CA6110ZLA3柴油机达欧Ⅱ排放标准的试验研究

阐述了CA6110ZLA3型车用柴油机排放控制方法;提出了具体的技术措施;通过提高喷油压力,改善喷油速率及喷 雾质量,延迟喷油定时,优化匹配涡轮增压器及改进燃烧室形状等技术进行优化匹配试验,NOx和PM排放值分别由 7.8g/(kW·h)和0.36g/(kW·h)降到6.8g/(kW·h)和0.14g/(kW·h),使该型柴油机排放达到了欧Ⅱ标准。     

12VE230ZC型柴油机的发展

本文叙述12VE230ZC 型柴油机在保持转速和尺度不变的情况下,将原型机额定功率从1618kW提高到2206kW,燃油耗率由252g/(kW·h)降至238g/(kW·h)。     

点燃式发动机紊流型燃烧室的设计与研究

摘要本文提出了一种组织点燃式发动机稀燃速燃的紊流型燃烧室,在一台自行设计改装的单缸试验机上对浴盆型、碗型、火球型、紧凑型、紊流型等五种燃烧室进行了对比试验研究,获得了采用不同燃烧室时发动机的性能、排放指标和燃烧特性参数,结果表明采用紊流型燃烧室时发动机具有最佳的综合性能指标,外特性燃油消耗率曲线平坦,最低油耗率为260g/(kW·h),HC、CO排放下降,动力性能和操纵性能得到改善.     

二冲程汽油机油耗的降低

本文论述400mL单缸二冲程非增压化油器式汽油机的性能特点。该机采用了层状进气系统,有助于减少扫气期间的短路损失。采用非调谐排气系统使该机在5500r/min时峰值功率达13kW、油耗率最低为265g/(kW·h),更重要的是在整个转速和负荷范围内都低于340g/(kW·h)。在各种汽油机转速下其节气门有几种不同开度时,所有性能都可表示成空燃比的函数。     

燃煤电站烟气余热回收系统构型在线调整与运行参数优化

烟气余热回收是提高燃煤电站运行效率的有效手段。本文建立了某600 MW机组烟气余热回收系统的变工况计算模型,获得了环境温度、设计参数和运行参数对系统变工况运行特性的影响规律,提出了运行参数优化与构型在线调整相结合的优化策略：在环境温度较高时采用系统构型自适应策略,在环境温度较低时采用系统构型自适应结合参数调控策略。研究结果表明：优化后,系统在运行范围内的平均节煤率达到了2.72 g/(kW·h),相比原系统平均节煤率仅降低了0.3 g/(kW·h),安全运行的环境温度下限由24℃扩展至-10℃。     

VNT对柴油机NOx排放特性优化的研究

为了研究可变喷嘴涡轮(VNT)技术对降低柴油机NO_x排放的作用,首先对带排气旁通阀涡轮增压器(WG)和文丘里管高压废气再循环(vEGR)的WG-vEGR涡轮增压柴油机原机,运用GT-Power软件和AVL FIRE软件进行VNT的匹配,对柴油机综合性能进行了仿真计算,确定欧洲稳态测试循环(ESC)工况最优VNT开度规律,组成VNT-vEGR柴油机。随后对WG-vEGR柴油机和VNT-vEGR柴油机进行了ESC工况台架试验研究。研究结果表明:VNT能够提高柴油机的废气再循环(EGR)率,VNT-vEGR柴油机的ESC工况加权NO_x排放值为3.53g/(kW·h),与WG-vEGR柴油机原机的4.92g/(kW·h)相比,下降约28.25%;ESC工况加权比油耗为232.1g/(kW·h),相比于WG-vEGR柴油机原机的235.5g/(kW·h),降低约1.44%;ESC工况加权碳烟排放值为0.055g/(kW·h),相比于WG-vEGR柴油机原机的0.058g/(kW·h),降低约5.17%。且从加权比油耗和碳烟排放值的变化情况可以看出,该系统具有采用更大EGR率以获得NO_x排放进一步优化的潜力。     

二冲程汽油机分层进气系统数值模拟及试验研究

简述了二冲程汽油机分层进气系统的工作原理,并对分层进气过程进行了三维瞬态模拟计算,其计算所需的边界条件通过对发动机进气过程进行一维模拟计算而获得。同时,对分层进气系统进行了实机台架试验。试验结果表明:发动机外特性最低油耗率为348 0g/(kW·h),在整个外特性上平均油耗下降了25 5%。     

180型柴油机降低机油消耗率的试验研究

本文介绍了在180型柴油机单缸及多缸机上进行降低机油消耗率的试验研究成果。分析了影响机油消耗的因素,提出了改进措施,使柴油机在高速低负荷下的机油消耗率由25.84g/PS·h 降为2.2g/PS·h.在额定负荷时由6.6g/PS·h降至1g/PS·h 以下。显著地提高了柴油机的经济性和可靠性。     

太阳能光热-光电空气隙膜蒸馏系统实验研究

针对传统苦咸水淡化中的高能耗问题,设计太阳能光热-光电空气隙膜蒸馏耦合系统。实验研究系统运行稳定性,系统连续9、24 h运行工况下热电参数对膜通量的影响;系统获得温度和膜通量随太阳辐照度的变化,理论计算集热面积与膜面积最优匹配。研究表明:系统白天连续9 h运行最大膜通量为5.84 kg/(m~2·h),总产水量为1.80 kg,实际日产水量达43.47 kg/(m~2·h),单位产水热耗为495.3 kWh/m~3;连续24 h运行最大膜通量13.07 kg/(m~2·h),总产水量为2.99 kg,实际日产水量为71.95 kg/(m~2·d),单位淡水热耗为1095.1 kWh/m~3;系统在2种工况下均稳定运行,因此,按照系统连续9 h的产水量,需5.67 m~2的太阳集热器配备0.1248 m~2的平板膜和实际产水7.42 L/d满足3口之家6 L的日常饮用水需求。     

新型汽油机燃烧系统的研究

本文介绍一种新型高压缩比汽油机燃烧系统—UICC燃烧室的试验研究结果在CA1102单缸试验机上对UICC燃烧室进行了试验研究,当压缩比由原机的7.4提高到8.6时,发动机取得了较满意的性能.试验结果表明,UICC燃烧室在缸径大、导热性差的铸铁缸盖汽油机上的试验是成功的;该燃烧系统具有良好的抗爆性、运转平稳、性能良好.发动机的功率和扭矩比原机分别提高3.75%和和8.6%;外特性最低燃料消耗率由原机的292g/(kW·h)降低到266.6g/(kW·h),下降8.6%,最高有效热效率从28%提高到30.7%.排气中有害排放物与原机相比,CO排放量明显下降,但是NO_x和HC有所增加.     

改进S195柴油机涡流室燃烧室降低部分负荷燃油耗的试验研究

一、问题的由来 S195柴油机标定功率为12PS(2000r/min),其燃油消耗率已达国内先进水平172g/(PS·h),大多厂家也已控制在185g/(PS·h)以下.该项指标已跻于世界先进行列.但部分负荷工况时的燃油消耗率却普遍较     

175F-1型柴油机降低机油消耗率的研究

一、前言175F-1.型柴油机由于各方面的原因,在生产和使用中普遍反映机油消耗率偏高,并有因烧机油而引起的烧瓦和飞车等现象.一九八○年试制的第三轮样机共10台,在完成各项试验后,经12小时标定工况考核,机油消耗率达到设计要求的(设计指标≤5g/(PS·h)只有5台,合格率仅50%.一九八一年出厂的小批产品,机油消耗率虽有所下降,但仍不稳定,少数产品机油消耗率高达8～10g/(PS·h).     

进气管结构形状对直喷式柴油机气道特性及燃料经济性的影响

气管的结构形状对直喷式柴油机气道特性及燃料经济性有一定的影响。本文对装有五种进气管的气道进行了稳流吹风试验及台架试验。结果表明:装进气管后,气流阻力虽有增加,但可利用动力效应提高涡流强度。燃油消耗率可降低3～5%,达5～8g/(kW·h)。而装有顺气道流向的进气管,与逆向管相比,燃油消耗率可降低2～4g/(kW·h)。这对设计进气管(包括多缸机进气歧管)有一定的参考价值。     

电控组合泵柴油机喷油系统的性能研究

电控组合泵是集机械、液力和电磁于一体的产品,是一种满足柴油机排放和经济性的新型电控单体泵喷油系统。通过对其系统进行数值模拟和试验研究的对比,得出建立的AMESim仿真模型能够准确预测系统各工况的喷射特性参数。对不同工况泵端压力、嘴端压力和喷油量的试验数据对比分析得出电控组合泵喷油系统的性能机理:包括喷油定时特性MAP、喷油量特性MAP、喷射压力特性MAP。并且在玉柴4110车用柴油发动机上匹配欧Ⅲ十三点工况排放结果:NOx为4.74 g/(kW.h),PM为0.085 g/(kW.h),使之通过欧Ⅲ排放法规。     

信息动态

MAN首型全电子控制四冲程柴油机MAN公司最近收到第一份32/44CR大功率四冲程中速共轨喷油系统配置的柴油机订单。该型柴油机为公司首台全电控四冲程柴油机。32/44CR型柴油机单缸输出功率高达560 kW,是32/40的衍生产品。已通过长时间现场试验,确认了共轨和整机控制系统等重要部件的性能。32/44CR型机主要参数冲程4直立机缸数6、7、8、9、10V型机缸数12、14、16、18、20单缸功率/(kW/cyl)560缸径/mm 320行程/mm 440单缸排量/L 35·4转速/(r/min)720 750平均活塞速度/(m/s)10·6 11·0平均有效压力/MPa 2·69 2·5885%MCR时油耗/(g/kWh…     

ZH1100W型柴油机的主要设计思想和结构特点

本文介绍了一种新型卧式单缸直喷式ZH1100W型柴油机,其燃油消耗率在额定功率11 kW/2200 rpm(15 PS/2200 rpm)时为218.8g/kW·h(161g/PS·h),全负荷最低燃油消耗率为213.6 g/kW·h/1850rpm,达到了国际同类型产品七十年代末八十年代初的先进水平。文中介绍了该机的主要设计思想和结构特点,并给出了它的万有特性曲线。     

集成超临界CO_2循环的燃煤发电系统冷端优化

为了降低超临界燃煤电站抽汽侧较大的过热度及解决烟气与空气换热温差不匹配的问题,进一步提高机组效率,以某典型1 000 MW超临界燃煤电站为例,提出了耦合超临界CO_2循环的燃煤发电系统,利用过热蒸汽加热CO_2驱动超临界CO_2循环,使过热度显著降低,并将锅炉尾部烟道中空气预热器分为两级,两级间布置低温省煤器,加热高参数给水及凝结水,分析了集成系统的节能效果。结果表明:烟气温度降低至100.0℃时,集成系统较案例电站与常规余热系统的总出功分别提高了30.07 MW和25.51 MW,供电煤耗分别降低了7.9 g/(kW·h)和6.7 g/(kW·h),节能效果显著。     

采取综合技术措施降低柴油机油耗

一、前言柴油机是一种主要的耗能机械,全国柴油机的耗油量约占全年石油产品消耗量的40％。随着油价的上涨,柴油机能源消耗在企业成本中所占的比重越来越大。例如,在航运企业中油料消耗已占到运输总成本的30％～35％,降低柴油机的油耗已是各企业的当务之急。通过最近十年的努力,国外已使柴油机的油耗从240g/(kW·h)降到210g/(kW·h)左右。我国在柴油机的节能降耗研究中已取得了很大的成绩。例如,160机型进行技     

实现低NOx排放的紧耦合后处理器匹配

重型柴油机排放法规不断降低氮氧化物(NO_x)限值，采用紧耦合选择性催化还原(SCR)是预期技术路线之一，但是否需采用紧耦合柴油氧化催化器(DOC)以改善紧耦合SCR入口NO₂比例仍需要进一步探讨．通过一台商用柴油机，在GT-Power平台分别搭建DOC和SCR小样模型，基于小样试验数据和遗传算法对反应动力学机理参数进行初步标定，然后使用测试循环数据对机理参数进行修正，进而构建了DOC-DPF-SCR-ASC系统模型．基于系统模型对采用紧耦合DOC的必要性进行了探讨，结果表明：紧耦合DOC会增加紧耦合SCR前的热惯性，使紧耦合SCR的冷起动性能变差．基于系统模型还开展了两级SCR之间的体积匹配，可知柴油机采用主SCR体积为9.94 L时，匹配紧耦合体积为2.13 L的SCR可使系统冷起动工况SCR转化效率由63.0%提高到77.8%,NO_x排放降低了42.4%；冷、热起动世界统一瞬态循环(WHTC)加权后的NO_x排放由0.38 g/(kW·h)下降到0.21 g/(kW·h)，降低了44.7%.     

12E390VA型柴油机技术改进

本文简述12E39VA 型柴油机通过改配 VTR354A 增压器与简化换向系统等技术改进措施,使发动机性能、可靠性进一步提高,燃油耗率降低6g/PS·h 以上。