南京地铁某车站深基坑开挖的监测与分析

结合南京地铁某车站深基坑施工,介绍了该工程监测系统的设计原则,并综合考虑设计、施工安全及环境保护等因素,分析了该工程的监测数据,包括围护结构水平位移、支撑轴力、地表下沉等,供今后类似工程参考.     

南京中南国际大厦深基坑支护中现浇钢筋混凝土内支撑的应用

南京中南国际大厦深基坑支护中现浇钢筋混凝土内支撑的应用刘世清张成城（江苏地质基桩公司）（江苏地矿局）１概述南京中南国际大厦位于南京中山路中段，为２６层写字楼，地下室有３层，基坑开挖深度９．９ｍ，局部１１．２ｍ，基坑为矩形，净长４４ｍ，宽３５．２ｍ。基...     

SMW工法在南京地铁钓鱼台暗埋段基坑支护工程中的应用

SMW工法支护体系具有工艺简单、操作方便等特点。通过南京地铁钓鱼台暗埋段工作井的基坑SMW工法支护结构的施工实践，对其变形情况和适用性作了分析。     

南京下关软土深基坑施工引起的变形及控制研究

及时有效地预测基坑施工所引起的变形和对周边环境的影响,总结基坑变形控制技术、措施并验证其实施效果,对于软土地区深基坑的设计与施工具有重要指导意义。结合南京下关大唐南京发电厂生产科研及调度指挥综合楼基坑项目的工程实践,采用理论分析、数值模拟和施工监测等方法,对软土地区深基坑开挖引起的变形及变形控制方法进行了研究。     

武汉地区某地铁车站深基坑变形规律分析

以武汉地区某地铁车站深基坑工程为背景,结合土体开挖过程中基坑监测数据,通过数值软件建立车站深基坑三维有限元模型,对设计为钻孔灌注桩加五道内支撑的支护结构进行自身变形和周边地表沉降分析,并将围护结构变形和周边环境沉降的数值模拟值与监测值进行比较,结果表明,围护结构水平变形数值模拟规律与监测规律基本吻合,水平位移随基坑开挖深度增加呈现先增大后减小的特性,且基坑长边方向围护结构变形大于短边方向,基坑跨中部位变形大于端部变形,但最大变形均在开挖面附近。坑外土体受基坑开挖的影响范围主要在基坑边1~2倍基坑深度范围内,不同工况下地表沉降曲线大致呈凹槽型,且沉降峰值随基坑开挖深度增大呈非线性增加。     

论地铁车站深基坑支撑体系优化问题

主要阐述了刘家窑地铁车站明挖基坑内支撑体系中的优化问题，通过对监测数据的分析，综合考虑基坑施工因素，合理选择内支撑形式，从而降低工程造价。     

南京地铁二号线获立项

日前，南京市有12个项目被国家确认为江苏省首批重点急需建设项目，总投资超过427亿元人民币，其中，备受南京市民关注的南京地铁二号线名列其中。按照规划，南京地铁二号线一期工程西起南京河西地区的中和村，沿江东南路经至江东门，转向水西门大街向东折向莫愁湖公园西侧，在莫愁湖公园西北角转至汉中西路，沿汉中西路向东穿过外秦淮河，经过汉中路、中山东路、宁杭公路至马群。全长21．63km，计划在今年南京举办第十届全运会后将全面开工。     

厄瓜多尔米拉多铜矿岩质深基坑爆破施工方案设计

厄瓜多尔米拉多铜矿原矿粗碎站基坑结构尺寸设计为20 m×26 m,深43.9 m,岩性主要为中—微风化花岗闪长岩基岩。该基坑的初步爆破施工方案设计采用深孔挤压爆破法和预裂爆破法,孔深10~11 m,东侧出渣道和基坑分别通过一次爆破成形。根据首层10 m的爆破效果,及时对网孔参数进行了动态优化,即主炮孔按3 m×3 m矩形布置,中深孔爆破深度为5~8 m,并将基坑及出渣道范围分为出渣道、基坑EW向拉槽、基坑北区、基坑南区依次进行爆破、清渣和支护作业,逐步优化了爆破设计方案。此外,为确保爆破施工安全,将以基坑爆破施工点为中心25 m半径确定为爆破振动最小安全距离,飞石安全距离为40.8 m。上述方案取得了理想的实践效果,可为采矿工业场地岩质边坡爆破施工提供有益参考。     

深圳地铁盾构隧道中间工作井施工方案优化

深圳地铁某区间隧道采用盾构法施工,中间工作井施筑时,用外拉锚杆结合内支撑取代单纯内支撑,提高了安全可靠性,缩减了混凝土浇注工序、减少了2道圈梁;将变形缝改为诱导缝,取得了较好的防水效果;采用岛式并横向放坡预留反压土的方法,简化了基坑开挖过程.     

常州润华环球中心深基坑支护效果分析

常州润华环球中心基坑工程一区开挖深度达18 m,采用钻孔灌注排桩和内支撑作为支护结构。基坑施工过程中对基坑顶部的沉降位移和水平位移进行了监测。基坑工程施工结束后基坑顶部的沉降位移和水平位移达到稳定值(分别为25 mm和40 mm),整体支护效果显著。但在基坑第三次开挖结束后第二道支撑构筑完成之前,基坑顶部的沉降位移和水平位移速率突然增大,直至第二道支撑构筑完成后增速才缓慢降低。提高第二道支撑的标高有利于降低基坑的变形,提高支护效果。     

软土地区某地铁车站深基坑施工监测分析

当前,软土基坑开挖施工控制不到位导致基坑大变形甚至坍塌的事故层出不穷,因此探寻软土基坑在开挖阶段的变化规律和影响范围尤为重要。以绍兴软土地区某地铁车站深基坑为例,对施工期间墙体水平位移、立柱沉降位移和周边地表沉降的监测数据进行分析。结果表明：1)基坑墙体水平位移与开挖深度和支撑架设时间关系密切,墙体最大水平位移的位置出现在基坑2/3～4/5深度范围内;2)基坑开挖引起场地变形时空效应比较明显,尤其是在最后一道支撑至底板施作完成期间,地表沉降发生了明显的变化,但在底板施工完成后,墙体水平位移、立柱沉降和周边地表沉降增长速率减缓并趋于稳定,车站施工应加快基坑封底,减少无支撑架设暴露时间,并减少坑边荷载的影响。     

复杂环境下超大深基坑开挖变形演化规律研究

为了研究复杂环境下超大深基坑开挖变形演化规律, 利用仿真分析软件FLAC^3D对基坑开挖支护过程中基坑周边土体地表沉降变化规律、墙后土体水平位移变化规律以及支撑轴力变化规律等进行了研究。结果表明, 基坑周边土体地表沉降沿基坑水平方向最初呈递增的趋势, 在距离墙后13 m左右处达到沉降最大值, 此后逐渐减小, 地表沉降趋势整体呈“镰刀”形变化;墙后土体水平位移与基坑挖深成正相关关系, 且挖深越大, “凸肚”现象越明显;支撑轴力随基坑开挖工作的进行逐渐增大, 前3道支撑最大轴力出现在支撑中部附近, 第4道支撑最大轴力出现在支撑端部附近。研究成果对基坑设计、施工具有一定参考价值。     

南京长江隧道到达井基坑降水设计与施工

南京长江过江隧道梅子洲明挖段基坑主要包括引道段和盾构到达井,基坑规模大,地下水丰富,地质条件复杂,使得该基坑降水成为整个过江隧道众多关键技术之一。本次在抽水试验基础上设计了基坑降水方案,考虑到周边环境简单,采取了"坑外降水为主,坑内降水为辅"的降水方式,实际结果表明:降水方案合理可行,未对周边环境造成过大的影响。     

广州市RJ-1地铁上盖基坑及其周边环境监测研究

广州市RJ-1地铁上盖基坑围护结构采用地下连续墙及密排的人工挖孔桩作支护, 内设一层混凝土支撑的支护方案。通过对该基坑挡土桩及地下连续墙水平位移监测(测斜)、支撑轴力监测、地下水水位观测、角点桩水平位移观测以及周围建(构)筑物沉降观测, 确保了基坑施工安全, 并对监测结果进行了分析研究。     

基坑开挖引起周围管线位移分析

为探讨深基坑开挖对周围管线位移的影响,明确管线位移轨迹模式,以南京江东软件城深基坑工程为背景,对管线位移实际监测数据进行分析。首先介绍该基坑工程的设计、施工和监测方案;在此基础上结合施工过程,分析周围4根管线竖向沉降和水平位移发展规律,并探讨二者之间的关系,揭示管线位移轨迹。由分析可知,竖向沉降先于水平位移发生,随基坑施工的开展,竖向和水平位移同步增大;在基坑第二道支撑施工后,竖向沉降出现平台,水平位移明显减小;地下室底板施工后,变形趋于稳定。距离基坑侧壁垂直距离较近的管线位移轨迹为三次多项式曲线,距离基坑侧壁较远的管线沿直线状向坑脚移动。     

地铁车站明挖基坑内支撑技术

通过工程实例，针对明挖地铁车站深基坑开挖过程中的内支撑技术进行阐述分析，在总结原有技术方案的基础上，结合自身实际情况，通过技术对比、方案论证在基坑开挖中实施支撑置换，取得较好的经济效益，保证了施工质量，加快了施工进度。     

深基坑支护体系设计

详细分析了基坑设计的具体内容，并对悬臂桩、单锚（支撑）和多锚（支撑）设计进行了合理分析，最后提出了值得重视的问题。     

武汉钰龙金融广场超深基坑工程设计方案选型

以武汉钰龙金融广场超深基坑工程为实例,在结合常用的深基坑设计方案的基础上分别从基坑总体设计方案选定、基坑围护体系选定和设计、支撑体系选定、基坑降水选定、土方开挖方案选型和换撑方案的选定等方面进行探讨,并确定最终的基坑工程设计方案选型,即地下连续墙围护+3道内支撑+管井降水处理承压水的支护方案。     

南京长江第四大桥北锚碇抽水试验与降水分析

该文介绍了南京长江第四大桥北锚碇抽水试验情况及试验结果,并通过计算对比分析,给出了主要含水层的渗透系数、影响半径等主要试验参数.根据基坑设定降深情况下的基坑涌水量,进行锚碇降水分析,结合基坑特点提出了北锚碇基础施工时的降水方案建议.     

钻孔灌注桩在软土地区深大基坑围护工程中的应用

上海市某基坑工程开挖深度与开挖面积均较大,周边环境复杂,变形要求高.基坑围护工程采用钻孔灌注桩加双头水泥土搅拌桩隔水加二道支撑的方案,分层分区、限时开挖支撑,信息化施工,保证了基坑的顺利开挖,取得了令人满意的工程效果.