基于GEO5的高填方软基工后沉降模拟分析

根据高填方软土路基在超载预压情况下工后沉降变形的非线性和不确定性的特点,该文基于GEO5岩土设计软件在模拟土体固结沉降方面的准确性,并以武汉某快速公路K12+700测点作为研究目标,通过模拟该测点路基断面的土层固结沉降过程,分析高填方软土路基沉降的特点,并且验证对堆载预压工艺调整的合理性。     

公路软弱路基水土联合堆载预压技术的应用研究

水土联合堆载预压技术是公路工程中针对软弱路基进行处理的常用技术。水土联合堆载预压技术的应用可以加速填筑路基的沉降,减少因施工产生的不均匀沉降,从而有效提升路基的施工质量,增强整个公路工程的路基稳定性。传统的土石预压技术所用土方量较大,对生态环境的影响较大,且施工成本较高,对地域内的土方需求量较大。以新疆地区某公路工程项目软弱路基为研究对象,针对传统土石方堆载软弱路基段的缺点,提出了水土联合堆载预压技术,并进行了应用研究,同时对水土联合堆载预压技术的施工效果进行了分析。结果表明：水土联合堆载预压技术切实可行,可以有效保证路基的稳定性,为后续类似的公路软弱路基处理项目提供了借鉴。     

沿海滩涂软土路基堆载预压沉降变形特征与卸载时机研究

沉降变形与卸载标准是铁路路基堆载预压的主要问题。针对处于沿海滩涂软土路基之上的铁路专用线,采用插塑板与堆载预压相结合的方案进行地基处理,开展了大量的表层沉降、孔隙水压力、分层沉降等观测项目。据实测资料,总结分析了路基表面的沉降规律,并考虑了路基分层沉降与孔隙水压力的变化规律,全面地揭示了整个路基地层的沉降变化特征,运用双曲线合理地预测了工后沉降,且推算出路基整体的固结度,采用工后沉降与地基固结度建立卸载时机判别标准。为堆载预压的卸载时机判别标准研究提供了一种新的思路。     

厚层淤泥质软基抛石挤淤变形规律及工程应用

以在建的赛城湖南岸绿道工程为依托,针对厚层淤泥质软基处治问题,采用有限元数值计算方法,对不同因素作用下抛石挤淤路基沉降变形规律进行了研究,进而提出厚层淤泥质软基抛石挤淤施工技术,并通过工程试验进行了应用。结果表明：随着软基深度增大,路基沉降显著增大,而随着挤淤体厚度增大,路基沉降明显的减小。提高抛石体弹性模量可以在一定程度上减小路基沉降,但由于下卧软基的原因,其对路基沉降的控制作用有限,因此,对于厚层淤泥质软基,应采取有效措施加大抛石深度。预压可有效减小路基沉降,但随着预压时间增长,对沉降的减小作用逐渐减弱,因此,考虑工期因素和工后沉降,合理确定预压时间。工程试验结果表明采用抛石挤淤方法可以有效提高地基承载力,减小路基沉降,对于厚层淤泥质软基是一种高效、经济的处治方法。     

高速铁路CFG桩筏复合地基沉降特性试验研究

对京沪高速铁路CFG(Cement Fly-ash Gravel)桩筏复合地基进行了现场试验研究,实测了桩顶、两桩中心、四桩中心处桩间土体的沉降值及路基面沉降值,深入分析了桩顶、两桩中心、四桩中心处桩间土体的沉降及路基面沉降随荷载和固结时间的变化规律,对CFG桩筏复合地基的沉降特性进行深入研究,得到以下主要结论:沉降主要发生在加载期间,即沉降快速发展阶段,期间桩顶、桩间土沉降均占总沉降的60%左右;CFG桩加固区沉降约占相应总沉降的1/4,下卧层沉降约占3/4;路基面沉降曲线成锅形分布,路基中间沉降量较大,路基两侧较小;地基沉降—荷载—时间规律可分为3个阶段,即沉降快速发展阶段、沉降发展阶段和沉降基本稳定阶段;超载预压对于减少工后沉降是必要的,预压3个月后,地基沉降基本上趋于稳定,路堤的预压静置时间应不小于3个月。     

真空-堆载联合预压法在软基处理中的应用

在软土层较厚时,采用真空预压不需要大量的人工堆载,节省工时,缩短预压时间。真空法所产生的负压使地基土的孔隙水加速排出,地下水位下降,可以增加施工期间的沉降量,减少路堤的工后沉降,能保证公路运营后路基的稳定性。     

某高速公路软土地基沉降观测数据分析

唐津高速（二期）软土地基,采用了塑料排水板和深搅桩等处理方法,加速了软土的固结、提高路基的承载力,大大的缩短施工工期。依据软土地基预压阶段、运营阶段的沉降观测数据,利用双曲线法、指数曲线配合法两次推算软土地基最终沉降量,对预压阶段实测数据推算结果进行修正,预测路基工后残余沉降量,计算路基沉降系数。     

含竖向排水体的软土路基固结分析

对含竖向排水体地基的固结理论进行了分析,研究了加载模式、竖向排水体间距及直径对软土路基固结的影响。结果表明,通过超载预压或者真空堆载联合预压可以较快地使软土固结,有利于减小工后沉降。     

两种软路基处理工艺的应用比较

介绍了打设塑料排水板＋真空联合（30 kPa）堆载预压排水固结法和振冲碎石桩复合地基在青岛四方欢乐滨海城软路基处理中的加固原理和设计方案,并通过比较2种处理方案的沉降速率、工后沉降和固结度等数据,得出了预压期和预压荷载对于软路基处理效果至关重要的结论。     

真空-堆载联合预压法加固高速公路路基

根据有效应力原理,分析了真空预压和堆载预压加固软基的基本原理。结合工程实例,对真空-堆载联合预压处理的公路路基表面沉降进行了现场试验观测和数值分析,认为真空-堆载联合预压法适用于公路路基的加固处理。     

预压加固软土路基沉降补方系数研究

通过对软土路基在预压荷载作用下产生的附加压力的非线性计算与分析,提出在计算软土路基工程补方量时,应结合地基的路堤断面尺寸与填土荷载大小(即填土高度)等因素综合分析考虑,以得出预压加固软土地基的沉降补方系数。     

超载预压路基沉降预测的灰色模型

超载预压是软土路基的一种常见处理方式,评价其处理效果的重要指标是工后沉降,但由于受到多种不确定因素的影响,使沉降量与固结时间的预测成为难点。以灰色系统理论为基础,建立相应的GM(1,1)灰色预测模型,对工后累计沉降进行预测,确定超载预压的固结时间和最终沉降量。结果表明该方法预测精度高,能满足工程需要。     

真空联合堆载预压在连云港道路拓宽工程中的应用

根据连云港近海道路拓宽工程地基处理的监测数据,详细分析了真空联合堆载预压作用下地表沉降、静力触探等变化规律,结果表明真空联合堆载预压能有效加固沿海深厚软土地基,且能极大降低地基失稳的概率。其中,真空联合堆载预压535 d时,实测平均沉降量Sm为1 385.5 mm,预估沉降量S∞为1 488.0 mm,基于沉降量计算得到平均固结度Us为93.1%。静力触探结果表明锥尖阻力和侧摩阻力在各深度处较处理前均增加了约2～10倍;尽管如此,无论实测沉降量还是根据沉降资料推算的最终沉降量均表明向海侧(靠近现有路基)和背海侧路基(远离现有路基)存在较大的沉降差异。在设计及施工时应予以重视。     

气泡混合轻质土在调整高速公路不均匀沉降中的应用

在软土地基上修建的高速公路,由于预压时间不足等原因,可能会造成通车后高速公路日沉降速率过大,路基发生不均匀沉降;为减小路基的剩余沉降,采用对路基横向引孔,并换填气泡混合轻质土进行处置;处置后路基沉降速率趋于稳定,剩余沉降明显减小,避免了因封锁高速公路进行施工带来的经济损失。通过对气泡混合轻质土的室内试验研究,并结合工程实例介绍其在已通车高速公路处置沉降中的应用,通过换填,路基荷载从74.2 kPa减至69.8 kPa,试验段月沉降速率减小50%左右,剩余工后沉降减小70%以上。     

欠固结软土路基的设计思考

基于江珠高速公路路基排水预压工程实践,提出设计中如何考虑欠固结软土对路基稳定和沉降的影响。并给出计算数值与观测结果对比。     

桥头深层处理中高压旋喷桩和塑料排水板应用

介绍了塑料排水板和高压旋喷桩处理桥头路基的加固原理、设计方案和沉降观测成果,重点分析了两种处理方案达到的沉降速率、工后沉降、固结度等,结论表明预压期和预压荷载对于桥头地基处理效果至关重要.     

客运专线高填路基的沉降变形监测

客运专线采用无砟轨道,应严格控制路基的工后沉降。在石武客运专线河南段马头岗的路基地基处理施工、填筑成型及预压期间,利用多种观测元件,通过多断面进行不间断的,全程的沉降变形监测,根据监测的数据及时对路基施工工艺进行纠正和改善,保证了路基的施工质量,满足了无砟轨道铺设条件。     

高速铁路软土路基工后沉降预测与控制

文中以某软土路基为例,采用双曲线法、指数曲线法、三点法、Logistjc曲线法、Asaoka法对软土地基沉降变形进行沉降预测,为路基的安全稳定运营提供了重要参考,并提出控制路堤填筑的工后沉降量和预压时间等沉降控制措施,以期为类似的工程施工提供参考。     

双曲线配合法在某软基段沉降预测中的应用

根据武英高速公路某软土路基实验段的实测沉降资料,应用双曲线配合法推测了该路基段的最终沉降量,并与现场实测的沉降数据进行了比较,结果表明,应用双曲线配合法预测软土路基堆载预压的沉降值虽然较实际值稍微偏大,但该方法预测误差较小,精度较高,适用于本工程。     

粉喷桩复合地基沉降预测的改进灰色模型

高速公路粉喷桩复合地基的沉降预测不仅可以反映路基的沉降发展趋势,而且可以通过预测的沉降量来反映出路基的加固效果及稳定性,为后续工序的开展提供指导。以某高速公路粉喷桩复合地基预压期的监测结果为例,运用改进的灰色模型建立非等时距的GM(1,1)预测模型,并用后验差法对其预测精度进行检验。结果表明,改进的灰色模型的预测精度较高,能作为粉喷桩复合地基沉降预测的一种方法。