钢轨连续非接触硬度检测的研究

本文简述了电磁检测硬度的机理，利用电磁无损检测对钢轨双频淬火后的全长连续接触硬度检测进行测试研究，对钢轨纵向硬度的区分度已达铁道部部标准。对该研究成果转化为生产力进行了初步探讨。     

断轨发生后如何进行责任分析的探讨

针对不同情况下出现的钢轨折断，从钢轨探伤、线路养护、钢轨材质等方面进行原因和责任分析，为今后防止钢轨折断，确保行车安全提供技术支持和重要依据。     

钢轨噪声控制技术的实验研究

对列车运行引起的钢轨振动和噪声进行了初步的探讨,分析了钢轨振动、噪声的基本特征.采用自由阻尼、阻尼材料加添加物、钢轨噪声控制器三种噪声控制方法对钢轨进行了处理,实验验证了不同方法的噪声控制效果.结果表明阻尼材料加添加物具有较好的中高频噪声控制效果,采用脉冲激振对比实验的降噪效果可达6～8 dB,而钢轨噪声控制器在中低频处的噪声控制效果较好,采用脉冲激振对比实验中低频降噪量4～6 dB.由此可见阻尼材料加添加物和钢轨噪声控制器两种钢轨噪声控制方法具有较好的互补性,联合应用可望得到较好的噪声控制效果.     

钢轨的锈蚀及防锈技术探讨

随蓿近年来铁路运输向着高速、重载的方向飞速发展,中国铁路已经作为国民经济的命脉展开了史尤前例的跨越式发展。铁路运输高速度、超重载的发展方向对钢轨的耐锈性能提出了更高的求。研发一种可行仃效、成本低廉、操作使用方便的防锈技术不仅可以节约运输成本、降低工务、电务维修作业量、提高安令行车质量,更重的是避免大量的钢材浪费,为整个国民经济的发展做出重贡献。本文结合笔者在上海工务大修段丹阳工务大修基地施工时的工作实际就钢轨锈蚀现象和防锈技术做初步的分析和探讨。     

铁路钢轨打磨目标型面研究

提出一种基于轮轨接触界面法向间隙的钢轨踏面设计方法,寻找了重载线路上较小轮轨接触应力水平的钢轨打磨目标型面,为新铺设钢轨预打磨及预防性打磨方案的设计提供理论依据。根据三维非赫兹滚动接触理论寻找了轨头的优化范围,在此范围内能保证轮对动态横移过程中,轮轨接触点附近最小法向间隙的钢轨轨头外形。针对重载线路轮轨伤损严重的问题,利用目前的方法对现有的60kg/m钢轨进行了优化设计。利用车辆-轨道耦合动力学理论及三维弹性体非赫兹滚动接触理论对优化前后钢轨踏面与原车轮接触时静态接触性能及动态接触性能进行了分析。结果表明,优化后轮轨界面之间具有较好的"共形"接触特性,在不降低车轮其他动力学性能的情况下,钢轨踏面优化后的轮轨接触应力显著地降低,并且使左右轮轨磨耗程度趋于均衡,可以有效降低轮轨磨耗与滚动接触疲劳。     

浅谈钢轨接头病害整治

钢轨接头病害是铁路线路养护薄弱环节之一，简单阐述钢轨接头病害成因，并提出相应的解决方案     

钢轨焊接接头电正火工艺及设备的研究

为了提高钢轨焊接接头的性能,本文对钢轨焊接接头电阻加热正火工艺及设备进行了研究。设计成电阻加热正火设备,对 U_(74)60kg/m 钢轨闪光对焊接头进行了正火工艺试验,确定了最佳工艺参数,并进行了正火接头的质量检验。试验结果表明质量稳定、效果显著,可大幅度提高钢轨焊接接头的机械性能。     

钢轨腰部裂纹原因分析

115RE钢轨在线路上仅使用了6个月就在钢轨轨腰处出现长220mm的纵向裂纹。采用宏观分析以及扫描电镜和光学显微镜进行微观分析和相关的力学性能检验等方法对裂纹出现原因进行了分析。结果表明：钢轨的材质与力学性能无问题,钢轨上的裂纹是由于在轨腰处标识炉号“2”字痕的底部形成较大的应力集中造成的。     

钢轨闪光焊接后轨腰原始裂纹的特征

在U75V钢轨的端部轨腰处采用线切割和高频疲劳预制轨腰裂纹,并进行闪光焊接,在放置7a（天）后对焊接接头试样的裂纹表面形貌和脱碳现象进行了分析和研究。研究表明,预制轨腰裂纹与其他轨腰焊接水平裂纹的宏观和微观区别,为今后焊接接头处的轨腰水平裂纹质量检验和判断提供了依据。     

异型钢轨矫直断裂原因分析

某异型钢轨在经60kg／m热轧钢轨加工至50kg／m过渡轨后出现矫直断裂。经对钢轨断口的宏、微观检验和分析,认为,断裂裂纹起源于轨腰次表层;钢轨发生矫直断裂的原因是在加工异型钢轨的过程中,加热温度偏高,导致轨腰表层部分区域出现沿晶氧化,锻压时因轨腰表层受拉应力作用,沿晶氧化处形成微裂纹,随后矫直时轨腰三点弯曲受力,微裂纹缺陷处产生应力集中致使裂纹扩展,导致钢轨断裂。     

短波长钢轨波磨对地铁车辆车内噪声的影响

针对国内某地铁线路的车内噪声超标问题,进行了现场车内噪声和线路钢轨波磨的现场测量。测试发现,列车经过波磨区间的车内噪声高达90.3 dBA,而对该区间的钢轨打磨后,车内噪声可以降低11.6 dBA。对车内噪声进行频谱分析后发现车内噪声主频均在400-700 Hz,这与车辆通过区间轨道的波长为30-50 mm的波磨通过频率基本一致。对比分析发现波长160-200 mm波磨对车内噪声的影响要远低于短波长波磨。因此,短波长波磨是造成车内噪声异常的主要原因。通过对大量试验数据的统计分析,得出了车内噪声与30-50 mm短波长波磨粗糙度水平的关系曲线,并由该曲线提出了针对30-50 mm短波长波磨的打磨限值。     

短波长钢轨波磨对地铁车辆车内噪声的影响

针对国内某地铁线路的车内噪声超标问题,进行了现场车内噪声和线路钢轨波磨的现场测量。测试发现,列车经过波磨区间的车内噪声高达90.3 dBA,而对该区间的钢轨打磨后,车内噪声可以降低11.6 dBA。对车内噪声进行频谱分析后发现车内噪声主频均在400-700 Hz,这与车辆通过区间轨道的波长为30-50 mm的波磨通过频率基本一致。对比分析发现波长160-200 mm波磨对车内噪声的影响要远低于短波长波磨。因此,短波长波磨是造成车内噪声异常的主要原因。通过对大量试验数据的统计分析,得出了车内噪声与30-50 mm短波长波磨粗糙度水平的关系曲线,并由该曲线提出了针对30-50 mm短波长波磨的打磨限值。     

我国铁路无缝线路焊接技术分析研究

铁路钢轨无缝焊接是铺设无缝线路的重要环节,是线路行车安全的重要保证。分析我国铁路无缝线路焊接技术的发展现状,着重介绍铁路无缝线路焊接方法及其工艺流程,以此作为无缝线路焊接技术的参考。     

桥式起重机钢轨接头焊接工艺

对桥式起重机钢轨接头焊接变形的控制和防止焊缝开裂采取的焊接工艺进行了较详细的论述。     

对改进铁路轨距尺检定方法与检定器的探讨

对改进铁路轨距尺检定方法与检定器的探讨广州广铁工程总公司李杓钧铁路轨距尺是用于测量铁路线路两股钢轨间的轨距、水平和超高的专用计量器具。为了保证其测量的准确性和可靠性，必须定期对轨距尺进行检定，以保证轨距尺的计量性能满足使用技术要求。目前检定轨距尺所采...     

浅谈钢轨接头病害分析

钢轨接头是轨道结构的薄弱环节，其原因在于轨结构的组合性和散体性与接头构造上的非连续性。工务部门的轨道线路维修中，钢轨接头病害整修占路维修工作量的60％以上比重。钢轨接头病害程度数量成为评价线路设备状态的重要标志，是影响运的主要因素。冲击附加动压力的大小与轮重、轮径、行输安全畅通的安全所在。     

钢轨气压焊接头光斑缺陷研究

钢轨气压焊接头的典型缺陷是光斑缺陷.遗憾的是,迄今为止还没有深入研究光斑缺陷系统的报道.本工作采用落锤试验、光学显微镜(OM)、扫描电镜(SEM)、能谱分析(EDAX),对工地收集的带缺陷气压焊接头和验证试验接头进行了系统分析,研究了钢轨气压焊光斑缺陷的形貌特征和分类,阐述了光斑产生的机理.结果表明,气压焊光斑缺陷依据该部位是否发生了交互结晶的焊接冶金机理,可细分为完全未焊合型和部分焊合型两类.完全未焊合型光斑是待焊面被氧化物、油污、砂粒等污染物重度污染所致,部分焊合型光斑是轻度污染或欠热所致.完全未焊合型光斑缺陷的宏观断口特征为平齐、光亮、光滑(无毛刺感);其微观形貌为形状不一的团絮污染物,或焊前端面处理痕迹,有时有锈蚀斑;金相观察呈微裂纹.部分焊合型光斑缺陷的宏观断口特征是为平齐、发灰、粗糙(有细毛刺感);其微观形貌为细小韧窝与河流花样共存;金相观察呈细小晶粒,无微裂纹.钢轨气压焊接头轨底部位若存在完全未焊合型光斑缺陷,落锤性能将达不到标准要求,因此焊轨过程中应严格控制端面的清洁度.     

钢轨式轨道衡的应用

随着我公司钢产量的大幅度提高，连铸板坯、小方坯等检尺计量已不能满足需要，迫切的问题是根据实际情况，本着先进可靠、施工方便、经济实用的原则，安装新型动态轨道衡。１确立方案１９９５年６月份计量处成立了课题组，就钢轨式传感器形式、种类、计量方式和秤的基础建...