预应力锚杆柔性支护在深基坑工程中的应用

预应力锚杆柔性支护技术广泛应用在深基坑工程中,为了研究其工作机理,对某一实际深基坑工程进行了数值模拟分析,并将预应力锚杆柔性支护和土钉支护两种方案进行了对比研究。分析结果表明:二维数值模型未考虑实际工程中基坑的空间效应,其数值计算结果偏安全;预应力在锚杆支护中起着重要作用,施加预应力可以明显减小基坑的变形;增加土钉长度或减小土钉间距,在一定程度上能减小基坑的变形,但很难控制基坑的整体稳定性;与土钉支护相比,预应力锚杆柔性支护可以有效控制基坑变形,从而保证基坑的整体稳定,能满足深基坑工程防护需求。     

复合土钉墙基坑支护设计与施工实例

针对已建玉溪市沃尔玛商业广场深基坑的实际情况,对土的工程性质、场地地层结构特点、地下室的设计条件,结合基坑周边环境进行分析。综合对比了排桩支护、土钉墙支护、复合土钉墙支护等方案后,选择在土钉墙内加深层搅拌加芯桩和预应力锚杆的复合土钉墙对基坑进行支护,详细介绍复合土钉的设计与施工工艺,通过实际应用,确保了周边建筑物的安全。     

主被动复合支护结构的协同工作机制研究

为进一步研究主被动复合支护结构的协同工作机制,以预应力锚杆复合土钉墙为研究对象,采用理论分析与数值模拟相结合的研究方法,分析施工过程中土压力在土钉与预应力锚杆之间的分配规律,总结不同支护机理构件间的协同工作机制.采用改进的增量法逐层计算施工过程中的水平位移,建立主被动复合支护结构的变形计算理论,并考虑施工过程中的各种影响因素.研究结果表明,预应力锚杆设置两层满足优化设计理论,邻近位置的土钉受预应力锚杆的影响较大,应用改进的增量法计算坑壁水平位移简单方便可靠.     

受限的桩锚与土钉联合支护结构的计算模式

桩锚支护结构主要依靠锚杆预应力承载并显著减小坑壁侧移,土钉支护主要依靠对坑壁土体的加强来减小土体侧压力并承载,将二者有机地联合起来成为一个共同承载的整体是目前基坑支护工程中常用的结构形式.在坑壁土压力及地面超载作用下,桩锚与土钉作为一个整体共同抵抗荷载和变形,但实际工程中基坑支护结构的可用空间常受到场地限制.根据桩锚和土钉联合支护结构的受力特点、施工特点及设计规范的相应要求,考虑预应力锚杆自由段长度与土钉直线破裂面间的协调关系,按照总锚固力等效原则,研究总结了受限的联合支护结构的设计计算方法,对受场地条件限制的基坑工程支护和开挖具有一定的理论指导意义.     

微型桩-锚杆-土钉复合支护结构相互作用分析

结合郑州一基坑工程项目,应用分布式光纤传感技术对土钉和锚杆的轴力进行监测,根据实测数据分析土钉和锚杆轴力随基坑开挖而变化的规律.运用FLAC3D软件建立两种复合土钉支护结构的三维模型,进行开挖支护施工过程的三维动态模拟分析,并通过两种模型的对比分析得出微型桩在复合土钉支护结构中的作用.最后把数值分析结果与现场实测结果相比较.结果表明,这种复合支护结构可以充分发挥锚杆的锚固作用.微型桩能有效控制基坑的稳定性与变形,并能改善土钉和锚杆受力状态.基坑侧壁水平位移最大处几乎与微型桩最大正弯矩处相重合,最大负弯矩处近似在基坑边壁坡脚处.     

建设项目工程深基坑施工变形控制

复合土钉支护技术将土钉与其它支护形式或施工措施联合应用,克服了土钉支护技术对土层的过度依赖,扩展了土钉支护的适用范围。在各种不同的复合土钉支护形式中,锚杆复合土钉支护因其场地适应性强、施工方便、造价低廉,且能显著减小基坑变形而得到了广泛的应用。本文在深入总结基坑特点的基础上,对基坑中锚杆复合土钉支护的施工变形控制问题作了探索。     

预应力锚索与土钉墙在某基坑支护与加固工程中的应用

为了更好地解决基坑支护与加固的问题,采用预应力锚索与土钉墙的方法对广州华锐大厦基坑进行支护与加固的施工.通过对预应力锚索与土钉墙的设计、施工及监测等,分析阐述了该种方法在基坑加固工程中的实际应用.工程实践表明,预应力锚索与土钉墙是解决基坑支护与加固的好方法,具有相当广泛的应用前景.     

复合土钉支护数值模拟与实测分析

应用FLAC软件结合某基坑施工实例,对微型桩和部分预应力复合土钉支护下的基坑进行数值模拟.分析了该支护形式在现场非均质土层中的受力特点,与实测数据的对比结果表明,FLAC对该支护形式的模拟对今后的工程实践具有一定的预测性.     

复合土钉墙工作特性的细观数值模拟研究

为了明确复合土钉墙的工作特性及其支护变形机理,应用离散元PFC2D软件,根据搅拌桩、土钉及面层的物理力学特性,建立了颗粒流数值模型,分析基坑开挖过程中复合土钉墙支护时的细观工作机理,并与单一搅拌桩支护和单一土钉墙支护形式的细观工作特性进行了比较.研究发现:复合土钉墙支护的位移场和坑外地表沉降特性与单一土钉墙支护、单一搅...     

预应力锚杆与土钉墙联合支护技术在某深基坑支护中的应用

广州凯城东兴大厦基坑工程为二级基坑 ,基坑深达 2 2 6m ,基坑总长度 2 10m ,周围密布 10座楼房 ,支护难度较大 限于实际情况 ,采用预应力锚杆与土钉墙联合支护技术 ,由于较合理的运用了信息化施工技术 ,基坑支护得以顺利完成 主要论述了该工程预应力锚杆与土钉墙联合支护的设计情况及实施结果     

台州地区某工程基坑支护设计与施工监测

结合台州地区某工程基坑支护的工程实例,介绍水泥搅拌桩与土钉墙复合支护结构在软土地基大型基坑支护中的应用,并针对基坑围护的几个问题进行一些探讨.     

土钉墙+水泥土桩墙联合支护结构的力学特性分析

为充分发挥水泥土桩墙的高强度特性,提出了一种土钉墙+水泥土桩墙的基坑联合支护结构,并介绍了其设计理念。基于有限元数值模型,结合南昌地区典型地质条件,系统地研究了联合支护结构对渗流场、土体水平位移、土钉轴力、水泥土桩墙桩身应力、基坑破坏模式的影响,以及坑底加固、水泥土桩墙距离对基坑支护性能的影响,并与传统土钉墙和复合土钉墙支护结构进行了对比分析。结果表明：在保证墙体安全的条件下,联合支护结构的受力机制更合理,开挖面处土体水平位移、桩身轴向及切向应力均小于传统的土钉墙和复合土钉墙;基坑破坏模式表现为重力式挡土墙破坏模式,对坑底进行加固处理可进一步显著改善其支护性能。     

北京地铁某车站明挖基坑施工监测分析

对北京地铁某车站明挖基坑施工跟踪监测,及时掌握基坑变形、支撑内力的变化动态,分析了施工过程中支护结构位移与内力的变化特征,并指导施工确保基坑稳定。测试表明：a)围护结构水平位移随工期的延续而增加,基坑开挖完成后逐渐趋于稳定,位移在第2道支撑处最大,围护结构底部位移较小;b)第1道钢支撑的轴力明显大于第2道和第3道支撑的轴力,c)在基坑阳角处斜钢支撑的轴力比其他位置钢支撑的轴力要大得多。     

桩锚与土钉联合支护结构的工程实例

桩锚和土钉支护结构是我国目前最常采用的两种深基坑支护形式．根据土钉与桩锚支护结构的特点及设计计算方法，通过河南省郑州市一大型深基坑工程实例，研究了桩锚与土钉联合支护结构的受力和变形特点及其设计计算方法，对类似工程具有一定的参考价值．     

基坑支护桩永久存在对地下室外墙土压力分布的影响

为研究地下室外墙土压力分布状态与基坑支护桩的关系,探究支护结构和地下主体结构在永久工况下的相互作用机理,借助Plaxis-3D有限元软件对采用桩锚支护的某基坑工程进行全工况的有限元模拟,发现支护桩的存在对地下室外墙土压力分布有明显的影响:土压力沿深度方向先增大后减小,呈弧线形分布;地下室外墙最大内力明显减小,挡土能力显著增强。通过对多个工程的模拟结果进行拟合得到地下室外侧土压力分布曲线,对该曲线简化后进行地下室外墙内力的计算分析。计算结果证实,按简化曲线计算所得地下室外墙内力与模拟值较为吻合,即该简化曲线在济南市工程地质条件下具有较好的适用性,可为支护桩存在条件下的地下室外墙设计提供参照。     

土体含水量对基坑支护结构受力特性的影响分析

鉴于土体含水量对基坑支护结构受力特性的重要影响,结合实际基坑工程,首先利用三轴试验,测得土体在不同含水量情况下的物理力学参数.而后,应用PLAXIS软件建立了有限元分析模型,进行了基坑支护结构受力特性的数值模拟计算,得出了含水量对基坑支护结构受力的影响特性与规律.     

河北工业大学教学主楼基坑支护结构分析

在对水泥土搅拌桩支档结构，混凝土悬臂桩支挡结构，水泥土复合挡结构这3种设计方案的特点进行比较分析的基础上，通过有限元程度的理论计算和现场监测的结果，证明了在软土地区的浅基坑开挖中，水泥土搅拌桩支挡结构在控制墙体位移，坑底隆起，周围地面沉降等方面有其明显的优越性，并且造价适中，保证施工工期。     

砂卵石地层圆形深基坑支护结构土压力

在以砂卵石地层为主的成都平原地区,近年来圆形深基坑工程逐渐出现,但一直无适宜的支护结构土压力的确定方法,对土压力分布特征尚不清楚。运用弹塑性数值模拟方法,充分考虑桩土变形协调关系,确定了成都地区砂卵石地层的圆形深基坑支护结构上土压力的分布规律,呈现出在围护桩中下部偏大的近似三角形分布模式,平均值小于Rankine主动土压力。开展了模型试验研究,针对试验模型,数值计算值与试验值分布规律整体上具有相似性,二者较为接近,说明了数值计算结果具有一定的合理性。     

复合土钉支护在近接高速公路基坑工程中的应用

复合土钉支护结构可以减小基坑变形,防止紧邻道路、管线、建(构)筑物产生较大变形.给出土钉与锚杆、微型桩复合支护在近接高速公路基坑工程中应用实例,阐述该工程的设计、施工、监测技术要点.考虑高速公路汽车荷载计算了不同工况的基坑稳定安全系数,给出变形控制标准及控制措施.针对碎石和填土分层交替填筑、软硬不均地层,采用套管跟进进行钻孔,有效克服了卡钻现象.监测表明,基坑顶部高速公路路面最大水平位移控制在了10mm以内,满足控制标准的要求;锚杆支护是控制水平位移的有效措施.