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汽车前翼子板棱线翘曲变形及其控制策略分析 总被引:1,自引:0,他引:1
翻边是汽车覆盖件成形的重要工艺之一,对成形零件的回弹具有较大影响.从理论上分析了翻边的变形机理及翻边回弹的原因.以汽车翼子板为例,提取翻边模型,采用有限元法研究了翼子板与前盖配合棱线的回弹,通过与实测值比较发现,结果基本一致,证明了有限元模型的有效性.基于此,进一步分析了模具几何参数和工艺参数对回弹量的影响,为翼子板模具设计提供理论依据. 相似文献
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在分析翼子板结构和工艺特点的基础上,借助Autoform软件模拟与设计经验相结合,对翼子板成形过程中出现的开裂、冲击线、回弹等成形缺陷的原因进行了分析,提出了增大凸模圆角半径、提高工艺补充部分高度、增加整形工序的措施,并对工艺方案进行了优化,设计出翼子板拉延模结构,同时介绍了覆盖件拉深模设计和制造要点。经实践验证,设计的拉深模工艺性良好、结构合理、符合生产要求。 相似文献
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通过对帝豪翼子板自动化冲压工艺分析,采用左右件双件合并同时成形以及过拉深、过翻边、回弹补偿和过整形方法,达到了翼子板几何尺寸精度要求及外观冲压质量的要求。通过生产实践证明,该工艺提高了自动化冲压效率和材料利用率。 相似文献
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基于虚拟试模的汽车翼子板成形回弹控制研究 总被引:1,自引:0,他引:1
针对汽车翼子板零件成形回弹大的问题,以板材成形数值模拟技术为基础,进行了虚拟试模分析,探讨了模具结构参数对汽车翼子板成形性能的影响。结果显示,不同位置的模具圆角半径变化对回弹的影响程度不同,且影响程度有限;利用模具型面补偿法修正模具结构能有效控制汽车翼子板成形的回弹问题。最后,进行了实际试模验证,生产的汽车翼子板制件尺寸精度符合设计要求。 相似文献
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为改善局部回弹补偿法的不足提出了一种解决方案。针对翼子板下部轮廓偏移问题分析了零件的回弹规律,认为局部回弹补偿法存在局限性的根本原因是其无法对型面从拱变平坦的回弹趋势进行整体准确补偿。提出了采用全型面回弹补偿的方法,基于其逆向求解原理分析得到了实现该方法的关键点,包括确保工艺本身回弹尽量小、保证求解稳健性、剔除约束噪声以及保证外覆盖件表面质量与截面线长的一致性。给出了该方法的实现步骤并应用于某翼子板,首个全工序零件的尺寸测量结果显示,A面的偏差在0.3 mm内,轮廓偏移在0.2 mm内,表明采用本方法可得到满足尺寸公差要求的零件。 相似文献
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板料成形的回弹问题非常复杂,同时回弹影响零件成形精度,增加试模、修模的工作量,故在生产实际中需要采取行之有效的措施控制回弹。针对此问题,介绍一种利用CAE软件模拟来控制回弹的方法,用DYNAFORM确定出零件的回弹量,根据回弹量进行回弹补偿,然后采用ThinkDesign软件进行回弹补偿的工具曲面操作,仿真结果显示采用此方法进行回弹补偿符合精度要求。 相似文献
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针对接线片弯曲件易出现的弯裂、回弹、偏移的缺陷,为了找出产生质量问题的主要原因,对精密多工位级进模具制定合理的冲压工艺和确定合理的模具结构方面做了深入的研究,提出了相应改进措施:对弯曲件的每个弯曲变形部位采用二次或三次弯曲工艺用以防止弯裂;采用预先对模具工作部分做相应的形状和尺寸修正等办法控制回弹;使用带弹压装置的导板进行压料防止偏移。分析结果表明,通过采用对应的方法和措施,保证了接线片的成形精度,延长了精密多工位级进模具的模具寿命。 相似文献
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以某车型前盖外板为研究对象,利用AutoForm软件对成形制件的回弹进行模拟预测,通过优化工艺补充面及拉深筋以改善制件的回弹,基于工艺优化后的回弹制定相应的补偿方案。结果表明,实际成形制件的尺寸与理论结果一致,在工艺优化基础上对制件进行局部回弹补偿能有效控制成形制件的回弹。 相似文献
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以某车型前盖外板为研究对象,利用AutoForm软件对成形制件的回弹进行模拟预测,通过优化工艺补充面及拉深筋以改善制件的回弹,基于工艺优化后的回弹制定相应的补偿方案。结果表明,实际成形制件的尺寸与理论结果一致,在工艺优化基础上对制件进行局部回弹补偿能有效控制成形制件的回弹。 相似文献
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以可时效强化型7075铝合金带筋壁板为研究对象,开展蠕变时效成形试验,利用ATOS三维光学扫描仪对成形试件进行测量,计算出该铝合金带筋壁板的回弹量。同时,采用相同材料的铝合金平板件,在相同的试验条件下开展蠕变时效成形试验,计算平板件的回弹量,并与铝合金带筋壁板的回弹量进行对比分析。研究结果表明,相同工艺条件下,带筋壁板蠕变时效成形后的回弹量为11.2%,远小于平板件的回弹量(平板件的回弹量为53.9%)。这是由于相同曲率条件下,带筋壁板弯曲时尽管蒙皮部分处于弹性变形,但筋条处发生了明显的塑性变形,从而限制了蒙皮的回弹。因此,已有的基于平板件回弹行为的研究不能简单的应用于带筋壁板构件,需要进一步研究筋条塑性变形对构件回弹行为的影响规律,该文对于开展带筋壁板构件时效成形回弹行为研究提供了参考。 相似文献