Spherical-cymbal换能器端帽自由胀形回弹预测与控制

为更经济地制造出质量更高的Spherical-cymbal换能器端帽,在其成形中用自由液压胀形工艺取代传统的冲压工艺,并对其自由胀形中的回弹问题进行了重点研究。采用ANSYS/LS-DYNA软件对端帽的自由胀形回弹量进行了预测,并根据约束条件及有限元模拟结果提出了回弹控制措施。实验结果验证了采用有限元数值模拟进行Spherical-cymbal换能器端帽自由胀形回弹预测与控制的可行性。     

汽车 U 形隔热板冲压回弹控制

目的解决隔热板成形常见问题以及预测回弹量的大小。方法以有限元分析软件Dynaform为基础,研究毛坯尺寸、压边力、拉延筋布置以及摩擦因数对隔热板成形性的影响。结果得出了隔热板的较佳成形工艺参数。结论通过修正模具和改善工艺来不断地改善回弹,能准确地预测回弹量的大小。优化后的回弹量分别为Δd=0.918 mm,Δα=0.340°,回弹量得到了有效的控制。     

聚氨酯胀形储油筒工艺及其模具

分析了某储油筒的结构特点,指出最关键的是胀形部分工艺方案的制定,根据其产量的要求,制定了精轧-胀形-焊接的制造工艺方案.计算了其中关键的胀形工艺参数,并根据计算结果设计出一套简单实用的胀形-压平台模具.该套模具特别适合于试制和小批量生产.     

高精度17-4PH不锈钢隔碗拉深液压胀形复合成形工艺参数优化

目的 针对17-4PH不锈钢冷成形回弹大、贴模性差等问题,研究17-4PH不锈钢隔碗零件的拉深成形和液压胀形规律,确定隔碗零件拉深液压胀形复合成形的最佳工艺及参数.方法 利用有限元方法确定并优化了拉深预成形和液压胀形中的工艺参数.基于优化后的结果设计并制造了相关的模具,最终通过试验验证了有限元方法的有效性.结果 结合数...     

球形件液压胀形成形方案探究

目的解决球形件传统成形工艺冗余、困难的问题。方法提出了3种液压胀形成形方案,并利用有限元软件Dynaform,对每种方案进行了数值模拟。结果通过模拟分析,确定了各方案最佳模拟结果,获得了各方案壁厚分布情况,明确了成形缺陷形式以及产生的原因。最小壁厚位于球心横截面处,是危险区;当合模补料130 mm时,模拟结果显示最大壁厚减薄率最小,为16.5%。结论利用液压胀形可以成功成形球形件;补料方式对成形结果有很大的影响,合模补料成形质量最优,端头补料次之,无补料最差。     

小曲率铝合金框形件弯胀成形数值模拟研究

目的 针对一种小曲率铝合金框形件成形后回弹大和起皱问题,对其进行弯胀复合成形工艺的数值模拟研究。方法 基于DYNAFORM软件对成形过程进行仿真,并通过对比分析零件的最大减薄率及圆角处的贴膜度,得出该零件最大液室压力的最优值为20 MPa,并基于该参数进行壁厚分布及回弹的模拟分析,最后,通过现场试验对该成形方案进行验证。结果 通过采用弯胀复合成形工艺方法,该零件的最大回弹量控制在2 mm以内,零件整体成形质量较好,无破裂、起皱现象。结论 该种成形方法较刚性模压弯及主动式充液胀形更具优势,能够有效解决小曲率框形件回弹大及起皱问题。     

基于单元法向插值的模面回弹补偿方法研究

从理论上阐述了连线补偿与法向补偿的差异及适用情况,提出了基于单元法向的插值补偿方法,将其运用于S梁的回弹补偿。有限元分析结果表明,插值补偿法将零件回弹偏差减小了73%,能有效修正板料冲压成形回弹偏差。     

电磁胀形磁场力的有限元分析

研究电磁胀形过程中工件受到的磁压力沿长度方向和厚度方向的分布是工件变形分析的基础。采用有限元方法对电磁胀形过程中作用工件上的磁场力进行了数值模拟。在磁场特性理论分析的基础上确立了模型的边界条件，得到了磁场力沿工件长度和厚度方向的分布规律。模拟结果与测量值基本吻和。     

液压胀形三通的质量控制

简述了液压胀形三通管件的特性，分析了胀形过程中各工艺环节对三通管件质量的影响。     

不锈钢球壳无模液压胀形过程的有限元模拟

用弹塑情限元对不锈钢球壳液胀形过程进行了数值模拟，给出了胀形过程中壳体外形和焊变化规律，分析了应力应变及残余应力分布规律，并与试验结果进行了比较。     

薄壁塑件的翘曲数值分析及模具补偿

目的解决薄壁塑件在注塑成形过程中出现的翘曲问题。方法采用moldflow软件对产品注塑成形过程进行了数值模拟分析,确定了补偿量,运用补偿法对模具进行了修正,补偿变形量。结果经过对模具的适当修正,薄壁塑件的翘曲量由原先的0.89 mm减少到0.29 mm,装配精度得到了很大改善。结论运用补偿法对塑件进行模具设计,使薄壁塑件的翘曲变形量大幅减少,尺寸精度满足使用要求,为生产实践提供了可靠依据。     

QP980高强钢制造的汽车地板纵梁拉延件的回弹分析

目的研究采用超高强钢QP980牌号的典型汽车梁类件在使用拉延工艺时的回弹特点,分析零件结构对实际回弹的影响过程与特点。方法先通过理论与仿真分析预测回弹,然后使用补偿后的模面开模进行试制,并搜集实际回弹数据,进行分析与对比。结果仿真分析可以准确预测零件一侧法兰的回弹,但对于另一侧法兰的预测精度相对较差。结论零件弯曲内侧侧壁存在局部剧烈弧形回弹是两侧法兰回弹存在差异的主要原因,而拉延序触料时与凹模圆角接触的材料部位对应弧形最大的位置,合模过程中凹模圆角与材料接触会导致料片的弧形弯曲,这种弯曲尤其在x向存在压应力的侧壁位置回弹显著,从而导致对应位置的法兰回弹尺寸超标。     

汽车纵梁成形回弹及补偿

目的分析某型汽车纵梁的结构特点和冲压工艺性,并根据实际生产经验、条件制定多步成形工艺方案。方法借助AutoForm有限元软件对零件进行冲压成形模拟,有效防止成形缺陷的形成,降低模具形成的风险。对于高强度钢纵梁在成形后具有较大回弹的情况,使用迭代回弹补偿方法来补偿模具的回弹。在此基础上,根据回弹补偿后的模具型面设计并加工模具。结果经过多次回弹补偿,零件的最大回弹由补偿前的13mm减小至±0.5 mm以内,回弹补偿效果较为显著。结论此回弹补偿方法具有可行性并具有指导工程应用的价值。     

考虑材料参数变化的高强钛管数控弯曲回弹行为研究

目的研究钛管数控弯曲回弹角、回弹半径的变化规律,揭示回弹角和回弹半径变化特征的形成机制。方法基于有限元软件平台,建立考虑收缩应变比-弹性模量变化的Ti-3Al-2.5V钛管数控弯曲成形及回弹全过程的有限元模型。结果回弹角随弯曲角和相对弯曲半径的增加而增加;回弹半径在弯曲角小于30°时,随弯曲角的增加而先变化很小,后显著增加;弯曲角大于30°时,回弹半径随弯曲角的增加而逐渐减小。回弹半径随相对弯曲半径的增加而增加。弯曲角越大,应力分布区域越大,回弹变形越大;相对弯曲半径越大,弯管中处于弹性变形的区域占总变形区域的比例较大,回弹变形越大。结论考虑两参数变化时对回弹角和回弹半径的变化趋势无显著影响,但获得的回弹角和回弹半径均大于忽略两参数变化时的值;考虑收缩应变比-弹性模量变化时,弯曲变形区沿外脊线的拉应力大于忽略两参数变化时的拉应力,卸载回弹时,管材发生大的弹性恢复,表现为回弹角和回弹半径的增加。     

5系铝合金车门内板冲压成形及回弹研究

目的 在整体式车门内板上应用质量较轻的5系铝合金材质以达到新能源汽车的轻量化要求。方法 在工艺设计阶段,采用AutoForm数值分析软件及CAE数值仿真分析技术预测零件的成形难点及回弹趋势;分析整体式车门内板的深度,并提出几种改善零件成形性的方案;根据回弹结果对模具型面进行回弹补偿;对模具加工、调试等重要环节进行深度管控。结果 成功解决了零件9个区域的成形问题。对已量产的铝合金整体式车门内板深度进行了对标分析,提出了将零件的深度由171 mm降低至156 mm的方案,经CAE分析验证,铝合金整体式车门内板的合理深度参考值为150 mm。对钢、铝材质的理论回弹值进行了对比分析,计算出铝合金的回弹值为低碳钢回弹值的2.6倍。结论 通过对该门内板整个开发环节进行管控,形成了一套铝合金车门内板成形、回弹控制的模具开发体系;用首样件验证了整套开发方案的正确性,成功保障了该铝合金整体式车门内板的开发。     

基于 CATIA 高强钢板冲压回弹几何补偿系统的开发

针对汽车高强钢板梁形零件的回弹变形规律,提出了一种基于 UV 线的几何旋转变形回弹补偿算法,并基于 CATIA V5 平台开发了高强钢板冲压回弹几何补偿系统 CATIA-SGCS( CATIA Springback Geometry Compensation System) 。 该系统对成形件回弹的型面进行曲面重构,获得高质量的模具补偿型面,并与补偿前的型面参数化关联,保持原型面间的拓扑关系和曲面连续性;还针对回弹型面上的不同离散点回弹量不同的实际情况,在系统中定义了 3 种变形控制方法,使得模具补偿型面更加符合实际生产需求;通过具体的实例分析,验证了系统的可行性与有效性。     

铝合金型材拉弯成形回弹的有限元模拟

对回弹进行有效预测与控制是提高型材弯曲件精度的关键.为了分析轴向作用力对拉弯制件回弹的影响,采用动力显式有限元仿真软件Pam-Stamp2000对中空矩形截面铝型材AA6082(T5)转臂式拉弯成形过程进行了数值模拟,并与实验结果进行了对比.结果表明:增加预拉可以减小制件的回弹,但预拉达到一定水平后,继续加大预拉力对减小回弹将基本不起作用;当预拉不充分时,增加补拉同样有利于减小制件的回弹,但过大的补拉力对于减小回弹几乎没有任何帮助.可见,型材拉弯成形制件的回弹不仅与加载顺序及加载程度密切相关,同时也受到材料应变硬化特性的制约.