发动机电磁气门驱动过渡过程的闭环控制

以一个发动机电磁气门驱动(EVA)装置为对象,采用试验方法研究EVA过渡过程。根据EVA的过渡过程工作特点,把过渡过程分为远程、近程两段分别予以控制。远程采用PI控制,控制目标是在远程结束时励磁线圈达到某一电流;近程则采用跟踪位移理想曲线的方法,使落座速度降低。通过试验确定了远程阶段的目标电流和PI控制参数、近程阶段的理想位移曲线和控制点数目,使单次上下行过渡过程落座速度分别达到了0．22m/s和0．10 m/s,实现了EVA连续动作且可使EVA动作适应转速变化。     

汽车发动机电磁气门驱动设计与试验

为研究电磁气门驱动（Electromagnetic Valve Actuation,EVA）的气门软着陆控制,研制了装在一个每缸四气门汽油机缸盖上的能够驱动一对进、排气门的EVA装置。EVA设计中确定了电磁铁尺寸、材料,在总体装配关系中主要考虑铁芯定位、速度传感器和位移传感器布置、EVA与缸盖联结等。此外,采用试验和仿真方法对进、排气门EVA进行了电磁力和磁链分析。     

发动机电磁气门驱动动态特性试验研究

在电磁气门驱动(EVA)研究中，设计制作了EVA动态特性试验装置和测试系统，对所研制的EVA进行了初始化试验和往复运动试验。试验结果表明，所设计的EVA能够按照其工作原理和控制系统的要求运动，但在开环控制的条件下，不可能实现软着陆，因此EVA必须采用闭环控制系统。     

发动机电磁气门驱动(EVA)机构的设计及试验

为给电磁气门驱动(Electromagnetic Valve Actuation,EVA)气门软着陆研究提供适用的平台和探索电磁气门驱动小型化设计,研制了一个装在每缸4气门汽油机缸盖上的EVA装置。采用电磁驱动的传统设计方法与CAE相结合,确定了电磁铁结构、尺寸和线圈参数,其中铁芯由E型硅钢片堆叠而成。EVA装置的总体装配关系中主要考虑了铁芯固定、衔铁运动限位、EVA与缸盖联结等。此外在EVA中布置了电磁铁磁链测量线圈、励磁线圈温度测量电阻。报告了EVA设计过程及初步的仿真和试验结果。     

发动机电磁气门驱动中的电磁铁特性分析

发动机电磁气门驱动系统(EVA)是机械、电磁耦合的复杂系统。以所研制的EVA装置为例,采用仿真计算和实测相结合的方法,对EVA电磁铁的电感、磁链和铁磁材料的磁化状态进行了研究。结果表明,EVA工作时电磁铁基本上处于铁磁材料磁化曲线线性区,因此在仿真建模时可将电磁铁磁链、电感按磁化曲线线性区处理。     

电磁气门驱动设计及其电磁铁静吸力特性试验

根据双弹簧、双电磁铁的电磁气门驱动 (Electromagnetic Valve Actuation,EVA)原理 ,设计制作了用于探索性试验研究的 EVA装置及其电磁铁静吸力特性试验系统 ,测量了电磁铁的静吸力特性。试验结果表明 :1)电磁铁的电磁力达到了设计点的要求 ;2 )在 EVA动态试验中应考虑 3个问题 ,即 :在初始化过程后期线圈逐渐减小电流、保持阶段保证电磁力大于弹簧力以及过渡过程后期线圈所通电流随气隙而变化。     

电磁控制全可变气门系统及其仿真

电磁控制进排气门是一种新型的可变配气相位技术，在发动机上以电磁驱动气门比传统的凸轮驱动方式具有更大的优越性。本文所建立的电磁驱动气门升程仿真计算模型，为进一步研究电磁驱动气门机构，优化其各种系统参数，提供了方便有效的工具。     

发动机电磁气门驱动过渡过程闭环控制研究

由于难以采用传统的闭环控制方法控制发动机电磁气门驱动（EVA），在大量开环试验的基础上提出一个EVA过渡过程闭环控制的新方案，该方案由两个部分组成：运动过程控制和落座控制。运动过程控制能实现较小的落座速度，落座控制能保证落座的成功。在研制的EVA上进行的试验表明，采用这种控制方法能够得到小于0．2m／s的落座速度，但EVA连续动作时平均落座速度大于单次动作的落座速度。     

采用磁场分割法进行的发动机电磁气门驱动(EVA)仿真计算

在对发动机电磁气门驱动(E1ectromagnetic Valve Actuation，简称EVA)进行的仿真计算中，采用磁场分割法建立了电磁铁磁路模型，并根据牛顿第二定律和电压平衡原理分别建立了EVA动力学模型和电路模型，编制了相应的计算程序。计算与试验对比基本符合的情况表明，所建模型反映了EVA的基本特征，整套仿真方法可行。     

电磁驱动气门机构系统模型

电磁驱动气门机构是汽车电子控制技术的前沿课题之一。本文针对电磁驱动气门机构的特点建立了包括电磁铁及其机械部分的系统模型，考虑到磁性材料的特性，采用通过测量数据来确定模型参数的策略，并利用该模型对自行设计的电磁驱动气门机构进行了仿真计算，得到了驱动电流和气门升程随时间变化的仿真结果，验证了该模型的正确性。     

船用低速机燃油喷射电液控制压电阀的驱动电路设计

针对自主研制的船用低速机燃油喷射电液控制压电阀,利用MATLAB/Simulink软件对其驱动电路的限流电感进行仿真与优化,研制基于电流控制的开关式驱动控制电路,并进行压电执行器和压电阀驱动试验。试验结果表明：当驱动电压为160 Ｖ、控制电流为5.2 Ａ时,压电执行器和压电阀的响应时间分别为210 μs和800 μs,满足柴油机燃油喷射电液控制阀的快速响应要求。     

汽车发动机噪声的综合治理

就日益严重的汽车噪声对环境及人体健康的危害性,提出了降低汽车发动机噪声的一些方法和措施,并就治理汽车噪声提出了一些建议。     

电控喷油器电磁控制阀型式选取及特性的试验研究

应用液压流体力学原理,对电控喷油器中的3种电磁控制阀进行了受力分析,推导出了控制阀所受液压力的公式,并进行了仿真计算,比较得出平面阀在关闭过程中所受液压力最大,锥阀最小.基于国内材料及加工工艺,对研制的3种控制阀进行了测试.测试结果与仿真结果有较好的一致性:球阀高压密封性很差,燃油漏泄量大;平面阀与锥阀控制油耗率为28%左右,密封性较好,两者的开启响应时间基本相同;锥阀喷油器关闭响应特性好,其针阀关闭时间可达0.2 ms,喷油规律波形与控制脉冲波形基本一致;平面阀喷油器的针阀关闭时间为0.5 ms,但锥阀工作可靠性差.综合结果采用平面阀作为电磁控制阀可以满足高压共轨的要求.     

内燃机冷却风扇温度控制液压驱动系统技术研究

对内燃机冷却风扇温度控制液压驱动系统方案进行了探讨 ,对选定的比例阀无级测控系统的液压驱动子系统、温度测控子系统设计中的有关问题进行了研究 ,通过就 WD6 15 .6 7柴油机研制的样机系统相应的试验 ,说明内燃机冷却风扇温度控制液压驱动系统原理的正确性、可行性与先进性 ,装载这种系统的内燃机可明显地提高动力性、改善经济性并降低内燃机噪音。     

降低车用柴油机排放技术的措施及实现

为减少汽车带来的排气污染，许多国家均对车用柴油机制定了相应的排放法规。较详细地介绍了相关处理的折衷技术措施。对目前控制柴油机排放的技术措施和实现情况进行较全面的分析。最后提出了一些有待进一步深入细致的研究和广泛应用的技术措施。     

柴油机高速电磁阀驱动电路响应特性研究

柴油发动机电控燃油喷射系统一般采用PeakHold驱动方式实现不同阶段喷油电磁阀对电流变化快慢的要求。通过给出的雪崩和储能两种泄流双电源驱动电路,对其开启特性和关断特性进行了详细的理论分析,并对自行研发的电控单体泵进行了两种泄流驱动电路响应特性试验。试验结果表明:在高压值相同的情况下,储能泄流驱动电路开启速度比雪崩泄流驱动电路稍快;而关断时间前者主要由高压电源电压值决定,后者主要由金属-氧化物半导体场效应晶体管(MOSFET)特性决定;同时,后者的MOSFET工作温度明显要高于前者。     

闭环与开环方式相结合的柴油机正时优化控制

本文研究用电子控制系统对柴油机气门及供油正时进行以有效油耗率为目标函数的优化控制.为提高系统适应能力和响应速度,文中提出控制气门及供油正时的新往来帐策略,介绍在2135柴油机上的实验研究结果,还介绍作者研制的可调正时液压气门机构,该机构具有结构简单和便于采用电子控制的特点.     

可变进气门升程对汽油机泵气损失的控制及对燃烧过程的影响

为了降低汽油机部分负荷泵气损失,改善燃油经济性,在自主开发的进排气门升程和相位全可变的4VVAS(4 variable valve actuation system)单缸汽油机上开展了可变进气门升程控制负荷的试验研究,研究了进气门升程对进气量和负荷的控制作用以及进气门升程控制对泵气损失以及燃烧过程的影响,比较分析了采用可变进气门升程对汽油机性能的影响.研究结果表明.保持节气门全开,通过采用进气门升程调整的负荷控制方式,与节气门控制负荷方式相比,部分负荷的泵气损失可以降低20%～30%,指示燃油消耗率降低3%～12%,中低转速下机械损失也有所降低.但是燃烧过程持续期会变长,影响了燃油经济性的进一步改善.