基于UML和Petri网的舰载机作战指挥引导

针对传统作战指挥引导已经不能满足作战需要的问题,建立一种基本的舰载机对面目标作战指挥引导工作流模型.划分舰载机空对面作战指挥引导阶段,利用统一建模语言工具建立作战指挥引导的工作流模型,并通过Petri网对该工作流模型进行可达性、合理性和选择性等验证.验证结果表明,该模型可较为快速和准确地进行作战指挥引导系统的原型开发.     

舰载机如何降落？

现代航母甲板长二三百米,宽度仅有几十米,舰载机的降落与地面上的降落相比要危险、复杂得多,对降落高度、角度、着舰点都有严格的要求。舰载机还需要借助一系列的助降装置,如光学助降系统、全天候电子助降系统、阻拦索、阻拦网等,才能准确安全地降落在航母上。     

微观航母之“占卜板”

航母甲板上的舰载机起飞、降落、停放、加油和挂弹等作业,本质上与陆上航空基地的航空作业、运转流程是相似的,但航母上甲板人员的作业空间很有限。本已空间有限的飞行甲板又被分为起飞区、拦阻着舰区和停放待机区,为航母正常运转的甲板人员,要在其间伴着各种机器的运转、发动机的尾流和轰鸣、旋翼的飞速旋转、舰载机的弹射起飞和降落……而来往穿梭忙碌。在这拥挤繁忙的甲板上,大大小小的危险事故,甲板人员都要时刻面对。不过正是早期的太多血的教训,换来了日趋系统完善的甲板"生存"守则,让风险事故尽可能可控和     

阻拦装置

<正>对于常规起降飞机而言,正常着陆时,通常要滑行上千米才能停止,但舰载机在航母上着舰时,从接触甲板到停止运动的滑行距离仅有大约107米。在这种情况下,舰载机在舰上降落时必须借助于飞机回收设备——阻拦装置的帮助。但并非所有航母上都装备有阻拦装置,这主要取决于舰载机的着舰方式。目前,采用常规起降方式的美国、法国和巴西航母,以及采用滑跃起飞阻拦降落的俄罗斯"库兹涅佐夫"号装备有阻拦装置,英国"无敌"级等装备垂直/短距起降战斗机的航母未装备阻拦装置。     

车道沟10号

<正>试卷高手HOW SHARP ARE YOU想让别人相信你是兵器知识的路路通?先别急,来做做下面的考卷,然后你就知道自己是兵器知识的试卷高手,还是撕卷高手了(将本页翻转180°,可见填空题正确答案)。一、填空题1、航母能够在12级风浪的海况下航行,但航母上的舰载机易受到海况尤其是气象条件的影响。一旦风力达到()级,海浪达()级,大部分舰载机便难以起飞。2、美国航母昼间每分钟可起飞4架飞机、降落2架飞机,在夜间每分钟仅能起飞()架飞机、降落()架飞机。3、通常一艘核动力航空母舰在无补给条件下只能连续作战()昼夜,而常规航空母舰则只能连续作战()昼夜。     

设计方案：旋-7舰载预警机猜想

相对于上期的奇思妙想,本期的奇思妙想是专门针对航母特种舰载机的,目前的特种舰载机,有固定翼飞机和直升机两种,例如固定翼预警机和固定翼反潜机,预警直升机和反潜直升机。拿预警机来说,固定翼预警机起飞重量大、航程远、预警范围广、作战能力强,但是没有弹射器很难起飞;预警直升机起飞降落方便,但在关系作战核心的航程、预警范围等方面却逊色于固定翼预警机,为此,本期的设计者吕志明结合了固定翼飞机和直升机的优势设计了旋-7舰载预警机,为即将装备航母的国家提供了一个全新的选择。     

基于Agent的航母舰载机出航准备指挥决策系统建模

基于Agent的航母舰载机出航准备指挥决策系统,由数据部分和Agent组织部分组成.前者又含数据库、模型库、知识库、相关管理系统和MIS.后者包括五大决策Agent,通过界面Agent与用户进行交互,而与数据部分的交互则由DB监理Agent统一完成.对于系统内决策Agent的设计,可首先针对五大决策Agent的模板进行设计,再对其功能层进行实例化.     

舰载机喷气助推起飞设想

本期奇思妙想,是一种针对航母舰载机起飞的设想,虽然可能每一个人都会有航母梦,但自己心中的航母具体是什么样的。恐怕大部分人都没个准数,本期奇思妙想的提出者却考虑到了舰载机如何起飞这个很具体的问题,看完。许多人是不是会若有所思呢？     

微观航母

105米短距滑跃起飞辽宁舰的几次出海,先后进行了舰载机首次驻舰飞行训练,和首次105米1、2号起飞位的短距滑跃起飞等多项训练内容。俯瞰辽宁舰的飞行甲板,可见195米的3号起飞位位于斜角甲板舰载机着舰区域,大致处于降落跑道一半的位置(题图)。那么在3号起飞位上的起飞作业势必影响斜角甲板降落区的舰载机回收作业。特别是很多时候,为保证着舰失败后舰载机的拉起复飞,斜角甲     

舰载机飞行甲板作业流程优化研究

为充分利用航母上有限的甲板保障设施及资源,建立一种舰载机作业流程交通网模型.以俄航母舰载机起飞前甲板作业为研究原型,分析了飞行甲板保障战位舰载机作业及时序,对优化的舰载机作业时序进行拓扑化,得到舰载机作业流程图,并对该模型进行分析验证.验证结果证明:该模型能对人员及设施进行合理配置和调度,提高舰载机出动效率,可为舰载机飞行甲板作业流程的规划提供决策依据.     

基于Petri网工作流的办公自动化系统公文流转

基于Petri网工作流的智能楼宇OAS研究,以公文流转为例,首先找出流程实例中的事件序列。工作流执行时,C1中有1个令牌,触发任务1执行完成,消耗掉该令牌,并转移到另一C1中,C1产生令牌。新的C1令牌使得任务2触发,并转移到C2和C3中。任务3和任务4可以同时或异步触发。触发执行后,令牌转移到C4和C5,C4和C5各产生1个令牌,引起任务5的就绪并触发,最后到达C6,工作流结束。     

运用工作流管理系统的装备保障指挥模型

采用Petri网建模方法,参照工作流参考模型组件和接口,基于VC 开发了图形化的建模工具.以车辆装备大中修管理为例,建立基于Petri网的工作流业务过程模型,映射成经典Petri网,并将其转换成工作流过程定义语言.用ExSpect对工作流模型仿真,以分析模型的正确性及运行效能.     

基于分层着色Petri网的飞机战伤抢修系统建模

飞机战伤抢修的系统模型,基于分层着色Petri网理论建立.即通过引入复杂库所从复杂的主Petri网中划分出子网对系统进行建模,并用复杂库所替换可从主Petri网中分离的子网,这些子网在原来的主Petri网中留下的位置,由一个等价的复杂库所代替,从而简化主Petri网.     

基于微分对策的多飞行器协同捕获空间划分

针对多飞行器协同围捕问题,提出一种基于微分对策的加权制导律下捕获空间划分方法。选取合适的性能函数,建立多对一协同围捕微分对策模型;利用哈密尔顿函数法求解得出飞行器和目标的最优控制策略,获得各飞行器的零控脱靶量的最优轨迹;以2个飞行器为例,设置1个2对1协同围捕场景,根据2个飞行器初始零控脱靶量的符号和大小关系,给出各飞行器单独拦截以及协同围捕状态下的相关定义;根据各飞行器零控脱靶量的最优轨迹,围绕初始零控脱靶量给出1种协同捕获空间的划分方法;设置3个具体的仿真场景,验证结果证明了该方法的准确性。     

高超音速飞行器气动热研究进展

高超音速飞行器具有普通超音速飞行器无法比拟的优势,因而成为航空航天领域重要的发展方向。当飞行器高速飞行时,空气粘性作用将在机体上产生强烈的气动热,这给飞行器的安全造成严重影响,成为制约高超音速飞行器快速发展的瓶颈问题;无疑,掌握气动热变化规律是合理设计高超音速飞行器热防护的基础。本文从实验与数值仿真两方面系统地归纳、总结国内外学者在高超音速飞行器气动热方面的研究成果,并展望其未来的发展。     

带襟翼的飞行器非线性控制系统分析和设计

以襟翼作为执行机构的面对称飞行器,研究其控制能力和自动驾驶仪设计。襟翼作为执行机构相比传统全动舵缺少方向舵,对缺少方向舵类型的控制方式,推导出此情况下的面对称飞行器动力学模型。基于该模型描述的非线性控制系统,采用微分几何方法进行能控性分析,证明该系统的弱能控性;应用求解状态依赖的Riccati方程方法,以襟翼为执行机构的面对称飞行器,设计非线性最优控制器。仿真结果表明,在系统弱能控性的基础上,设计的控制器能够在缺少方向舵的情况下,使得滚转角和纵向过载快速地跟踪指令。同时验证了飞行器双通道控制的可行性。     

飞行器目标低频电磁散射特性分析

从具有典型隐身布局的平板模型和整机模型出发,采用多层快速多极子算法(MLFMA)详细研究了飞行器目标在瑞利区、谐振区的散射特性.研究表明,对于瑞利区,不同布局的飞行器散射曲线相似且呈圆形分布,整机与其对应平板模型的散射曲线相似;随飞行器典型尺寸与入射波长之比的增加,两种极化下的曲线和全向RCS几何均值均增大,且相应的水平极化RCS值强于垂直极化;验证了在瑞利区下整机飞行器具有隐身能力的极限,相应的平板模型RCS曲线小于其整机模型散射.对于谐振区,各散射曲线均呈振荡分布,无明显高频散射特性,RCS曲线分布仍与飞行器外形关系不大,垂直极化时曲线较为复杂;提出对于类似于飞行器的复杂散射体,进入谐振区的分界线应该适当提高.     

隐身飞机散射特性综合分析研究

介绍了隐身飞机的电磁理论建模和缩比模型的实验室测量研究方法,基于测试讨论了不同频段下隐身涂覆和隐身吸波结构的隐身效果。利用二维高分辨成像及散射中心提取技术综合分析了隐身飞机的散射特性,定量地给出了部分分析结果。     

军用公文流转系统开发浅析

当前军用公文流转系统结构分为B/S和C/S两种模式.其开发手段含:基于Lotus Notes、Exchange Server、Windows.Net框架及JAVA的公文流转系统.系统开发涉及身份验证、数字签名与传输加密、工作流定义、审批应用、电子签章和痕迹跟踪等关键安全技术.