板状零件感应淬火变形及控制

1前言前西德产的PFSU型万能齿轮测量仪的板状零件表面，要求有2条或3条宽16～18mm的淬硬带。如尺寸为354×112×25mm的顶板，平面上有2条宽16mm，长354mm的淳硬带。扳平面淬火后弯曲变形量达到了0．5～0．8mm，超过了平面弯曲度≤0．30mm的技术要求。本文预想采用如下几种方法来解决变形：①板状平面直接表面淬火；②增大平板厚度，即2块平板背向焊接在一起；③用压力法反向预变形，即预变形处理；④相反平面对称预淬火处理；⑤相反平面不对称低温预淬火处理；③相反平面不对称高温预正火处理；①局部双平面同时感应加热淬火处理；③正反…     

折弯凸模的感应加热淬火

针对折弯凸模的具体结构,分析确定了感应加热淬火方案,设计了合适的感应器及合理的反向变形方案来补偿淬火变形,从而满足了零件设计要求。此种方法适合大多数同类折弯凸模的热处理,增加其加工性能,延长使用寿命。     

欧洲的感应淬火和感应加热

一、引言和历史背景欧洲感应淬火的发展是建立在特有的技术和经济条件上的,劳动力就是一个经济条件。本世纪60年代,由于缺少劳动力,约有300万外籍工人进入联邦德国;其他欧洲国家也雇佣外籍工人。此外,作为感应淬火设备主要用户的汽车工业,受到的冲击并不太     

VL外星轮中频感应加热淬火变形的控制

形状复杂的VL外星轮内孔中频表面淬火，一直碰到变形度难以控制问题。对产品质量影响较大。为了减少零件变形量，进行了从热处理工艺，加工工序，夹具等多方面的试验。试验表明零件变形是由多方面的因素造成。如掌握这些因素的规律，采用合适的加工方法，可以把变形量减到最小，提高零件的加工质量。     

大功率感应脉冲淬火技术的应用研究

介绍了大功率感应脉冲淬火技术在汽车转向齿条上的应用实例，通过调整电，热工艺参数，可在零件表面上获得有良好组织与性能的硬化层，硬度达ＨＶ０．５７１５～８０２，并克服了传统工艺处理所引起的变形，可省去处理后的校直和磨削工序。     

带偏心轮凸轮轴的感应加热淬火

介绍了上海柴油机股份有限公司从德国EFD公司引进的凸轮轴感应淬火机床的结构、电源系统、控制系统和循环冷却装置，以及带偏心轮凸轮轴感应淬火工艺的实施和工艺参数。     

感应淬火的频率选择

<正>众所周知,感应淬火时频率选择很重要。不同的电流频率,将在零件中产生不同的透入深度,在随后的淬火中可得到不同深度的硬化层。高频(中频)电流有个重要特性叫表面效应,即随电流频率提高,感应电流更趋向零件表面。频率越高,表面电流密度越大,电流透入深度越小。频率越低,电流透入深度越大。1钢制实心零件感应淬火对于钢制实心圆柱形零件而言,电流透入深度Δ一般用式(1)进行计算[1]:Δ=5.03×104ρμ槡f(mm)(1)     

重载铁路道岔60AT-PG4尖轨的感应加热

对重载铁路道岔60AT-PG4尖轨进行了感应加热及喷雾冷却工艺试验研究,检测了尖轨的化学成分及不同断面的显微组织和硬度。结果表明,PG4尖轨不同轨头断面硬化层深度在12～40 mm范围,断面洛氏硬度在39～41.5 HRC之间,轨头两侧硬化层深度在9～11 mm范围,断面洛氏硬度在37.5～42 HRC之间,硬化层组织均为索氏体,尖轨轨头踏面硬度平均值为388 HB,均符合TB/T1779—93《道岔钢轨件淬火技术条件》及GFKB014—2009《热处理钢轨技术条件》规定的技术要求。     

50AT尖轨感应淬火的数值模拟

通过对尖轨轨头进行中频感应淬火处理,可提高其强度、耐磨性及延长尖轨寿命。轨头淬火后,会产生较大的残余应力。通过建立50AT尖轨模型,进行淬火模拟仿真得到淬火后残余应力分布,并采用盲孔测应力法对比验证应力结果。结果表明:轨底中部残余应力值较大,尖端部分残余应力值较小;选择轨底相同位置测点,得到模拟仿真应力值与实测应力相差较小。试验结果可用于指导尖轨淬火后残余应力的消除及振动时效时激振器的放置位置。     

60AT1-U75V钢轨压型跟端感应热处理

对60AT1-U75V在线热处理钢轨压型跟端进行了中频感应预热+中频感应加热+喷风冷却+喷雾冷却工艺试验研究,分析了热处理后钢轨的硬化层金相组织、踏面硬度、横断面硬度、硬化层深度、抗拉强度及伸长率。结果表明,60AT1-U75V在线热处理钢轨压型跟端经热处理试验后,钢轨轨头中心踏面硬化层深度在16.5~20.5 mm范围,硬化层金相组织为索氏体,且12 mm硬化层深度内钢轨的断面硬度在36~41.0 HRC之间,表面硬度为375~405 HB,抗拉强度Rm大于1242 MPa,伸长率A大于10.8%,可满足TB/T 2635-2004《热处理钢轨技术条件》标准要求。     

客运专线道岔尖轨热处理工艺与装备的优化

简述了线路钢轨感应加热、吹风加喷雾两段冷却淬火工艺和道岔AT尖轨轨头感应加热、全吹雾淬火工艺的优缺点。提升和优化了客运专线道岔60D40尖轨轨头中频感应加热、全吹风冷却的SQ工艺。诸如改进了轨头用加热感应器;设计并采用全吹风通用冷却器装置;实现了在线测温及主要工艺参数由PLC触摸屏显示、储存;采用了预弯反变形技术与装置以减少尖轨最终变形。客运专线道岔60D40尖轨热处理后形状检验与性能试验表明,特征断面的加热层形状、硬化层深度、硬度及其分布、显微组织、跟端变形段包括热影响区段表面硬度及其分布、轨头试样拉伸和轴向疲劳性能、轨底中心纵向残余应力,以及线面形位公差等各项质量技术指标,均满足TB/T 1779—1993《道岔钢轨件淬火技术条件》、铁科技[2005]135号《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》等要求。     

高速线路用贝氏体钢轨焊后硬度的研究

通过对目前铁路大量使用的珠光体型热轧钢轨以及国产贝氏体AB1钢轨闪光焊及铝热焊接头硬度进行检验,其结果符合铁道部行业标准TB/T1632-2005钢轨焊接中的相关要求,对比了几种钢轨焊后硬度的不同,认为贝氏体钢轨整体硬度较高,正火后接头硬度不均匀性大幅改善,将较大地提高钢轨接头的耐磨性,减少因接头磨耗而导致过早下道的发生.贝氏体钢轨焊后接头两侧易造成马鞍型磨耗的软化区宽度较窄,有利于提高无缝线路使用中的平顺性,为保证行车速度提供必要条件.     

辙叉用高锰钢的加工硬化机理

对铁路辙叉用高锰钢进行不同变形量的压缩试验,采用金相显微镜、透射电子显微镜以及X射线衍射仪等方法对变形样品的微观组织进行分析,研究高锰钢在压缩状态下的加工硬化机理。结果表明,在压缩状态下,高锰钢以形变孪晶硬化为主,亚结构主要为孪晶和位错缠结,硬化组织中没有发现形变诱发马氏体;随着变形量的增加,晶粒畸变严重,孪晶密度增大,硬度升高,变形量达到40%时,硬化程度趋于饱和。     

高速轨道焊接技术与装备的发展(二)

综速了国内外高速轨道焊接技术与装备的发展；重点介绍了现代交通轨道工程建设应用的钢轨辙叉材料、焊接新技术、新工艺与先进装备情况。     

奥-贝合金钢道岔与U75V钢轨闪光对焊接头组织与性能分析

用闪光对焊方法焊接了奥-贝合金钢道岔与U75V钢轨的异种钢接头.对接头的微观组织、显微硬度、冲击吸收功、抗拉强度、疲劳性能进行了试验,分析了正火处理对接头硬度、强度和冲击吸收功的影响.结果表明,奥-贝氏体合金钢道岔与U75V钢轨焊接接头经过900 ℃±20 ℃正火处理后明显改善接头的硬度分布;接头的抗拉强度和冲击吸收功也得到了很大提高;焊缝及热影响区的晶粒细化且分布比较均匀,因而具有优良的综合力学性能.     

高速轨道焊接技术与装备的发展(一)

综述了国内外高速轨道焊接技术与装备的发展；重点介绍了现代交通轨道工程建设中应用的钢轨辙叉材料、焊接新技术、新工艺与先进装备情况。     

钢轨焊接接头平直度研究

钢轨焊接接头是无缝线路的重要组成部分,其平直度情况对于列车行车速度、运行平稳性和旅客乘坐舒适性具有重要影响。采用型尺测量方法,对某线路现场新铺钢轨焊接接头平直度进行了测量、统计及分析,结果表明现役钢轨焊接接头平直度与TB/T1632-2005《钢轨焊接》关于平直度的要求差距很大。结合轨道平顺性控制特点,总结了钢轨焊接接头平直度控制的主要措施,对钢轨焊接接头平直度研究方向提出了建议,指出全面系统研究钢轨焊接接头平直度,对于发展我国高速重载无缝线路、加快经济建设等具有重要意义。