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在专用的CVT动力总成(Powertrain)测试台架上,通过CVT性能试验,分析了其调速特性,利用该特性设计了CVT系统效率试验方法,试验结果表明,CVT传动比大于1.5,转矩比在0.4-0.9间 ,传动效率较高. 相似文献
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对一种新型环式减速器的结构特性及传动原理进行分析研究,并对相关性能参数进行分析计算。建立针对该减速器的实验平台,对其进行实验研究。实验结果证明了该减速器的先进性和可行性。研究结果为该减速器的优化设计提供了重要依据。 相似文献
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大功率牵引传动CVT的设计原理 总被引:7,自引:0,他引:7
人们不断要求汽车传动力系具有最佳的操纵性和油耗,可满足这个要求的方法之一是CVT(无级变速器)。已经有报告表明V型钢带推块CVT改善燃油消耗大于15%[1],已经生产了700,000台以上的CVT在实际应用中取得了很好的成果。近10年来CVT已经缓慢地走向世界,但到目前为止,市场上所有的这种汽车都是小型的,排量低于1300cc。最近有报告表明大功率的V型钢带已在3.3L带篷货车和赛车上进行试验,但对于大功率发动机的CVT仍未投放市场。所几年来,汽车已经对大功率CVT提出需要,满足这种要求的牵引传动CVT已有可能,在牵引传动中,动力是由两滚动体间存在的弹性流体润滑油膜(EHL)的剪切力来传递的。牵引传动的性能在很大程度上取于弹流接触液体的流变特性。1960年[3]已经形成了该理论。大家知识,Hewko[4]在1960年制成的复曲面变速器是用于汽车的牵引传动CVT的一个实例,Kraus[5]进行了车辆试验。Lowenthal[6]和Coy[7]完成了基础研究。由Monsanto开发了牵引油,但CVT仍未进入商业性的实际使用。其原因如下:1.因为在牵引接触区的高压和高温,目前牵引传动对滚零件的材料的可靠性不够。2.牵引油不能满足汽车的所有工况。3.不具有能支承高速和大的轴向负荷的轴承。1978年开始作者们研究和开发一种半环面牵引传动CVT。从1982年到1978年已经制造了8台样机完成了寿命试验。有的样机装于汽车完成的路试,其研究结果已于1990年[8]报导,速比控制机物的开发和双腔CVT的开发已由Nakano[9]报导。Lohr和Dawe[10]报导了用于重型货的新的设计,在美国已经真正开发了全环面CVT。4年前我们开发滚动件采用最好材料和热处理和热处理的大功率牵引传动CVT。一种最佳的汽车牵引油的开发将对进行这项研究具有极大的帮助,现在一种排量5000cc的CVT汽车的梦想将成为现实,本文将阐述大功率牵引传动CVT的设计原理如下。 相似文献
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根据曲柄式行星传动原理和摆线针啮轮合原理而设计的曲柄式摆线减速机,其传动动系统是包含从动件的共轴式封闭差动齿轮行星传动;从功率流分析,该系统仅有功率分流而不存在封闭功率;利用传动比法推出曲柄式摆线减速机的啮合效率计算公式。样机传动效率实测值与本文给出的传动效率计算公式的理论计算值基本一致。 相似文献
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传动效率是金属带式CVT的一项重要性能指标,通过CVT传动机理分析了影响CVT传动效率的主要因素,并在机械动力学分析软件ADAMS平台上,针对CVT的各种功率损失原因建立ADAMS力学模型,本仿真分析了在不同的转矩比和传动比情况下金属带与锥盘间的不同功率损失形式。研究成果对优化CVT控制有一定指导意义。 相似文献
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高效率功率分流RX行星锥环无级变速器的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
根据RX型行星锥环无级变速器的传动原理和结构特点,针对其现有的缺陷,提出了一种高效率、大功率、没有封闭循环功率的功率分流无级变速器,并对其功率计算进行了理论分析,通过具体实例计算并比较了其和RX型锥环无级变速器的效率。 相似文献
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针对无级变速技术中改变传动带轮工作直径来实现传动比连续改变的方式,设计了一种新型的CVT轮系传动机构。利用轮系的变换,方便、准确地控制带轮工作直径的改变,从而有效实现无级变速。 相似文献
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研究了行星齿轮传动效率与传动比的关系,通过实例计算,分析得出行星齿轮传动的效率是轮系传动比的函数,并随着结构类型的不同而不同,为使轮系获得较高效率提供了理论依据。 相似文献
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变速器换挡力的大小是评价整车操控性的重要指标之一,汽车同步器齿环的设计合理与否,对变速器换挡力有重要影响。分析同步器齿环工作过程中相关参数对换挡力的不同影响,对在设计中寻求较合理的同步齿环相关参数进行了探讨。 相似文献
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行星齿轮变速器的运动分析与效率计算 总被引:5,自引:0,他引:5
先将行星齿轮变速器按 2 K- H基本轮系进行分解 ,然后对这些轮系单元进行运动分析和力矩分析 ,列出线性方程并求解 ,从而提出了针对这类变速器的一种新的分析方法 相似文献
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It has been suggested in the literature that the ability of a lubricant to produce low “end of test temperature” (EOTT) in the achsialrillenkugellager (ARKL)—that is, axial groove ball bearing—thrust bearing test is an indicator of its likely efficiency in vehicle transmissions. Based on this, the current study has used regression analysis to correlate the ARKL EOTT with a range of physical and friction properties of a set of 26 lubricants. The latter have been selected to span a wide variety of base oil and additives types. It has been found that the most important lubricant property in determining ARKL EOTT is the elastohydrodynamic (EHD) friction or traction coefficient at low slide–roll ratio. Lubricants with low EHD friction were found to give low EOTT. Two lubricant properties of secondary importance have been identified. One is the lubricant viscosity index (VI), where a high VI contributes to high EOTT. The second is the heat transfer capability of the fluid, where a high capability was found to correlate with lower EOTT. The findings help clarify how low EOTT in the ARKL test can be achieved via lubricant composition. If the correlation between ARKL and transmissions that has been suggested in the literature is valid, then these findings are transferable to the design of high efficiency transmission lubricants. 相似文献
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G. Julió 《Mechanism and Machine Theory》2011,46(8):1037-1053
Latest advances in rubber-belt CVTs often involve mechatronic systems that modulate the axial forces on pulleys in real-time in order to obtain optimal vehicle performance and efficiency. This paper presents a model of rubber-belt CVTs, capable of predicting the transmission ratio time response to changing conditions of drive pulley axial force, load torque and engine RPM. Forces on the system are determined and Newton's law of motion is applied on the discretized drive belt, leading to a system of ordinary differential equations, which is solved numerically. Model outputs are compared with experimental results and satisfactory agreement is observed for both steady-state and transient cases under high loads of up to 150 Nm. This model should be useful to design and control engineers in the development and optimization of ratio-controllable rubber-belt CVTs. 相似文献
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建立了静液压储能传动汽车能量再生系统各分立元件蓄能器、变量泵/马达、飞轮以及液压回路的分析模型和系统模型.以蓄能器压力和温度、泵/马达的扭矩和效率、压力损失和飞轮的转速为时间参变量,采用四阶Rugge-Kutta算法求解微分方程.以此计算的系统变量来确定能量损耗和循环效率.计算结果表明,能量损耗主要产生于液压泵/马达,约占总损失的24%,当蓄能器的热时间常数为60 s时,蓄能器基本处于绝热状态,热能损失很少;系统循环效率在50%~75%,与计算时飞轮的初速度和转动惯量有关. 相似文献