Q345角钢矫直开裂原因分析

<正>内容导读文章利用光学显微镜、扫描电镜和能谱仪对Q345角钢开裂样进行分析。结果表明:发生蓝脆现象是导致1#样矫直开裂直接原因;铸坯缩孔是导致2#样矫直开裂的直接原因。带状组织和级别为3.0的夹杂物虽不是裂纹源,但是对裂纹扩展有促进作用。从炼钢环节提出了防止产生铸坯缩孔的措施,从轧钢环节提出了防止发生蓝脆的措施。     

铆钉头部台阶状断裂分析

低碳钢铆钉头部断裂，断口呈台阶状，分析表明，铆钉基体组织中渗碳体沿晶界分布，导致部分晶界脆化，极易在冷镦变形中发生层间错位、沿晶开裂。建议采用球化处理，以防止此类开裂。     

船板拉伸试样断口分层缺陷分析

通过对拉伸断口分层开裂试样进行低倍和高倍检验,分析分层开裂形成原因、并统计分析了分层开裂与钢板厚度和机械性能的相互影响。结果表明,分层开裂是三维应力作用的结果对结钢板的拉伸和冲击性能没有显著影响     

热轧中板拉伸断口的形貌分析

应用扫描电子显微镜及能谱仪对热轧中板拉伸断口进行形貌观察和夹杂物类型分析,以探讨热轧中板中夹杂物对其伸长率的影响。     

铸坯轧后拉伸试样断口分层原因分析及预防措施

结合邯钢生产实践,对板坯连铸机铸坯轧后拉伸试样分层缺陷原因进行分析并提出了预防措施,有效减轻了铸坯中心偏析及疏松,提高了铸坯实物质量,减少了铸坯轧后分层缺陷。     

45号钢拉伸断口形貌分析

用H－800型透射电子显微镜观察45号钢ψ值不合格的拉伸试样，并对断口中亮斑、亮点区域分别进行了宏观和微观观察。试验结果表明：断口的亮斑、亮点区域是准的脆性断裂，是钢中氢含量过高所致，断口的纤维区是正常的韧性断裂，韧窝内有颗粒硫化物。     

中国铁路机车车辆铸钢件生产现状和发展趋势

介绍了我国铁路机车车辆铸钢件生产的发展过程.特别是近十多年来的技术进步,使铸件的产量和质量迅速提高,一些工厂的铸钢件完全达到了发达国家的水平,并大量出口.长期以来一直使用的ZG230-450已被符合美国AAR-M201标准的低合金钢所取代,水爆清砂工艺已被禁止使用,多种造型新工艺如有机酯硬化水玻璃砂工艺、真空造型工艺已成功地用于制造各种铁路铸钢件,使用了三十多年的普通CO2-水玻璃砂造型将迅速被淘汰.还指出了当前我国铁路铸钢件生产上存在的一些问题,提出了应采取的措施和将来的发展方向.     

涡轮铆钉头脱落原因分析

涡轮冷却器返厂检查时发现,涡轮上的1个铆钉头已经断裂、脱落;经荧光无损探伤检查发现其他一些铆钉在铆钉头与铆钉杆相接的转角R处仍存有裂纹。本研究通过对断口、硬度、化学成分、金相组织等理化检测手段,并结合涡轮结构和使用工况,对涡轮铆钉头脱落原因进行分析。结果表明：铆钉的断裂性质属于微动疲劳;涡轮结构明显存在被铆接件较薄、且硬度远高于铆钉的设计缺陷;铆钉头脱落的主要原因可能与涡轮结构设计不合理及选材不当有关。采用优化涡轮结构、选取抗疲劳强度更佳的铆钉等措施可以预防类似故障再次发生。     

浪形保持架全自动装钉机关键技术研究

滚动轴承浪形保持架的装钉是保持架装配中的一道关键工序,现有的装钉方式存在着生产效率低、漏钉率高、可靠性差等问题。通过对装钉工艺进行分析,确定了影响装钉质量的关键因素,研究设计了一种新型全自动装钉机,重点论述了分钉机构、装钉机构和验钉机构的设计。实际使用表明,该装钉机生产效率和装配质量高,运行可靠,有效地解决了装钉过程中的漏钉问题。     

TiAl合金涡轮压缩损伤与拉伸断裂行为

为研究TiAl合金涡轮经压力作用后的组织损伤机制及性能弱化规律,设计了对TiAl合金涡轮先压缩再拉伸的实验方法。利用扫描电镜(SEM)对压缩后的涡轮轴颈表面及内部的滑移和微裂纹进行了分析,并观察了拉伸断口形貌。实验结果表明：随着前期涡轮所受的压力的增大,压缩后的TiAl涡轮剩余抗拉强度逐渐降低,当压力为610 MPa时,剩余抗拉强度仅为86 MPa,强度损失率高达70%。TiAl合金压缩过程中形成了以沿层裂纹为主、穿层裂纹为辅的变形损伤特征。与压缩轴成45°的最大剪应力方向上的沿层裂纹是TiAl合金压缩损伤的主要形式。压缩损伤后的TiAl合金涡轮拉伸断裂均发生在靠近涡轮浇铸冒口侧的细轴颈部位。受压变形后的片层组织中的微小裂纹在随后拉应力作用下继续扩展直至韧带桥被贯穿,小裂纹合并成大裂纹,在断口上表现出沿层和穿层的混合断裂形貌。