90t LF-VD(EMS)处理车轮轮箍钢

介绍了马钢90tLF－VD（EMS）钢包精炼炉处理车轮轮箍钢的基本工艺情况．工业试验结果表明，在尚未进行真空处理条件下，该工艺使车轮轮箍钢的冶金质量达到国家标准（GB8601－88、GB8602－88）A级产品要求；钢中氧含量最低已达10．70×10－6，平均为15．9×10－6；氧化物夹杂总量平均为0．00175％；钢中硫含量平均0．015％，最低已达0．002％；磷含量平均为0．016％，最低为0．009％，精炼过程无钢水回磷现象；车轮轮箍钢的低温冲击韧性（－40℃、－60℃）与喷粉工艺和普通工艺相比提高了50％以上．讨论了精炼工艺的若干问题．     

马钢车轮轮箍发展战略思考

本文通过对国际、国内车轮轮箍生产技术现状和市场目标的分析,阐述了马钢车轮轮箍生产的优势和劣势.从国家经济政策、企业经营成本、生产技术条件和优化产业结构角度,提出了马钢车轮轮箍发展战略的总体思想和构建体系.     

火车车轮轮箍剥离、掉块原因的初步探讨

通过典型案例对车轮轮箍剥离、掉块原因进行了初步探讨,认为疲劳掉块属质量因素所致;剥离缺陷形成原因极为复杂,有质量因素的影响,也有使用条件的影响.     

车轮钢精炼-连铸过程氢含量变化规律现场试验研究

采用离线测定的方式对车轮钢精炼-连铸过程氢含量的变化规律进行了现场试验,确定车轮钢增氢的关键环节,为制定车轮钢防增氢措施提供依据。     

车轮钢大型夹杂形成机理研究

通过冷态试验，提出车轮钢中大型夹杂物的形成机理，一是浇注前期钢水从直孔型模底砖冲入模内后，会在中心液面上形成峰涌现象，将浮在液面上的大型夹杂物推向钢锭四周的凝固前沿，造成钢锭四周大型夹杂物富集带。另一是浇注后期，钢锭液面由于散热温度降低，钢水会信托浮在液面的大闪杂物进行非均质形核、凝固，当包裹着大型夹杂物的凝固层达到一定的体积后，其比重大于钢水的比重时，就会沉入锭底，形成沉积锥大型夹杂物分布带。本     

车轮钢大型夹杂形成机理研究

通过冷态试验,提出车轮钢中大型夹杂物的形成机理,一是浇注前期钢水从直孔型模底砖冲入模内后,会在中心液面上形成峰涌现象,将浮在液面上的大型夹杂物推向钢锭四周的凝固前沿,造成钢锭四周大型夹杂物富集带。另一是浇注后期,钢锭液面由于散热温度降低,钢水会依托浮在液面的大型夹杂物进行非均质形核、凝固,当包裹着大型夹杂物的凝固层达到一定的体积后,其比重大于钢水的比重时,就会沉入锭底,形成沉积锥大型夹杂物分布带。本文根据大型夹杂物形成机理,在生产中采取了相应的改进措施,使夹杂废品率由５．０７％降到２．０５％,下降了５０．６９％。     

高速车轮钢断裂韧性与组织结构的关系

以CLSOD车轮钢为研究对象,对断裂韧性水平不同的试样断口进行显微组织分析,研究组织中晶粒尺寸、铁素体含量、珠光体片层间距对材料断裂韧性的影响。结果表明,车轮钢断裂韧性随着平均晶粒尺寸、5％最大平均晶粒尺寸的增大而降低,晶粒越均匀,断裂韧性越高;断裂韧性起初随铁素体含量的增加而增大,达到一个峰值后随着铁素体含量的增加而减小;在珠光体片层间距为0．13-0．16μm的范围内,断裂韧性与珠光体片层间距的相关性不大。     

热处理对35CrMnSi钢铸锭车轮性能的影响

利用Ｆｏｒｍａｓｔｏｒ－Ｄｉｇｉｔａｌ全自动相变仪,测定了ＺＧ３５ＣｒＭｎＳｉ钢的临界点,研究了ＺＧ３５ＣｒＭｎＳｉ钢车轮的热处理工艺,组织和性能,结果表明,经热处理报的车轮,硬度在ＨＢ２８０－ＨＢ３００时,可满足其使用性能的要求。     

重载车轮钢显微组织与氢渗透特性

利用金相显微术、扫描电镜、透射电镜以及X射线衍射测量技术研究1种重载车轮钢的显微组织,采用电化学方法探讨它的氢渗透特性.研究表明,实验用重载车轮钢的显微组织由质量分数分别为95.7％的层片状珠光体和4.3％的先共析铁素体组成,20℃时氢在实验钢中的扩散系数D0为1.96×10-6 cm2·s-1,该钢产生氢鼓泡的临界氢质量分数为3.64×10-6.     

控制车轮钢硫含量试验研究

随着对车轮技术研究的不断深入,硫化物可作为钢中氩致缺陷的"氢陷阱"理论被提出,在不断提高钢的纯洁度的同时,硫含量的控制已经不再是越低越好.马钢积极开展了控制车轮钢硫含量的试验研究,结果表明,采用真空后喂硫铁线工艺具有硫铁线回收率高,平均达85.7%,硫含量控制稳定的特点.通过对硫含量对车轮性能、内在质量影响的研究,提出了车轮钢硫含量宜控制在0.008～0.015%内的建议.     

碳、硅含量对重载车轮钢显微组织的影响

利用金相显微术、扫描电镜、透射电镜以及X射线衍射测量技术研究碳、硅含量对重载车轮钢显微组织的影响。结果表明:重载车轮钢的显微组织由珠光体和少量先共析铁素体组成,适当降低碳含量、增加硅含量不仅使珠光体含量减少,而且导致珠光体的片层间距增大;与珠光体团内层片状组织相比,珠光体团界处的渗碳体不再呈片状、而是以颗粒状不连续分布,同时渗碳体含量相对较少。     

材料种类对铁路车轮钢断裂机制的影响研究

研究使用CT30试样测量了ER6、CL60和AAR-C车轮钢的平面应变断裂韧度K_(IC),通过试验结果的有效性分析和断口观察,分析材料种类对车轮钢断裂机制的影响,研究了CT30试样测试车轮钢K_(IC的)适用性。     

不同状态590车轮钢的疲劳裂纹原位分析

本文结合车轮钢复杂的制备过程,利用激光共聚焦显微镜研究了车轮钢热轧态、冷变形态、焊接态疲劳裂纹萌生及扩展的过程。研究发现：冷变形10%板的裂纹萌生最早,热轧板介于中间,焊接接头启裂最晚。变形10%的样品,裂纹的扩展速度最高。焊接态裂纹扩展的速度居中,热轧态最低。热轧态的疲劳裂纹扩展速度呈现由低到高逐渐变化的过程,开始阶段扩展速率较低,然后进入缓慢增长区,随着裂纹长度的增加,应力强度因子也随之增大,裂纹扩展速度迅速提高。通过背散射电子衍射分析发现,疲劳裂纹的萌生与位错滑移过程密不可分。铁素体组织中裂纹萌生与{001}<110>织构强度直接相关。     

我国钢包炉（LF）的发展现状

通过对国内某些钢铁厂的LF炉配置分析，介绍了LF炉设备性能、冶金效果以及关键技术。     

火车轮对再制造用ER6车轮钢粉末的制备及其性能表征

采用氮气雾化制备火车轮对再制造用ER6车轮钢粉末,并通过激光粒度分析仪、扫描电子显微镜和霍尔流速计等表征手段研究了不同粒径的ER6车轮钢粉末的粒度分布、表面形貌及内部微观组织、流动性和松装密度.结果表明:氮气雾化制备的ER6车轮钢粉末粒径呈正态分布,主要集中在17～158μm之间,中粒径d50≈55μm,粉末球形度较高;随着粉末粒径的减小,粉末表面越光滑,卫星颗粒减少;金属粉末表面和内部组织主要由枝状晶和胞状晶组成,但粒径较小的粉末因冷却速率较高,胞状晶晶粒明显细化且枝状晶数量减少;所制备的ER6车轮钢粉末流动性和松装密度分别在19.22～24.47 s/50 g和4.11～4.43 g/cm3范围内,呈现出良好的稳定性.     

用途广泛的高端产品——齿轮钢(二)

在低氧含量的控制方面,随着氧含量的降低,齿轮的疲劳寿命大幅度提高,这是由于钢中氧含量的降低,氧化物夹杂随之减少,减轻了夹杂物对疲劳寿命的不利影响．通过LF钢包精炼加RH（VD）真空脱气后,模铸钢材氧含量可小于等于15ppm,日本采用双真空工艺（真空脱气、真空浇注）可以达到小于等于10ppm的超低氧水平．     

15MnVR（金）钢焊接冷裂倾向的研究

用插销试验研究了１５ＭｎＶＲ（金）的焊接冷裂倾向，在焊接线能量一定的条件下，定量探讨了母材成分，扩散氢含量，预热温度，板厚以及焊缝强度对临界断裂应力的影响，试验结果表明，该种钢与１６Ｍｎ钢相比具有更好的焊接性，材料本身对氢并不十分敏感。     

钢的过冷奥氏体转变图（CCT）的计算机绘制

ＣＣＴ图是制定钢的热处理工艺的重要依据。本软件对所测数据进行分段抛物处理，实现了曲线的拟合，用ＢＡＳＩＣ语言设计出具有在半对数会标系下绘制ＣＣＴ图的软件，该软件再与ＡＵＴＯＣＡＤ联接，在ＣＡＤ软件支持下，自动绘出精确、实用、美观的ＣＣＴ图。     

钢框架在高温（火灾）下塑性力学特征分析

由于在高温条件下钢材的屈服强度和弹性模量随温度升高均有所折减,使得钢结构建筑存在极大的安全隐患.为了研究钢框架结构在局部火灾下的塑性铰先后出铰顺序.首先通过理论计算,得出高温下钢构件的温度内力和温度弯矩,再根据力学理论分析塑性铰出铰顺序.最后利用有限元软件对高温环境中两层两跨平面钢框架整体结构进行模态分析,得到各节点应力变化情况和不同时刻塑性应变情况.结果 表明:理论计算得出塑性铰出铰先后顺序为,梁柱连接处、梁跨中节点处、柱脚.数值模拟出的塑性铰出铰顺序和位置与理论分析结果一致,可为相似工程提供参考.