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1.
为使地铁车辆在保证直线稳定性的同时,又能改善曲线通过性能,本文阐述了主动径向转向架的导向机理,并基于多体动力学建立了主动径向转向架联合仿真模型,从理论角度研究了基于冲角的径向线控制策略和基于纵向蠕滑力的纯滚线控制策略,从工程实用角度研究了基于二系回转角和线路信标的相对摇头角控制策略,对比论证了工程控制策略的可行性。研究结果表明：与传统转向架相比,主动径向转向架能够在车辆通过曲线时,控制轮对趋于径向线位置,大幅提高曲线通过性能;采用不同控制策略均可以显著减小轮对冲角,改善轮轨磨耗。 相似文献
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《机械工程与自动化》2015,(4)
总结了副构架式转向架的结构与特点,并分析了自导向径向转向架的导向机理。以转K7型副构架式转向架为研究对象,建立安装有转K7型转向架的C80型敞车动力学模型。分析自导向机构的刚度参数对车辆系统动力学的影响,在此基础上进行导向机构参数优化选择,为副构架式自导向转向架的工程优化设计提供理论依据。 相似文献
3.
为了解转向架的曲线通过过程,根据蠕滑理论推导出轮对曲线通过方程,发现制约转向架曲线通过性能提高的主要因素是传统转向架一系定位刚度较大,限制轮对相对于构架的摇头自由度,影响轮对自导向能力的发挥。动力学仿真发现相对于锥形踏面,磨耗型踏面可以提供轮对通过半径为300 m曲线所需的轮径差。传统三轴转向架由于一系定位刚度较大,导向轮对在曲线半径1 100 m以下均发生轮缘接触,而后端轮对具有较好的导向性能,具有较小冲角。径向转向架通过耦合轮对摇头运动保证转向架的稳定性,同时通过径向机构,轮对实现牵引和导向功能的分离。采用较小的定位刚度和反相耦合端轴轮对摇头运动,可以互相促进轮对导向,减小轮对冲角。径向转向架能够实现无轮缘接触通过半径为450 m以上曲线。 相似文献
4.
以广州市轨道交通4、5号线引进的直线电机BM3000型车辆为原型，利用ADAMS／Rail软件建立起完整的直线电机、车辆、轨道动力学模型，同时，构建了无导向、自导向和迫导向等不同型式的导向机构模型。通过对配置有不同型式导向机构的直线电机转向架车辆的曲线通过性能进行分析，阐述了各种型式导向机构对直线电机转向架车辆的影响。 相似文献
5.
针对刚性轮对和独立轮对的不同特性,推导出完整的车辆动力学方程,研究二者相互组合转向架车辆动力学性能:稳定性和曲线通过性能.结果表明:独立轮对有助于提高车辆系统的稳定性;在较大曲线半径的线路上刚性轮对有助于改善车辆系统的曲线通过性能;二者作为导向轮,性能更好;受导向控制的独立轮对导向单元的导向性能更好.基于独立轮对,提出... 相似文献
6.
单轨车辆的走行部径向通过曲线时可以减小走行轮的磨耗和导向轮的载荷。以跨坐式单轨车辆辅助导向装置的几何关系和油气弹簧的力学特性为出发点,推导辅助导向装置产生力矩与转向架和车体之间摇头角度的解析关系。建立有辅助导向装置时车辆稳态曲线通过的力学模型,分析辅助导向装置能够使转向架在圆曲线上处于径向位置的条件,并利用多刚体动力学软件建立跨坐式单轨车辆的稳态曲线通过验证模型。通过理论分析和模型仿真计算发现,当合理油压弹簧预压力选择合适的数值时,辅助导向装置的输出力矩与二系悬挂的回转力矩相互抵消,走行部的摇头角接近零,能够使转向架在圆曲线上处于径向位置,并有效缓解走行轮与导向轮的磨耗。 相似文献
7.
为了揭示我国最新研发的转向架群配置高速货运动车组车辆动力学特性,本文综合考虑车辆三系悬挂与转向架群配置的结构和功能特点,基于多体系统动力学理论,建立了转向架群配置的高速货运动车组车辆系统动力学模型。仿真分析了空、重车情况下车辆以不同速度通过曲线的轮轨动态相互作用、车辆运行安全性、车辆运行平稳性等动态性能指标。研究结果表明:①无论空车或重车在本文仿真计算的曲线工况下其各项动力学指标均在限值之内;②轮轨动态相互作用和车辆运行安全性随着速度的增加基本都呈现先减小后增大的趋势,最小值基本都在车速325km/h左右出现;③重车轮轨动态相互作用以及倾覆系数均大于空车,而脱轨系数则是空车大于重车;④车体垂向加速度以及垂向平稳性指标随车辆运行速度变化较小,横向加速度随车速增大而增大,横向平稳性指标则有先增大后减小再增大的趋势,垂向或横向平稳性指标都为优。 相似文献
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《机械工程与自动化》2020,(2)
分析了悬挂式车辆转向架的结构,运用Simpack动力学分析软件建立了车辆的动力学仿真模型。分析计算了导向轮不同垂向位置对各个导向轮受力情况以及车辆曲线通过性能的影响,计算结果表明:导向轮垂向位置越低,主导向轮受力越好,导向轮的最大导向力越小,车体侧滚角越小,轮重减载率越小,走行轮最大垂向力无明显变化趋势。综合考虑,导向轮垂向位置设置在-200 mm处时,车辆具有较优的曲线通过性能。 相似文献