“呼包鄂”城市公交站点空间分异特征及可达性研究

不同城市的公共站点空间分布对城市的交通状况有着不同影响,对比不同城市公交站点的空间分布特征和空间可达性,总结得出利于公共交通的空间特征。以内蒙古中西部核心区经济圈的呼和浩特市、包头市、鄂尔多斯市为研究对象,通过知网统计年鉴、百度地图API开放平台等收集基础数据,采用平均最邻近、不平衡指数、核密度分析、标准差椭圆研究城市公共交通空间分布特征,使用公交站点覆盖率及空间可达性来分析城市公交站点的可达性。研究结果显示：（1）城市公交站点多为聚集分布,越靠近城市边缘密度越低;（2）城市公交站点的分布均匀度越好,空间可达性就越高;（3）城市公交站点空间分布的标准差椭圆形态与城市形态越契合,其空间可达性就越高。     

老城区快速公交站点周边城市设计研究——以厦门市东芳山庄站为例

随着中、小城市交通的迅猛发展,快速公交系统在越来越多的城市出现,其主要功能与城市轨道交通类似,都鼓励公众使用公共交通出行,并且承载了这个城市中相当大量的客流。虽然在老城区中受限于建成环境以及经济体量的限制,并没有必要把每个快速公交站点建成城市综合体(立体布局),但"城市综合体"所包含的功能却可以在平面上分解在快速公交站点周边(平面布局)。本文以厦门市快速公交1号线的东芳山庄站为例,分析了站点周围空间的现状问题,讨论如何在点与线的层面上通过城市设计将新建的快速公交站点与周边环境紧密结合起来,并且分析了什么样的空间更可能给站点周边的老城带来活化。最后,结合站点周边现状用地使用情况,提出可能的空间改进意见。     

北京中心城区：城市公交服务强度与土地开发强度空间分异

<正>引言交通容量与城市土地开发之间存在对应关系,当交通容量达到极限时就形成了对城市土地开发强度的制约。近年来,我国各个城市的公共交通服务体系逐步完善,公交服务强度(含公交车和地铁,全文同)逐步提升,居民日常出行和通勤有了很大的改善。但随着城市建成区规模的不断扩大,出行难、通勤难的问题依然存在甚至加重,表明公交服务强度与土地开发强度之间出现了不匹配的空间分异。目前有关城市公共交通服务的研究主要集中在站点可达性及服务半径的讨论上。     

轨道交通站域目的地可达性评测及其意义——以重庆沙坪坝站站域为例

依托公共交通站点进行城市空间开发的思路和实践由来已久,其目标是实现站域综合效益增值。公共交通、土地利用、出行质量三个方面从根本上决定了站域开发质量与实效,其中出行质量首先体现在以站点为核心,基于特定通道的步行目的地可达性高低。以空间显微与城市设计精细化为思路导向,以站域开发综合作用机制切入,通过具体实例重庆沙坪坝站站域讨论不同空间要素对流量、效率、质量三方面的影响,阐述了站域目的地可达性的一种评测方法及其意义。     

“末梢时间”对保障房居民公共交通出行的影响

保障房居民主要是中低收入阶层,对公共交通依赖度极高,故公交的便利通达性尤为关键。文章以厦门市保障房社区为例,采用文献查阅、现场踏勘和深度访谈的方法,识别居民为完成公交出行"最后一公里"耗费的"末梢时间"(反映公交便利性或可达性)的组成部分和影响因素,并估算"末梢时间",分析它对公交通达性的影响。研究发现:①"末梢时间"由步行到站时间和候车时间组成,影响"末梢时间"的因素包括门禁效应、机动车道阻隔和公交频次等;②保障房居民公交出行"末梢时间"平均超过13分钟;③"末梢时间"极大地降低了公交通达性;④保障房社区的公交可达性远低于普通商品房。最后文章提出完善"最后一公里"慢行交通体系,加强与公交站点的连结;合理管控优化门禁设施,开放小区内部道路;缩小小区尺度,提高道路密度;完善城市服务设施,对接"15分钟社区生活圈"等空间改进策略。     

“城市人”视角下公交站点友好性规划策略——以武汉市典型生活圈为例

公共交通站点是公共交通服务的主要载体,其布局的合理性影响着市民的日常生活和城市运行效率。本文基于"城市人"理论,遵循"理性与物性,自存与共存"的原则,围绕"价值导向—基本范式—分析方法—对策制订"四方面内容,探讨公交站点配置优化方法。笔者以武汉市12个典型生活圈为例,采用实地调研和调查问卷等方法,在可达性和满意度分析的基础上,选取公共交通站点规划中涉及的两组"典型城市人",探讨公共交通站点友好性规划策略。     

基于社会网络中心性模型的城市公园公交可达性研究——以哈尔滨道里区为例

在国家优先发展公共交通的政策引导下,如何优化城市公园布局与公交网络的空间关系,提高公园的公交可达性,成为城市建设过程中所面临的现实课题。首先,依据公交站点与城市公园入口100m空间距离,将其划分为接入点与连接点,依据相同路线的公交线路数量构建邻接矩阵,初步确立了公交网络结构模型。其次,从可达性和连接性2个方面提取了公交网络中心性模型的4个自变量因子,其中表征可达性的度数中心度、接近中心度和中间中心度3个自变量因子,定量反映了城市公园在公交网络中的区位条件;其中表征连接性的聚类系数,定量反映了公交连接点与接入点的连接程度。然后,通过自变量因子权重赋值,建构了公交网络中心性模型,依此量化评估城市公园的公交可达性。最后,应用公交网络中心性模型,结合哈尔滨道里区公交站线与10个建成公园现状进行实证研究,提出了在公交中心性空洞区合理规划公交站点及线路,而在公交中心性高值区增补城市公园的对策,以此促进公交网络与城市公园布局的空间耦合关系,提高城市公园的公交可达性,使其发挥更大的综合效益。     

低碳可达性城市土地利用与空间发展研究评析

推进低碳城市的发展研究一直是国际性热点课题,在诸多影响因素中,不断提高居民出行的交通可达性是实现低碳城市的重要方面。该文从土地利用与空间形态对城市交通影响、交通可达性对土地利用影响以及土地利用、空间发展与城市公共交通整合研究三个方面对国内外研究理论成果及发展动态进行了比照评析。在此基础上,提出优化可达性组合函数模型对城市空间可达性进行量化研究,并加强对主要公共交通沿线区域空间形态模式的研究,有效提高城市空间的可达性与集约度。     

中国主要城市公交站点服务范围及其空间特征评价

在城市公共交通系统发展过程中,公交站点的覆盖情况是评价公交系统服务水平的重要指标.基于全国313个主要城市精细化的公交站点数据,计算了其城镇建设用地范围内公交站点覆盖率,其中全国281个地级及以上城市的公交站点覆盖率平均值为64.4％.还发现公交站点覆盖率与人口密度和公交站点密度、万人公交服务调用次数与万人拥有公共汽车辆数和市区人均GDP两组变量呈显著相关.基于公交站点覆盖的空间特征,将313个城市聚合为五类,试图找到中国城市公交服务的一般模式和规律.进一步,基于Flickr照片、位置微博和兴趣点数据,对公交站点500m服务范围的人的活动及设施情况进行分析,结果显示,该服务范围内包括了94.4％的设施和超过92％的人类活动,即我国城市公交站点布局,满足了大多数人的活动需要和设施需求.在兼顾宏观尺度与精细化的分析单元,是对利用精细化数据和分析方法探讨宏观尺度问题的"大模型"研究范式的一次尝试,分析结果也为城市公共交通服务优化与"公交都市计划"的有效推进提供了支撑.     

基于空间句法的合肥市轨道交通网络特征研究

城市轨道交通出行方式,以其运量大、速度快、价格便宜的优势,逐渐成为城市快速客运交通系统的主体.城市轨道交通的可达性与居民出行的便捷程度息息相关,运用空间句法模型结合合肥市中心城区空间发展结构,对合肥市近期轨道交通线路特征进行定量研究,并对重要站点的可达性进行微观精细的评价;在此基础上,考虑城市快速公交具有运行线路明确、受其他交通方式干扰小的特点,作为人们出行选择的重要地面交通方式,对其规划线路进行可达性分析,并从协调合作角度对近期合肥市轨道交通优化建设提出一定的建议.     

城市居住区碳排放量与居住环境的关系——以天津市邮电公寓城南家园、新园村馨名园居住区为例

居住区碳排放是城市碳排放的基本单元,家庭碳排放成为低碳城市研究的焦点。为揭示居住区碳排放与居住环境之间的关系,通过网络和实地调研获取数据,分别计算家庭建筑和交通出行碳排放,运用定性和定量分析法探究家庭社会经济属性和居住区空间形态属性两方面与居民碳排放的关系,居民的社会经济属性方面提取家庭年收入、住房面积和节能意识3个因子,居住区空间环境方面提取开发强度、建筑与公共空间布局、道路网密度、功能混合度、公交和就业可达性5个因子,根据多元回归因子与碳排放量发现,高收入人群的社会经济属性与碳排放的相关性较大,住区的开发强度、建筑与公共空间布局直接影响了家庭生活碳排放,道路网密度、功能混合度、公交和就业可达性影响家庭出行碳排放,在此结论上提出低碳居住区的规划建议。     

基于MaaS(出行即服务)的城市公共交通系统模式研究

研究MaaS（出行即服务）理念下的城市公共交通系统，提出了由“骨干公交+MaaS公交”组成的城市公共交通系统新模式。其中，骨干公交承担主体功能，提供大运量、高效率的公共交通出行服务；MaaS公交承担辅助功能，通过灵活线站设置、需求预约及时响应运营模式，为骨干公交提供站点接驳和客流接驳服务。对比常规接驳公交，量化分析MaaS公交在出行时间节约和服务范围拓展方面具有明显优势。以上海为例，对主城提出“轨道交通+MaaS公交”系统模式；对新城提出“骨干公交（轨道交通、中运量公交）+MaaS公交”系统模式，使骨干公交的服务覆盖效率显著提升。     

青岛市旅游景点与公交站点空间耦合研究

对于旅游城市来说,旅游景点与公交站点空间布局的合理性直接关系到城市的发展与形象。基于青岛城市概况,根据城市公交站点、旅游景点分布的兴趣点（POI）数据,利用地理信息系统（GIS）的核密度分析、缓冲区分析等空间分析的方法,以直观具象的方式呈现青岛旅游景点与公交站点的分布结构。对两者在空间上的耦合程度进行定性和定量分析,从旅游景点可达性角度出发,找出公交站点布局不合理的城市区域,以期为今后青岛公交站点和旅游景点的耦合布局提供改进方向。     

基于家庭出行的城市小学可达性分析研究——以西安市为例

城市小学教育设施是社会公益资源,其均衡配置对社会公平正义、家庭生活品质、城市结构组织都有重要影响。由于土地资源的约束、新区发展的不确定性以及家庭择校行为等,仅从空间服务半径尺度优化难以满足家庭对小学教育设施可达性需求。在时间地理学的理论基础上,从小学家庭接送出行角度对小学可达性进行分析,发现不同家庭戍员出行特征及"住一教一职"空间联系模式会影响家庭接送主体、交通方式的决策,家庭出行时间成本具有很大的差异性,并且家庭公交出行可达性满意度较低。在此基础上提出对优化城市小学教育设施可达性的初步思考。     

城市开发与土地经济

<正>综合开发潜力、经济活力和社会经济因素的TOD指数,用于鼓励多中心城市1.研究背景公交导向发展(transit-oriented development,TOD)是一种基于公共交通系统设计、开发城市的策略模式。TOD的目标是鼓励步行和骑行,增加公交乘客量,减少拥堵,并带来环境效益。如何识别公共交通站点是否适合TOD显得非常重要,过去的TOD指数研究侧重于评估公共交通站点附近的人口密度、步行能力、土地使用多样性和停车可用性,以确定哪些公交站点车站最适合TOD。     

低碳出行导向的城市街道空间模式

在低碳出行与城市街道可达性的关联性分析基础上,从宏观城市路网与中观街道空间两个层面提出了引导低碳出行的出行动线空间模式。在宏观层面上,研究了高可达性的道路路网形式、适宜的街区尺度与道路间距,提出了"公交廊道+步行网络"的方格网城市路网模式。在中观层面上,从步行出行与自行车出行两个方面,提出了慢行友好的街道空间模式与街道断面模式。     

综合性公园公共交通可达性及规划配置均衡性

公共交通出行方式下,综合性公园的可达性及配置的均衡性是评价城市公园绿地配置和本地居民享有公共服务设施权利的重要指标。以南京市为例,建立公共交通复合网络,以时间成本距离分析综合性公园服务的区域水平和基于站点位置的可达性;以基尼系数判断全局和15分钟生活圈下综合性公园分布的均衡性及贡献度;建立新公园选址采样点,分析增加新公园选址后的基尼系数变化的空间分布。结果表明：以可达性为前提,以基尼系数为衡量指标,可以量化分析公园分布均衡性,通过基尼系数更新变化的空间分布,可以明确新规划公园对综合性公园分布均衡性的影响,能够确定优化选址区域。为城市新综合性公园规划提供量化的区域范围参考,优化城市公园布局并提高城市公园可达性和分布均衡性。     

关于轨道交通站点可达性对出行选择影响分析

轨道交通运输是替代小汽车出行,构建环境友好型交通的有效方式。轨道交通出行倾向与轨道交通系统的服务质量、轨道交通的可达性以及轨道交通站域空间发展等因素相关。为了提高轨道交通出行比例,各大城市集中于提高轨道交通系统的服务本身,而忽视了轨道交通站点的可达性。本文讨论了提高轨道交通站点可达性对于轨道交通出行模式的重要性,分析了各接驳模式对轨道交通可达性的影响。本文认为,轨道交通配合步行和自行车是替代小汽车出行的有效方式。     

基于AI的地铁站点区地下步行系统可达性研究

城市地铁站点影响区地下步行系统可以带动站点辐射区域的发展,为其增加人群的聚集度,它的可达性对提高城市的发展具有重要意义。以四川成都春熙路地铁站站点为研究对象,通过Python工具获取各条交通线路的站点等地理位置信息,通过相关搜索引擎搜索与整理相关信息,以GIS为主、AutoCAD工具为辅建立该城市轨道交通站点影响区地下步行系统相关数据库和“时间—距离”模型;在基于3类主要出行方式的条件下,运用“层次分析法+GIS可视化”呈现该站点影响区地下步行网络的可达性作用机制,提出“地铁—公交—自主”出行的合理分配模式,并在此基础上为地下步行网络设计规律提供建议,为其他站点地下步行网络系统提供一定的参考。     

基于POI的厦门岛常规公交线路可达性评价

满足居民便捷的公共交通出行需求是城市建设的重点之一,也是提高绿色低碳出行水平的重要途径,研究公共交通线路可达性可以作为相关决策的前提。本文尝试借助GIS平台将兴趣点作为背景,利用综合到达指数和多样性指数对厦门岛内常规公交线路的可达性进行评价,并对公交线路可达性的空间分布格局和形成机制进行探讨。