西德标准——汽车用活塞环──慨述、一般要求

1、标准活塞环分类、材料、结构及适用范围（表1） 2、材料 2.1灰铸铁,不热处理,平均弹性系数100000N/mm~2,弯曲强度不小于350N/mm~2,硬度~6>95HRB,标准材料（STD）,无标志标准规格见3.3节） 2.2 特殊材料（表2） 3、结构 3.1 制造方法 3.1、1 靠模车削     

西德标准——机械制造用活塞环一般规定

内容目录1.本标准的适用范围和意义2.通用规范3.活塞环各部位名称4.标准活塞环概述,材料和结构规格5.材料6.结构型式6.1制造方法6.2漏光度6.3切向弹力,径向弹力、开口宽度, 弹力     

汽车用往复式内燃机活塞环说明

1、 JASO 6606汽车用发动机活塞环（66年6月24日制定）是发动机重要的功能性零件。因发动机向高速、高功率、强化方面发展,内燃机用活塞环标准自JIS B 8032-1962起,汽车发动机活塞环分开独立,审查、制定了汽车发动机用活塞环标准,以达到设计基准合理化、促进标准化。 2、 JASO E 102-74汽车用往复式内燃机活塞环环（74年7月30修订）是续JASO 660_666年6月24日制定后8年,8年间内燃机技术有显著进步和发展,原标准中出现了许多不符合实际情况的问题,故进行了修订。（更改名称、采用新标准号）。     

西德标准——机械制造用活塞环一般说明

1 适用范围和意义 机械制造用活塞环的适用范围通常分为两种情况: a)缸径在30mm以下和缸径在200mm以上活塞式发动机和工作机械; b)通用机械制造业。 除西德工业标准34118(DIN34118)中的R—环(即矩形环)以外,其他所有压缩环和刮油环都可应用在活塞式机械中。 DIN34111中的M—环的工作面上有一个60′的角度,此角度可起到密封和启动迅速的作用。在使用DIN34130、DIN34146、DIN34147和DIN34148中的刮油环时,从N型到G型刮油环的刮油效果依次增加;这类环的作用是把多余的油从缸壁上刮下来。     

日本汽车标准 汽车用往复式内燃机活塞环

1、适用范围本标准规定用于公称直径30～200mm汽车用往复式内燃机活塞环（以下简称环）。（注:本标准中有{　}的单位和记号是国际单位制（SI）,供参考。2、制定目的本标准制定以环设计基准合理化,促进标准化为目的。3、术语和定义本标准主要术语定义如下:1）弹力:在环开口处切线方向,把环闭合到规定的开口间隙所需的力。     

苏联国家标准——汽车和摩托车发动机用活塞环技术要求

本标准适用于汽车和摩托车发动机用的标准尺寸和修理尺寸的铸铁活塞环。 1、技术要求 1.1.活塞环必须按照本标准的要求制造。 1.2.活塞环必须用合金灰铸铁或者高强度灰铸铁制造。 1.3 对于外径与径向厚度之比大于和等于24的活塞环,其材料的当量弹性模数与抗弯强度之比不得超过2200;对于外径与径向厚度之比小于24的活塞环,则不得超过     

汽车用硼铸铁活塞环的探讨

一、引言 近年来,国内外已有大量资料确认,硼铸铁是一种优良的耐磨铸铁材料。且很多著名厂家都进行了充分研究和探讨。曾发表过很多专著和论文。我厂是生产条件较差的小型企业,从一九七八年开始,进行了单体浇铸硼铸铁汽车用活塞环的研制工作。 在实际生产条件下,进行硼铸铁化学成分的选择,金相组织的控制,室内进行快速模拟对比研磨,通过数据分析,调试配方,改进熔炼和浇注工艺,取得良好效果。一九八二年进行了环型设计改进,配以适当的加工工艺试制出解放牌汽车用硼铸铁活塞环,并将其成品环进行了装车试验。     

活塞环的质量要求

1、适用范围:本标准适时于:a、铸铁或钢制整体环,例如DIN34109和70909所规定的环及其所引用的活塞环准。b、铸铁撑簧组合环。C、钢制整体环或钢制组合环、例如钢带坏或带有弹性元件的钢片结构环。2、名称     

活塞环的质量要求

1、适用范围 本标准适用于: 1.1铸铁或钢制整体环,如DIN70909和DIN24909第一版所规定的环及其所引出的活塞环标准(即 DIN70909和DIN24909以后编号的标准) 1.2铸铁和撑簧组成的组合环 1.3钢制的整体环和组合环,如钢带组合油环或钢制内撑油环 2、技术要求 2.1 外圆面镀层     

西德标准——矩形活塞环(R—环) 公称直径30～200毫米汽车用矩形活塞环

R_2=16~(1/2) R_2=40~(1/2) R_23至16(1/2)R_2=4~(1/2)     

西德标准——锥形活塞环(M—环) 公称直径30～200毫米汽车用锥形活塞环

锥形活塞环是指其外圆面成45′或60′斜 度,在相应端面标有“TOP”,具体使用请看DIN70909     

活塞环用复合分散镀层：CPN—200

1 前言 汽油机使用有铅汽油作燃料时,活塞环和气缸等的磨损会增加,这是众所周知的。 作为使用有铅汽油的问题是,除气剂分解产生的酸会使腐蚀磨损增加。活塞环和气缸的磨损增大,其结果是使机油消耗量和窜气量增加。 镀铬对腐蚀、磨粒磨损来说,其耐磨性并不很好。作为对增强腐蚀的对策,并减少对气缸的化学侵蚀,且在高温时具有良好的滑动性,因而开发了“新的表面处理材料”,在此介绍已开发的复合分散镀层CPN-200的活塞环。 (CPN-200活塞环作为行业开发先驱,从1984年起就供应给汽车制造厂,其专利号为№1469529、1605397、1670779等) 另外,CPN-200的抗拉缸性优良,常用于抗拉缸的措施。2 CPN-200的特征 对氮化硅不容性微粒子悬浊在镍、钴、磷化合物的电解液中,经充分搅拌均匀镀在被镀件上,共析镍、钴、磷/氮化硅(Ni-Co-P/Si_3N_4)表面处理,再经过热硬化处理的电解复合镀层。(见图1)。     

西德标准——低锥形活塞环(M—环) 公称直径50～200毫米汽车用低锥形活塞环

低锥形活塞环是指其外国表面有15′±15′的斜度,在相应端面标有“TOP_2”具体使用请看DIN70909     

汽油机用薄型活塞环

1前言 地球上对环境保护的要求,对汽油机来说特别形成燃料费用的上升。面对汽油机燃料费用上升,对于活塞环来说可将其总的弹力降低而形成低摩擦损失,以及使用低摩擦系数材料而获得低摩擦损失。 为了降低总弹力,可将目前的活塞环环高尺寸减少,在确保缸壁接触压力条件下,由于薄型化而降低弹力。而将过去的三环组改进成一片气环和一片油环组成的二环组,也应予考试。再则,关于低摩擦系数材料方面,使用高硬度而表面粗糙度较细时能得到较好的效果（等离子喷镀等）。 本文讨论薄型三环组型式对机油消耗量和窜气性能的影响。特别是着眼第一环的运动情况,活塞第二环岸的刚性,并对其性能的稳定性进行确认。     

汽车发动机活塞环的新发展

为达到美国汽车排放标准,美国各汽车制造厂正拼命寻求对策,以降低活塞发动机一氧化碳,未燃烃（HC）和氧氮化合物（NO_x）的排放量。 1970年的净化空气法案仅要求控制未燃烃（HC）和一氧化碳的排放见表1。这方面可通过降低燃烧室表面积对体积比率,减少缝隙容积,采用较低的压缩比,高的排放温度,高总速和精确的空气一燃油比率控制来达到见图1。     

西德标准——6°梯形活塞环(T—环6°) 公称直径70～200毫米汽车用6°梯形活塞环

R_2=16~(1/2) R_2=40~(1/2) R_23至16(1/2)R_2=4~(1/2)注:1）内倒角KI（任选结构请看DIN70909） 2）单位:mm     

汽油机用二环组活塞环

1 前 言 近年来,为了提高汽车的动力性能,开发了双顶置式、多气门化的高性能发动机。同时也可净化环境、降低燃料费用。 为了降低燃料费用,在材料轻量化的同时,越来越多采用低摩擦化结构。活塞组的摩擦损失约占发动机全部摩擦损失的40％,开发低摩擦损失的活塞环并使之实用化已成为当前的一大课题。 活塞环的低摩擦化试验,过去着眼于低弹力化和环高薄型化,同时也在从事三环组改进成二环组的开发。二环组开发工作中最大的难题是机油消耗的稳定降低。     

西德标准——15°梯形活塞环(T—环15°) 公称直径82～200毫米汽车用15°梯形活塞环

15°梯形活塞环的标志: 公称直径d_1=90mm,环高h_1=2.5mm,热处理球墨铸铁（G6）,正圆形加工（Z）,切向弹力（1.2×F）,最小闭口间隙（S4）0.3mm,内倒角（KI）,镀铬最小厚度0.006,     

活塞环用Cr—N系等离子喷镀薄膜的开发

1前言 为了提高汽车发动机活塞环的耐久性,其表面处理一直使用镀铬手段。但是,随着发动机的高功率化和高性能化,用户对活塞环的要求是,进一步提高其耐磨性和抗拉缸性。为此,发展了喷镀、氮化和复合分散镀层等表面处理,并投入市场。但是,为了达到今后高性能化,长寿命化和地球环境保护的要求,需要有排气清净和低燃料费用的发动机,使用这种的发动机,就要求活塞环的耐磨性和抗拉缸性有一个跳跃式的提高。 面对上述要求,对活塞环的新表面处理发展了Cr-N系等离子喷镀薄膜。