很难保证与制件形状吻合而损坏制件的形状及尺寸精度,同时模具的制造难度也大。     

半轴套管冷扩、缩口模具的设计

<正> 半轴套管(图1)是我厂生产的110X型微型汽车上后桥的一个连接零件。材料为08钢钢管。工艺要求在一套模具内同时完成两端各自的扩口和缩口两种变形。由于该工艺是一种扩、缩口的复合变形工艺,因而模具结构上的设计要求是不能等同于单工序变形工艺的模具设计的。它比较复杂。本文首先探讨了有关扩、缩口工艺的变形力计算问     

镁合金汽车轮毂塑性成形研究

针对一种镁合金汽车轮毂,研究了该零件的结构工艺性,制定了复合挤压和刚性扩口的两步塑性成形工艺方案,设计了简单高效的成形模具,进行了精密挤压成形试验.试验表明:新技术工艺简单、设备和模具投入少;复合挤压变形抗力小于140MPa,扩口工艺的压力不足20 kN,可以明显减小设备能力和模具尺寸;制件壁厚均匀、尺寸精度较高,只需...     

CAE技术在管材冲压扩口成形中的应用

通过二维建模软件建立管材扩口成形模型,采用大型有限元数值模拟软件对无圆角管材扩口及有圆角管材扩口成形过程进行了数值模拟,获得了其变形材料内部的温度场、应力场、应变场及上模载荷一行程的变化规律.研究结果表明:与无圆角扩口成形相比,有圆角扩口成形具有成形载荷小、应力数值小与应变分布均匀等优点.并进行了相应的工艺实验研究,为有圆角扩口成形技术在工业生产中的应用提供了理论依据.     

钢管冷冲缩扩工艺在生产中的应用

<正> 在制造大小端直径差较大的锥形和阶梯形零件时,往往采用一端缩颈另一端扩口同时进行的成形方法,这种方法称为冷冲缩扩工艺。这样可以减少变形工序。我厂在生产某产品零件时,采用了这种工艺,生产了几万零件,收到了良好的效果。     

薄壁环形件氩弧焊夹具

航空发动机集气腔外壁零件,其大部分区域都属薄壁,直径φ200～400mm,壁厚1.5～2mm。外壁由多个机加件,冲压成型件组焊而成。焊接前单件很容易因放置不当等产生不同程度的变形;组件焊后也有两种主要变形倾向,一种是材料向轴线方向的收缩变形,另一种是材料向焊缝的收缩变形。     

锌基合金窗式空调轴流风扇叶片成形模

<正> 轴流风扇有六个风叶采用1.2mm铝合金板料整体冲出,因零件几何形状较复杂(见图1),为空间曲面。外形直径为φ320mm,高81mm。如采用钢模制造难度很大,需要高精度的电加工设备,周期长,成本高。如采用锌合金材料制模,凸、凹模以及固定压板可以整体一次浇铸成形,大大简化了模具构造。该模具可用一个石膏母模一次复     

摩托车汽缸体低压铸造技术

一、摩托车汽缸体特点及其技术要求 图1所示为250c.c.摩托车发动机汽缸体。 图1 250cc摩托车发动机汽缸 汽缸体是摩托车发动机的关键零件。形状复杂,壁薄不易成形,技术要求高。缸体外部布有壁薄仅2mm的八片散热片,片间间距为10mm,片形近似圆状,最大外形尺寸为189.5×170mm。带有两个扫气口和两个排气口的汽缸套与铝体铸在一起,两者之间的气口要求对准。包住汽缸套外皮部份铝     

汽车发动机带轮的冷辗扩成形机理

为了实现发动机带轮冷辗扩的精确成形,基于Simufact软件建立了发动机带轮两道次冷辗扩有限元模型,分析了带轮冷辗扩成形过程的等效应力场、等效塑性应变场演变规律,阐明了其变形机理。根据带轮冷辗扩有限元模拟,进行了冷辗扩轧制实验。研究表明：带轮在两道次冷辗扩成形过程中,轧辊与带轮的接触区域为主要变形区,变形最为剧烈,其中带槽处的等效应力值和等效塑性应变值最大;适当地增加带轮第2道次冷辗扩精整阶段的时间,可有效消除环件端面的宽展缺陷;采用两道次冷辗扩工艺成形汽车发动机带轮,冷辗扩过程平稳,获得了端面宽展小、尺寸精度高的环件,验证了有限元模拟的正确性。     

浮动凹模扩口模设计

<正> 管子扩口是借助于圆周切向拉伸变形使管口直径扩大,这种工艺方法在一般机器制造业中是常见的。我厂紫铜管Φ8mm×1mm的端头扩口就是很典型的一个例子,产品见图1。     

活塞体缩口空胀复合模

<正> 活塞体(图1b)中我厂生产的豪华大客车中的一个主要冲压零件,材料08Al钢板,厚3mm,工艺要求以第二次拉伸所得到的半成品件(图1a)为毛坯件。这个零件成形难度较大,其工艺顺序为:落料;第一次拉伸;第二次拉伸;车边;缩口胀形;二次车边;钻孔。本文着重介绍缩口胀形工序。     

不锈钢无扩口导管挤压连接成形数值模拟和试验研究

为了提高航空液压导管接头的可靠性,对不锈钢无扩口导管挤压连接成形中的关键问题进行了有限元模拟分析。针对DN8的无扩口导管模拟结果总结得出:胀形压力在160～200 MPa之间可以得到好的成形效果;对于不同厚度的胶套,得出最佳的使用长度范围;导管和导套之间存在0.1 mm的间隙配合时,胀形压力需要达到180 MPa。利用优化后的工艺参数进行无扩口导管挤压成形连接试验,试验后利用显微图像软件测量变形区域的管壁厚度,其与有限元数值模拟的厚度分布情况相吻合,且最大误差不超过8%,验证了本文工艺参数优化的合理性,对无扩口导管挤压连接成形工艺具有一定的指导意义。