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过量空气系数对HCCI汽油机燃烧特性的影响 总被引:3,自引:0,他引:3
在一台Ricardo Hydra单缸四气门汽油机上,利用气门重叠负角方法实现了均质充量压缩着火(HCCI)燃烧,并通过试验研究了过量空气系数对HCCI汽油机燃烧特性的影响.研究结果表明,在相同的转速和气门相位角下,随着过量空气系数的增加,平均指示压力减小,缸内残余废气率也减小,但燃油消耗率的变化趋势与转速有关.在大多数工况下,过量空气系数为1.05时,HCCI发动机的着火时刻最早,燃烧持续期最短.过量空气系数对循环波动的影响与转速和气门相位角有关.随着转速的增加,循环波动增大. 相似文献
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《内燃机学报》2017,(1)
通过一台改装的直列双缸柴油机,将进气由空气改为比热比更高的氩气和氧气的混合气,研究了氩-氧氛围下天然气的缸内燃烧特性.结果表明:氩-氧氛围下发动机获得了较高的热效率,且热效率随氩气比例的升高而提高,在化学当量比下的试验工况中,当进气中氩比例为82%,时,指示热效率最高达到了47.8%,,相比空气氛围相对提高近33%,.相比于空气氛围,氩-氧氛围下天然气的着火延迟期缩短,燃烧更为迅速,缸内压力峰值更高.需要选择合适的进气氩比例和点火时刻以降低燃烧的粗暴性.氩-氧氛围下氩气比例为75%,时缸内易出现爆震,当提高进气氩气比例至82%,时,能有效避免爆震发生. 相似文献
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《内燃机学报》2021,39(5)
基于快压机试验装置,结合高速摄影技术和瞬态缸内压力测试方法,开展了湍流条件下大分子碳氢燃料的自着火特性可视化研究.通过对比层流工况下自着火特性,获得了不同热力学条件下湍流运动对着火模式的影响规律.研究发现:层流工况下,初始温度不变而提高初始压力可依次观测到弱着火、混合着火和强着火模式;而在湍流工况下,尽管存在二次自着火现象,但只观测到弱着火模式;随着初始温度、压力进一步提升,后续自着火现象增多,诱发爆燃向爆轰转变(DDT)的混合着火模式.这反映出湍流运动和热力学状态耦合作用对自着火现象及着火模式的重要影响.此外,高温、高压湍流条件下一旦出现DDT现象,可能会导致更为强烈冲击波和压力振荡.该研究对于先进发动机燃烧系统优化、燃烧不稳定性及爆震调控具有重要现实指导意义. 相似文献
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在一台由CA6110柴油机改造而成的单缸发动机上进行了燃烧边界条件对乙醇燃料均质压燃(HCCI)燃烧过程影响的试验研究。结果表明,在转速和进气温度一定时,随着过量空气系数的增加,着火始点推迟,燃烧持续期变长,缸内的最大燃烧压力降低,放热率降低,φ50(50%乙醇燃烧放热量所在的曲轴转角)位置推迟,燃烧效率降低;在发动机转速、进气温度和过量空气系数一定时,随着EGR率的升高,着火始点推迟,燃烧持续期延长,φ50位置推迟,放热速率降低,压力升高率变小,缸内最大燃烧压力减小,燃烧效率降低。在转速和供油量一定时,随着进气温度的升高,着火始点提前,燃烧持续期变短,压力升高率变大,缸内的最大燃烧压力变大。得到了发动机转速、过量空气系数和对应于最大指示热效率点的进气温度间的MAP图。 相似文献
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为了获得点燃压燃(SICI)模式下乙醇汽油颗粒物排放的规律,通过一台直列4缸汽油缸内直喷(GDI)发动机,研究了空气稀释和废气稀释条件下SICI模式颗粒物数量(PN)的排放特性,探究了乙醇体积分数对PN排放的影响.结果表明:控制点火时刻可以直接调节爆震强度及燃烧相位;在过量空气系数为1.0和1.2工况下,使用体积分数少的乙醇汽油会导致核态PN排放的大幅增加;强爆震会导致核态与凝聚态PN排放急剧恶化,但其粒径分布向凝聚态偏移;中等负荷下废气稀释对燃烧的抑制作用占主导,爆震强度和PN排放降低,小负荷下废气稀释对瞬时放热率和缸内压力影响相对较小,但核态PN排放大幅增加;从降低PN排放的角度,乙醇汽油更加适合一定程度稀燃、中等比例废气再循环(EGR)策略调控下的SICI燃烧. 相似文献
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运用分岔理论对连续流动均匀搅拌反应器(CSTR)中甲烷燃烧过程的分岔特性进行了详细分析,采用了甲烷的详细化学反应机理.分别以系统温度、滞留时间为分岔参数,详细讨论了CSTR系统的各种工况(系统压力、混合气过量空气系数、系统温度及滞留时间)对甲烷燃烧过程分岔特性的影响.结果表明,在甲烷的整个燃烧过程中,出现了双着火点,即部分着火点和完全着火点;同时,出现了3个阶段,即部分着火阶段、完全着火阶段和熄火阶段.当以系统温度为分岔参数时,随着系统压力的升高、滞留时间的延长、过量空气系数的增加,甲烷的完全着火温度也随之降低.当以滞留时间为分岔参数时,随着系统温度、系统压力的升高,甲烷发生完全着火所需要的滞留时间随之缩短;过量空气系数对甲烷发生着火所需要的滞留时间影响较小. 相似文献
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基于一台单缸可视化汽油机研究了缸内的爆震现象。通过调节发动机运行参数及运用高速摄影技术,在更大的观测视角内拍摄了缸内不同强度爆震的火焰发展过程。试验所记录的图像信息结合缸内压力数据,为爆震形成的原因及强烈爆震中大幅度压力振荡波的产生提供了分析依据。研究发现:末端气体自燃引起的轻微爆震与强烈爆震的压力振荡和火焰图像明显不同;爆震自燃点的发展模式影响了缸内压力波的震动幅度,诱发强烈爆震的自燃点接近缸壁区域,但并非壁面点火。自燃点可形成自燃反应锋面的扩散,其传播路径受到主火焰与缸壁的限制。 相似文献
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乙醇DI/汽油PFI发动机性能与排放特性 总被引:1,自引:0,他引:1
基于一台点燃式发动机,对缸内直喷(DI)乙醇和进气道喷射(PFI)汽油的复合喷射方式进行了研究.与传统喷油模式相比,采用乙醇-汽油复合喷射能够提升发动机动力性.随直喷乙醇比例增加,缸内爆发压力升高;受乙醇燃烧速率和缸内冷却效果的综合影响,着火滞燃期和燃烧持续期先缩短后延长.最佳点火时刻下,单一汽油喷射(PFI和GDI)爆震频次超过10%,,发动机发生轻微爆震,而复合喷射乙醇比例超过20%,可消除爆震;随直喷乙醇比例增加,循环波动系数降低,当量燃油消耗率降低,指示热效率提高,复合喷射相对PFI可提高发动机热效率3.8%,;同时,能够有效降低NOx和HC常规气体排放物.通过采用相对较高的缸内直喷乙醇比例,复合喷射能够提高发动机热效率及抑制爆震并降低常规气体排放物. 相似文献
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在一台经改装的单缸光学发动机上进行不同热分层下均质压燃燃烧过程实验研究.保证每循环供油量一定,燃料为正庚烷,转速为600 r/min,进气压力为0.1 MPa,进气温度分别为95℃和125℃;循环冷却水温度分别为55℃、65℃和85℃.研究结果表明,冷却水温度和进气温度的变化,改变了缸内温度分布,对HCCI这种受控于化学反应动力学的燃烧过程有很大影响,引起微弱自燃着火、局部燃烧淬熄和相对均匀燃烧等不同燃烧过程;缸内热分层越大,自燃着火传播速度越慢,燃烧的不均匀性越大;增大缸内热分层,可以降低燃烧反应速率,具有拓宽HCCI运转工况范围的潜力. 相似文献
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通过数值模拟的方法研究了过量空气系数、配风方式、空气预热温度和炉排转速等运行参数对床层燃烧和氮氧化物排放特性的影响。研究结果表明:过量空气系数增大可加快床层整体反应速率,缩短反应区长度,增大床层表面氮氧化物质量浓度;合理推迟配风有利于扩展反应区整体长度,充分利用整个炉排;适当降低炉排转速有利于提高煤着火及前期反应速率,稍缩短总体反应区间;提高空气预热温度有利于煤着火和前期反应速率的提高,且有利于煤的燃尽。 相似文献
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以X92DF超大缸径低速二冲程双燃料船用发动机为研究对象,基于三维数值计算分析了天然气和空气混合过程及燃烧特性,并研究了扫气和燃烧过程中缸内涡流强度对混合质量和火焰传播的影响。结果表明:由于上止点前缸内天然气和空气的混合气浓度分布不均,造成局部高浓度区域出现燃烧异常现象,导致缸内压力振荡幅度增大。通过分析不同涡流强度对缸内天然气/空气的混合质量的影响可以得出,随着扫气过程中涡流强度的增大,上止点前缸内天然气高浓度区域面积明显减小,表明天然气和空气的混合质量得到明显提高。同时,随着缸内涡流比的增加,加快了预燃室射流火焰在主燃烧室内的传播速度和缸内天然气的燃烧速度。进一步研究得出缸内混合质量的提高可以有效地避免局部异常燃烧现象和降低压力振荡。最后,提出一种改善缸内混合质量和减小压力振荡的策略,为液态天然气在船机上的普及提供了一定了理论基础。 相似文献
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为了探究天然气-汽油双燃料燃烧模式在现代发动机上的适用性及潜在优势,基于一台增压直喷发动机结合进气道喷射天然气和缸内喷射汽油,开展了不同负荷、过量空气系数和天然气替代率下天然气-汽油双燃料燃烧特性试验研究。结果表明,低负荷固定转矩工况下,随着天然气质量流量增加,发动机最高燃烧压力提高,燃烧相位提前,循环变动降低,且在稀燃条件下尤为明显。中等负荷固定转矩工况下的燃烧特性变化规律与低负荷工况相似,而在高天然气替代率、稀燃条件下有效热效率随天然气质量流量增加明显提高。高负荷节气门全开工况下,尽管发动机最大转矩有所下降,但爆震起点和强度得到有效抑制,燃烧相位也明显改善,因此可以通过增压来弥补发动机功率不足的问题。 相似文献
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汽油机中火焰辐射光谱的初步研究 总被引:4,自引:1,他引:4
采用一套精密的光电系统对汽油机着火和燃烧过程中的火焰光谱进行了测量和分析,试验结果表明,着火过程中存在着不同燃烧中间产物大量光谱,着火后CH及C2自由基的光强迅速增加,而其它自由基的强减少了CH自由基光强的变化较之缸内压力变化能够给出更准确的关于着火延迟及燃烧终点的信息,过量空气系数和温度的变化已经通过光学诊断技术测量了,分别测量431nm和57nm,502nm和797nm的发光强度可以估算过量空 相似文献
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通过计算流体动力学数值模拟,探索点燃型预燃室在大缸径(320mm)甲醇发动机上的应用效果,计算了过量空气系数和点火正时对燃烧和性能的影响。结果表明,点燃型预燃室发动机的燃烧放热过程先缓后急,热效率较高,NOx排放很低,SOx排放为零,不经后处理即可满足国际海事组织Tier Ⅲ排放法规。随着缸内过量空气系数的增加,缸内压力、压力升高率、声响强度和NOx排放均显著降低,指示热效率先升后降,在过量空气系数为2.4时达到最高值49.2%;随着点火正时的延迟,缸内压力、压力升高率、声响强度、指示热效率逐渐下降,NOx排放先减后增。基于计算结果,提出了一种燃烧控制策略:在平均有效压力低于1.8MPa时控制缸内过量空气系数为2.4并匹配较早的点火正时,在平均有效压力高于1.8MPa时控制过量空气系数为2.1并匹配较晚的点火正时。采用该策略可使部分负荷热效率最佳,且整机具有较高的动力性。 相似文献
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《内燃机工程》2021,42(5)
通过计算流体动力学数值模拟,探索点燃型预燃室在大缸径(320mm)甲醇发动机上的应用效果,计算了过量空气系数和点火正时对燃烧和性能的影响。结果表明,点燃型预燃室发动机的燃烧放热过程先缓后急,热效率较高,NO_x排放很低,SO_x排放为零,不经后处理即可满足国际海事组织TierⅢ排放法规。随着缸内过量空气系数的增加,缸内压力、压力升高率、声响强度和NO_x排放均显著降低,指示热效率先升后降,在过量空气系数为2.4时达到最高值49.2%;随着点火正时的延迟,缸内压力、压力升高率、声响强度、指示热效率逐渐下降,NO_x排放先减后增。基于计算结果,提出了一种燃烧控制策略:在平均有效压力低于1.8MPa时控制缸内过量空气系数为2.4并匹配较早的点火正时,在平均有效压力高于1.8MPa时控制过量空气系数为2.1并匹配较晚的点火正时。采用该策略可使部分负荷热效率最佳,且整机具有较高的动力性。 相似文献