浅谈高速铁路中的路桥过渡段

对高速铁路的路桥过渡段进行了研究,指出路桥过渡段是柔性路基与刚性桥台间转换地带,并简单探讨了过渡段的工后沉降原因及过渡段的设计,以指导实践。     

浅议路桥过渡段沉降及变形的防治对策

路桥过渡段沉降及变形是常见的道路病害,通过制定科学管理程序,加强施工各环节控制,可得到有效控制。分析了路桥过渡段沉降及变形的原因,提出了相应防治对策。     

高速铁路路桥过渡段的处理研究

分析了高速铁路路桥过渡段变形的原因,根据实践经验,提出了路桥过渡段的工程处理方法,归纳了不同情况下路桥过渡段的处理重点以严格控制路桥过渡段的沉降差,保证高速列车的平稳舒适运行。     

路桥过渡段跳车现象防治措施探析

指出路桥过渡段跳车是普遍存在的路桥病害之一,在简单分析桥头跳车产生原因的基础上提出了桥头跳车的具体防治措施,以减少桥头跳车造成的危害。     

京沪高速铁路路桥过渡段沉降变形观测与分析

通过对路桥过渡段沉降变形观测数据的统计分析,得出桥台沉降与不同桩基的关系,过渡段路基沉降与不同地基处理方式、路基填筑高度的关系及桥台的高度和桩基础的深度对桥台沉降影响不大等结论,为高速铁路路桥过渡段设计、施工提供了参考。     

铁路路桥过渡段的处理技术研究

对铁路路桥过渡段轨面变形的原因进行了分析,从地基处理、减轻路堤结构自重、台背回填、在路基与桥梁间设置搭板等环节阐述了相应的处理技术,并总结了施工中的注意事项,以提高铁路运行的舒适性与安全性。     

高速铁路路桥过渡段振动特性试验研究

通过某高速铁路试验段现场动载试验,测试过渡段不同断面、不同深度处路基的动应力、弹塑性变形和路基综合动刚度,分析在模拟列车动荷载作用下的动态反应和工程特性。测试结果表明:①级配碎石基床表层对过渡段路基动应力的衰减效果明显,基床表层动应力衰减系数沿纵向逐渐减小,基床底层则逐渐增大;②各断面弹塑性变形主要集中在基床表层,沿纵向呈增大趋势,沿深度逐渐减小;③路基综合动刚度与基床表层、底层、路堤本体的刚度有关。过渡段路基从动应力传递规律、弹塑性变形、路基综合动刚度等方面起到了过渡作用。     

铁路客运专线路桥过渡段处理技术分析

阐述了线路结构稳定性的重要性，分析了路桥过渡段不均匀沉降的原因，从地基处理、路基填料的选择、路基的排水设施三方面介绍了铁路客运专线路桥过渡段的处理技术，以满足铁路客运专线的要求。     

浅谈路桥过渡段施工

本文作者结合高等级公路的施工和运营情况，分析路桥过渡段产生不均匀沉降的原因提出路桥过渡段的施工研究，以减少路桥间的不平顺，从而防止或避免桥头跳车现象增加车辆运行的舒适性。     

路桥过渡段的不均匀沉降及防治措施分析

随着道路桥梁建筑事业的不断发展,现在人们越来越关注路桥过渡段的不均匀沉降问题。但是,现在我国道路桥过渡段防止不均匀沉降的措施还存在很多问题。因此,研究路桥过渡段的不均匀沉降及防治措施具有非常重大的意义。     

基于帕累托最优的高速铁路投资风险控制研究

高速铁路建设项目由于工程复杂、金额巨大,投资风险大,单靠公共部门无法承担全部投资风险,引入私营部门成为控制高速铁路建设项目投资风险的重要途径。如何通过风险转移、风险分散、风险自留等风险控制手段,将投资风险在公共部门与私营部门之间进行合理分配是做好高速铁路建设项目投资风险控制工作的关键。帕累托最优是资源有效配置的均衡状态,在风险管理中实现帕累托最优是风险控制的目标。以帕累托最优为出发点,探索一条风险控制路径,将风险分配给各参与方,实现风险分担的帕累托最优。     

西北复杂丘陵地形环境条件下的高速铁路路基土方算量工艺研究

高速铁路路基土方算量对指导路基土方施工具有重要的作用。以西北复杂丘陵地区的路基土方算量为研究背景,在介绍土方量获取基本原理的基础上,采用了BIM+GIS的理念,利用倾斜摄影测量技术对路基土方试验段原地表进行航测,获取数字地表模型(digital surface model, DSM),采用BIM技术创建路基结构建筑信息模型,将以上2种数据模型叠加融合,得到高速铁路路基工程的数字工程模型(digital engineer model, DEM),再按照数值积分计算原理,快速获取路基土方量。与传统方法获取土方量和设计土方量的对比表明,所提出的土方算量方法精度更高、速度更快,可满足西北地区丘陵地形环境的路基土方施工需求,对准确高效获取路基土方量具有重要的参考意义。     

粗粒盐渍土区既有高铁路基变形特性试验研究

为了探究某既有高速铁路路基变形特性,对路基填料进行了基础物理化学试验,得到了颗粒级配、最大干密度、最佳含水率和易溶盐含量等基本工程性质,然后选取典型标段路基填料,分别开展室内单次降温盐胀试验、溶陷试验、冻融循环试验和现场大型溶陷试验。结果表明:该段路基土体在单次降温试验中的最大盐胀率为0.96%,最大盐胀变形量与土样不均匀系数之间存在线性关系,土样最终盐胀量在很大程度上取决于土样级配和硫酸根离子含量; 在最不利工况下土样的最大溶陷系数为0.012,K87+950标段土样最终溶陷量最大,为5.67 mm,最大变形率为4.7%; K87+950标段路基变形量随温度变化呈现V形下降趋势,在第5次冻融循环周期相对融沉量达到最大,7次冻融循环后硫酸根离子沿土样高度呈现M形分布; 土样顶部接近制冷头部位的含水率明显增加,底部含水率减少,20～40 cm高度范围内土样含水率无明显变化,距土样顶部15～30 cm层位范围盐胀变形量最大; 由现场溶陷试验可知,注水量达到30 mm时,K31+000试验点路基溶陷量可达到最终溶陷量的80%,极端降雨不会引起该既有路基发生较大溶陷变形。     

改进的BP神经网络在高速铁路变形分析中的应用

将BP(back propagation)神经网络应用于高速铁路变形分析中,依据BP算法的特性,采用通过加入动量项的方法来提高BP算法的运算速度,并对此改进方法进行了实例论证。     

高速铁路桥梁架设方法经济比选

对高速铁路工程桥梁上部结构现场预制架设和移动模架造桥机两种主要施工方法,从外部环境、施工费用和满足进度要求几个角度分析,得出两种施工方法的使用条件,引入工程实例,通过费用比较选出合理的施工方法。     

京沪高速铁路李窑路基试验段路堤沉降测量及施工技术

路基施工质量的好坏,直接影响铁路的使用寿命。可是长期以来,施工单位对铁路路基施工不太重视,造成通车以后不仅行车速度不能提高,而且病害频繁发生。对此,我们针对京沪高速铁路线路总线路特征对一标段李窑试验段路基工程特点进行了论述,为今后的路基施工提供了参考依据。     

高速铁路路基动力响应中的双峰现象分析

结合我国高速客运专线铁路的发展形势,着重分析时速超过200km/h以上的路基动力响应。采用能够综合反映车辆和轨下基础因素的模拟振动荷载,通过非线性数值分析,研究了高速行车条件下路基动力响应包括横断面位移、加速度、应力随行车速度的突变或双峰现象的变化规律,探讨了路基设计参数与双峰现象的关系,并与部分实测结果进行了对比分析。还初步研究了引起这一现象的不平顺和体系共振等因素在不同车速范围的作用程度。路基动力响应的双峰现象表明,车辆和轨道基础之间存在着复杂的相互作用,这些作用同时共存,随着条件的变化,此消彼长。通过这一分析,为进一步认识高速铁路路基的动力特性和进行高速铁路轨下基础设计提供了参考。     

高速铁路碎石土路基填筑及工程经济研究

为了验证高速铁路的设计参数,本人参与了高速铁路试验段的施工与研究,并做了一些基础性试验研究工作。高速铁路碎石土路基填筑及工程经济研究主要是探讨高速铁路路基填料选择、填筑质量检验手段、填筑设备选型以及填筑工、料、机消耗等经济参数分析。     

京沪高铁桥面喷涂聚脲防水层施工体会

基于京沪高铁桥面喷涂聚脲防水层施工的实践经验,探讨了基面处理、聚脲喷涂施工、冬季施工、二期施工等问题。认为采用抛丸技术处理基面利远大于弊,但应注意设备合理选型;采用国内现有自动喷涂技术虽施工效率大大提高,但还存在很多问题;解决聚脲防水层鼓泡问题,应从判断鼓泡类型、分析产生原因着手,采取针对性的解决方法;保温棚等冬施措施虽发挥了作用,但冬季施工质量不稳定问题尚待从根本上解决;底座板以下及底座板之间部位施工宜一次成型,以减少搭接,从而使聚脲防水层承受的风险相应减小。     

泥岩地区沉井施工对土体及高铁桥基影响研究

结合南京南站电缆隧道工程沉井施工过程中遇到的难点,首先介绍了采取的施工方案,然后利用有限元方法分析了沉井施工对邻近高铁桥基的影响,为安全施工提供理论依据。在此基础上,进一步分析了沉井的长宽比、面积比及下沉深度对周边土体和邻近高铁桥基的影响规律。桥基的监测数据表明,沉井施工未对桥基造成影响,同时也证明了有限元分析结果的正确性。根据有限元分析结果和现场监测数据,泥质砂岩地质条件下,沉井下沉对周边土体竖向位移的影响范围为1倍下沉深度。另外,若沉井底标高低于高铁桥基桩底标高,沉井下沉势必影响桥基稳定,必须采取相应加固措施确保桥基的安全。