风电机组上紧固件用的B7钢材料

本文介绍了B 7钢性能特点和热处理工艺,该钢适用于高温高压下的高强度坚固件。     

高强汽车用钢的研制与开发

以C-Mn-Si系合金钢为基础材料,研究了合金化元素Cr、Ti对热轧钢板力学性能与显微组织的影响,分析了不同终轧温度下3种钢板材料的力学性能变化以及不同合金元素在低合金钢中的作用机理。     

汽车用传统高强钢和先进高强钢

现代汽车工业的发展趋势是在保证安全性能不变的前提下尽可能轻量化以降低油耗和排放,汽车轻量化的首选材料就是高强度钢。文章介绍了当前汽车工业中普遍使用的各种传统高强度钢——IF钢（HSSIF）、烘烤硬化钢（BH）、各向同性钢（IS）、高强度含P钢和低合金高强钢（HSLA）,以及先进高强度钢——双相钢（DP）、复相钢（CP）、相变诱导塑性钢（TRIP）、铁素体-贝氏体（FB）钢和马氏体钢（M）、TWIP钢以及热成型（HF）钢、预成型热处理钢（PFHT）的特点及优异性能,并简要分析了未来汽车用钢的发展方向。     

10.9级高强紧固件钢慢拉伸力学性能行为探讨

为了解高强紧固件钢在不同微量氢含量下的力学性能的变化,选用常用于生产高级紧固件的SCM435钢种,通过研究其在不同阴极充氢和腐蚀充氢条件下慢拉伸应力-应变曲线,用扫描电镜观察其慢拉伸断口形貌,并使用升温脱氢法(TDS)测量慢拉伸样品的析氢曲线并对其测量的氢含量进行对比。结果表明,在将SCM435调质成10.9级后,随着阴极充氢电位的降低,进入钢中的氢含量逐渐增加,进入钢中的氢以低温氢为主。氢显著降低钢的塑性,慢拉伸断口特征也由韧窝转变为沿晶开裂,发生脆性断裂。     

武钢成功开发超薄系列高强钢

武钢研究院与条材总厂联合走访用户,并结合武钢CSP产线特点,通过一系列的现场工艺攻关,成功开发抗拉强度为600～800 MPa,厚度规格为1.2～3.0 mm的系列高强钢WJX600-NH、WJX750-     

高强钢焊接前沿技术的开发研究

提出了高强钢焊接前沿技术的观点,同时开展对观点认同的讨论;分析高强钢的主要焊接难点,全面阐述高速脉冲压缩电弧焊接工艺开发研究的全过程,揭示了高强钢焊接技术的实质,讨论快速脉冲压缩电弧焊接工艺在立下进焊接技术中的优势,丰富和发展了多层多道错位焊接技术;提供焊接试验研究的技术资料和数据;论述了快速脉冲压缩电弧焊接工艺的适宜性、先进性。     

高强钢Ti－B系焊条研究

本文通过焊芯过渡Ｔｉ－Ｂ元素，研究了６８６～７８４ＭＰａ好电焊条熔敷金属韧化问题，阐述了在Ｔｉ－Ｂ系条件下，合金元素、炼钢方式等因素对熔敷金属冲击韧性的影响，指出熔敷金属冲击韧性与焊芯中合金元素的含量有依赖关系，而起决定作用的因素是微量元素Ｔｉ和Ｂ     

高强钢Ti—B系焊条研究

本文通过焊芯过渡Ｔｉ－Ｂ元素，研究了６８６～７８４ＭＰａ级电焊条熔敷金属韧化问题，阐述了在Ｔｉ－Ｂ系条件下，合金元素、炼钢方式等因素对熔敷金属冲击韧性的影响，指出熔敷金属冲击韧性与焊芯中合金元素的含量有依赖关系，而起决定作用的因素是微量元素Ｔｉ和Ｂ。     

鞍钢高强汽车用钢研发进展

随着节能减排和安全性能要求不断提高,汽车轻量化成为汽车工业发展的主要趋势,而高强钢和先进制造技术的广泛应用是实现汽车轻量化的有效方法。作为国内主要的汽车用钢供应商,鞍钢研制开发了以980 MPa级双相钢、TRIP钢和TWIP钢为代表的系列先进高强钢,以700 MPa级大梁板为代表的热轧高强汽车用钢,以及1 500 MPa级的热冲压成形钢和系列内高压成形钢。同时,鞍钢开展了高强钢的回弹、焊接性能、高速拉伸性能等应用技术研究,为客户提供从材料选择到结构设计等一系列的EVI技术支持,为汽车工业的发展做出贡献。     

高强油井管用钢高温性能研究

针对550 MPa级高强稠油热采井套管断裂失效的问题,对套管用钢的高温力学性能和蠕变性能进行了研究。在不同温度下对试验钢板进行了高温拉伸和蠕变试验,利用SEM和TEM观察了试样组织及断口形貌。结果表明：试验钢板在350℃时,屈服强度和抗拉强度下降约8%,蠕变速率1.46×10^-6 h^-1;在400℃时,屈服强度和抗拉强度下降约18%,蠕变速率5.34×10^-6 h^-1;随着拉伸试验温度的升高,由于碳化物和析出相的影响,试样断口的孔洞尺寸明显增大,造成性能下降;Cr、Mo的强碳化物析出物对位错滑移的阻碍作用提高了试验钢的抗蠕变性能。     

数控激光焊接汽车用高强钢

在数控激光焊接加工中,影响高强钢板焊接质量的因素很多,根据试验加工对相应因素进行了分析,并给出了1套可以有效控制高强钢加工质量的工艺参数.     

高强工程机械用钢的热处理工艺

以工程实验用钢40CrNiMo为研究对象,研究了淬火温度与回火温度对实验用钢硬度与冲击韧度的影响,在此基础上研究了热变形+淬火+二次回火工艺下实验用钢组织与性能的变化。结果表明,热变形能够改善实验用钢的抗冲击韧度,实验用工程机械钢的合宜热处理工艺为热变形+980℃淬火保温20 min+200℃二次回火1 h。     

汽车紧固件用SCM435盘条工艺开发

本文从原材料生产到紧固件制造,精准识别热轧盘条生产工艺的关键点,基于SCM435连续冷却转变曲线,通过采取不同的控轧控冷工艺成功开发出(铁素体+珠光体)型和贝氏体型两款产品。结合钢厂、拉丝厂、紧固件厂整个产业链工业化生产实践,得出以下结论:(铁素体+珠光体)型产品组织和性能均匀性略差,可用于一球两拉精线改制工艺,但不适用于生产复杂零件;贝氏体型产品组织和性能均匀性较优,可用于两球两拉或首道拉拔减面率较小的一球两拉工艺,可用于生产复杂零件。     

新一代高强塑性钢的开发与应用

为满足汽车、建筑、能源等工业对材料强度级别和使用性能不断提高的要求,世界钢铁业正在开发新一代高强塑性钢。基于先进高强度钢AHSS汽车板,高强度抗震建筑用钢和高等级管线钢的开发,讨论了新一代高强塑性钢的主要技术特征,包括使用性能（成形性、抗冲撞能力、抗震性能、抗皱能力）超载下的形变能力,对塑性指标"（均匀延伸率、n值、屈强比）的要求、复相组织与残余奥氏体的强塑化机理、关键工艺技术以及新产品新技术的发展方向,同时考虑到对强韧性和焊接性能的要求,讨论了热变形奥氏体动力学模型、高韧性焊接热影响区HAZ的细化韧化以及硫含量的影响与控制。     

高强建筑用超细晶粒钢的开发研究

对建筑用T8钢进行了等径弯曲通道变形(ECAP)处理,采用扫描电子显微镜、透射电子显微镜、显微硬度等手段分析了不同道次冷变形处理后T8钢的显微形貌和力学性能变化,分析了T8钢组织细化和性能强化机理。结果表明,原始态T8钢由尺寸不均、形状不规则的渗碳体颗粒组成,经过多道次冷变形后,渗碳体颗粒尺寸变小,分布更加均匀;随着冷变形道次的增加,T8钢的显微硬度呈现增加升高的趋势,且都高于原始态T8钢;随着冷变形道次的增加,建筑用T8钢的屈服强度和抗拉强度逐渐升高,而断后伸长率有所降低,冷变形后T8钢的强度都高于原始态,而塑性略低于原始态。     

高强韧性桥梁用钢拉杆的热处理

对大跨度桥梁用热轧钢拉杆进行低温淬回火和高温淬回火处理,对比分析了3种钢拉杆的力学性能与显微组织。结果表明,相比热轧40 Cr棒材,经高温淬回火钢拉杆的强度和冲击功得到较大提高,而断后伸长率略有降低。