工业铝合金汽车覆盖件的超塑成形研究

采用工业铝合金 5 1 82就一款汽车上的前挡泥板零件进行了超塑成形的试验研究。根据零件的形状特点确定使用超塑气压胀形工艺 ,并进行了模具型腔曲面设计和模具结构设计。应用数值模拟的方法对型腔曲面设计进行了优化 ,使预测出成形零件所需的变形量处在材料的变形能力之内。最终的成形试验结果表明 ,成形工艺和模具设计合理可行。     

铝合金覆盖件快速超塑性成形技术

快速超塑性成形技术是将热冲压和超塑气胀成形集成复合的新型工艺,通过对该工艺过程研究以及对复合工模具的优化设计,采用商用供货态工业铝合金5083板材成形出了某型号乘用车的引擎盖。结果表明,这种集成复合的快速超塑性成形技术工艺先进,切实可行。     

铝合金覆盖件快速超塑成形技术的研究

快速超塑成形技术是将热冲压与超塑气胀相结合的一种技术,它利用热冲压的快速性和超塑性的良好成形性来解决铝合金冲压难成形和超塑成形慢的难题.在5083铝合金性能研究的基础上,采用该工艺对某车型引擎罩的成形进行了实验.结果表明,该工艺切实可行,并且生产效率较高.     

汽车覆盖件的拉伸成形

汽车覆盖件的拉伸成形贵州安顺市云马飞机制造厂张庆海为确保汽车覆盖件的拉伸成形，在拉伸过程中，必须对材料进行充分拉伸，使材料处于极限范围内进行拉伸，使材料均衡地流入凹模，以保证拉伸件的质量。下面以两例进行分析，研究保证拉伸成形质量的工艺措施。１后侧围外...     

提高汽车覆盖件成形质量的途径

<正> 在汽车生产中,有大量的覆盖件在成形过程中会产生各种各样的缺陷。除了存在表面划伤等缺陷外,危害性最大的莫过于破裂和起皱。产生这两种缺陷的原因很多,其中有:零件的结构设计是否具有良好的结构工艺性,工序安排、工艺补偿、毛料外形、零件选材是否合适,毛料板面及周边状态是否良好,有否锈蚀;模具间隙是否均匀,模具     

汽车覆盖件的对向液压成形

1.前言采用对向液压对薄板金属拉深成形的方法,以往多数被用于加工形状较小,需要多工序的难成形零件。最近在试制汽车外覆盖件等大型零件时常被采用。现对采用这种成形方法进行各种覆盖件成形试验,与过去惯用模具成形方法比较所具有的特点,作一介绍。     

基于Autoform的汽车覆盖件成形有限元分析

论述了板料冲压成形有限元模拟的理论和主要步骤。采用Autoform中的增量计算法与双动拉延对汽车覆盖件进行了冲压成形过程的有限元分析,预测了板料成形过程中减薄、拉裂、起皱等缺陷,同时分析缺陷产生的原因;通过调整拉深筋参数与压边力大小,对成形结果进行优化,证明了有限元模拟分析设计方法具有实用性。     

汽车覆盖件成形度分析方法探讨

根据成形度的定义 ,利用UG软件的图形处理工具 ,对汽车覆盖件拉伸的成形度进行分析 ,并给出发动机罩的分析实例     

络筒机用铝合金槽筒的超塑成形研究

针对络筒机用铝合金槽筒的结构和技术特点,采用超塑成形的加工方法,研究络筒机用铝合金槽筒超塑成形工艺和参数选择原则,并对成形模具的设计和使用要点进行阐述。结果表明,采用超塑成形工艺可以节约材料20%以上,节约能源30%,节约设备投资50%以上,并且可以减少工序,缩短生产周期。     

基于Dynaform的汽车后围板成形过程仿真研究

采用实验和数值模拟法相结合的方法,利用单向拉伸试验测量汽车后围板材料的力学性能,利用数值模拟分析了汽车后围板的成形过程。结果表明,单向拉伸试验所测结果和材料库中参数存在很大差异。数值模拟过程中,为了使材料能够发生充分的变形,拉延筋的设计是很必要的,但是拉延筋的存在并不能完全解决零件破裂问题,可能还有其他的因素导致零件产生破裂趋势。     

钢与铜合金超塑焊接接头形成过程分析

基于40Cr待焊面表层实施激光淬火组织超细化处理后,与QCr0.5异材实施恒温超塑性固态焊接可行性分析的基础上,探讨了恒温超塑性固态焊接的接头形成过程.试验结果表明:在40Cr与QCr0.5超塑性固态焊接的过程中,硬度较低的QCr0.5首先在硬度较高的40Cr焊接面凸起处粘结,同时发生元素扩散,随焊接过程的进行,粘结物逐渐增多,元素扩散加剧,最终实现异材的超塑性固态连接.     

Combined Mechanics-Materials Based Optimization of Superplastic Forming of Magnesium AZ31 Alloy

A new optimization approach for superplastic forming of Mg AZ31 alloy is presented and experimentally validated. The proposed new optimization approach is based on a multiscale failure criterion that takes into account both geometrical necking and microstructural evolution, yielding a variable strain rate forming path instead of the commonly used constant strain rate approach. Uniaxial tensile tests and free bulge forming experiments, in conjunction with finite element analysis, are used to evaluate the proposed optimization approach. Significant reduction in forming time is achieved when following the proposed optimization approach, without compromising the uniformity of deformation.     

Zn-10Al合金超塑变形的研究

用恒载荷蠕变法研究了Ｚｎ１０Ａｌ合金的超塑变形特性,测定了Ｚｎ１０Ａｌ合金的应变速率敏感指数ｍ值和超塑变形激活能Ｑ值。     

AZ31镁合金板材超塑性气胀成形研究

研究了AZ31镁合金板材不同工艺条件下的气胀成形性能。实验表明，胀形高度随温度的升高而增大，且应变速率敏感指数值均大于0.3。在673K,0．7MPa下胀形25min所得的胀形件胀形高度达23．34mm，高径比为0．67。由金相及SEM电镜观察可知，在胀形件的顶端晶界处聚集了大量空洞。通过动态再结晶，晶粒得到了很大细化。并且随变形程度的增大，晶粒细化更明显。AZ31镁合金板材的超塑性胀形主要由晶界滑移控制，动态再结晶则为重要的辅助机制。     

AZ31镁合金板材超塑性气胀成形研究

研究了AZ31镁合金板材不同工艺条件下的气胀成形性能。实验表明,胀形高度随温度的升高而增大,且应变速率敏感指数值均大于0．3。在673 K,0．7 MPa下胀形25 min所得的胀形件胀形高度达23．34 mm,高径比为0．67。由金相及SEM电镜观察可知,在胀形件的顶端晶界处聚集了大量空洞。通过动态再结晶,晶粒得到了很大细化。并且随变形程度的增大,晶粒细化更明显。AZ31镁合金板材的超塑性胀形主要由晶界滑移控制,动态再结晶则为重要的辅助机制。     

Zn-5Al共晶合金的恒载荷超塑性拉伸试验

用恒载荷法研究了Zn－5Al共晶合金的超塑变形特性，测定了应变速率敏感指数m值和超塑变形激活能Q。结果表明，Zn-5Al共晶合金在恒载荷条件下，不同的应变值对应不同的应变速率敏感指数m，随应变速率的增加m值半大，而超塑性流动的粘滞系数η值减小；超塑拉伸前对轧态试样进行保温处理将增加变形抗力和降低伸长率。这是由于合金在保温处理过程中通过回复和再结晶释放了储能，降低了超塑变形动力的缘故。     

Zn-2.5Al合金超塑变形的研究

用恒载荷和恒速度蠕变法研究了 Zn- 2 .5Al合金的超塑变形特性 ,测定了 Zn- 2 .5Al合金的应变速率敏感指数 m值和超塑变形激活能 Q值。     

拉延筋参数对汽车覆盖件冲压质量的影响

汽车覆盖件冲压成形质量很难控制,容易出现拉裂、变薄、起皱、未充分成形等缺陷.为了防止这些缺陷的出现,通常在模具上设置拉延筋来调节和控制坯料流动,从而提高成形质量,因此,拉延筋设计对冲压模具设计起着至关重要的作用.应用有限元数值模拟技术,对某汽车的引擎罩进行冲压成形分析,得出了拉延筋参数对引擎罩冲压成形质量的影响规律,为引擎罩冲压模具的拉延筋设计提供理论依据.