紧邻地铁车站建筑深基坑变形控制技术

天津市地铁3号线王顶堤站整理地块（迎顺大厦）项目为控制基坑和地铁车站及其附属结构的变形,采用了逆作法施工技术,优化土方开挖方案,设计了新型逆作法梁板施工悬挂体系,施工时对基坑监测、地铁车站及其附属结构监测同时进行,保证了基坑施工安全。     

紧邻地铁深基坑开挖变形控制研究

探究了超深基坑开挖过程中有无伺服控制系统的不同深度处隧道变形规律,划分了超深基坑隧道变形的控制区域。研究结果表明,两种情况下围护结构均发生内凸型变形,增设伺服系统控制后,隧道的变形减小,隧道的旋转情况减弱,隧道的水平变形值和竖向变形值均小于报警值10mm;在目前研究的基坑范围内,安全区增大了50%左右,其余部分均处于变形监控区范围内,基坑变形危险区不存在,使围护结构和坑外隧道的实际状态趋于目标状态。     

长江漫滩地区深基坑管涌处理案例分析

在基坑施工过程中,由于降水措施或围护结构施工存在质量缺陷,容易引发基坑管涌事故.若应急不及时或施工处理方法不当,将严重影响基坑施工安全,威胁周边建筑物结构,造成更为严重的经济损失,产生不良的社会影响.以顶管工作井发生管涌事故为例,分析了基坑发生管涌事故的原因,阐述了应急处理措施,通过现场分析及专家评审,确定了封堵处理方...     

上海临港地区紧邻地铁车站深基坑工程施工技术研究

以上海临港新城滴水湖站交通枢纽工程为例,对上海临港地区紧邻地铁车站超大型深基坑工程的施工过程控制技术进行研究.以基坑围护监测数据为主要依据,对基坑施工期间紧邻地铁车站结构有效保护和局部基坑发生应急处置的原因进行对比分析,并对上海临港地区不良地质条件下的深基坑工程围护结构设计和施工控制措施提出建议,为类似基坑工程提供参考...     

紧邻地铁侧方深基坑支护设计及变形控制

地铁沿线高强度、高密度的物业开发,必然会产生大量的深基坑工程,邻近地铁侧方深基坑开挖便是其中最常见的一种外部作业形式;此类深基坑工程必须采取安全可靠的支护方案来保证基坑和地铁结构的安全。以广州地铁侧方典型深基坑工程为例,介绍了内撑式和双排桩两种常用支护体系的特点及其工程应用情况,并通过地铁位移监测、基坑变形监测分析,探讨了基于地铁保护的深基坑支护设计及变形控制,所举实例的变形监测结果均可满足控制要求,表明合理的支护设计和土方开挖方案能有效控制侧方地铁隧道的变形,可为今后类似工程的设计和施工提供参考和积累经验。     

紧邻地铁高架桥桩基础的深基坑变形控制研究

以深圳地铁4号线为例,通过理论分析和有限元计算,探讨了地铁高架桥桩基础与深基坑紧邻条件下支护结构与高架桩基础的变形控制指标。数值计算结果对比实际监测值表明,随着基坑开挖深度的增加,支护结构和高架桥桩基础的水平位移都逐渐增大,在开挖至基坑底时变形基本上达到最大值,并且计算值与实际监测值变化规律基本一致,数值计算能基本反应出各工况下基坑支护结构和高架桥桩基础的变形趋势。主要监测结果表明,本工程中采用的增大支护桩桩径、适当减小桩间距、增加支护桩嵌固深度以及设置双重止水帷幕等变形控制措施,有效控制了基坑支护结构和高架桥基础的变形,有保证障了地铁的安全运行。     

软土地区某地铁车站深基坑变形分析

软土地区深基坑的开挖大变形问题,对基坑安全存在较大的威胁,因此对软土基坑开挖变形分析,探究软土基坑开挖变形规律,对降低软土深基坑施工风险反馈优化基坑设计具有现实意义。以宁波地区某地铁软土深基坑工程实例为研究背景,整理基坑开挖施工期间周边14个地表沉降监测断面及14个围护结构测斜监测点数据,深入分析了基坑围护结构变形规律与地表沉降变形规律,得出：基坑围护结构变形最大值(δ_max)处于0.35%H～1.44%H之间,地表沉降与基坑开挖深度之间关系为：最大δ_mv=1.27%H,最小δ_mv=0.28%H,平均值δ_mv=0.78%H,两者均远大于变形控制标准值。该成果可为类似软土基坑监控变形分析、软土深基坑设计提供借鉴。     

成都地铁车站深基坑施工紧邻建筑群的变形监测

以成都地铁3号线马鞍北路站深基坑工程为例,提出了地铁车站深基坑施工时紧邻建筑物的变形监测方法和监测过程中应注意的问题,阐述了相关建筑物变形监测数据分析方法,结果表明监测效果良好,可为类似工程提供有益的借鉴。     

紧邻地铁的深基坑开挖变形的控制

针对上海轨道交通7号线龙阳路站的基坑长、工期紧、开挖风险大等问题,为减少基坑变形,确保基坑及周边环境的安全和稳定,在施工过程中进行质量控制及采取了一系列技术措施。监测结果表明,基坑围护墙体的位移值、周边环境的沉降变形均控制在设计要求之内．     

地铁车站深基坑的变形控制与分析

介绍了上海轨道交通复兴岛站主体深基坑工程的变形控制过程。结合该工程周边环境及水文地质、工程地质条件复杂等实际情况,对车站围护体系和施工工艺进行了介绍,同时对施工过程中的变形进行了分析,提出了相关建议,对类似工程亦具有一定的借鉴意义。     

无锡地区地铁车站深基坑变形特性

收集了无锡市轨道交通一号线地铁车站深基坑工程的实测变形资料,统计分析了无锡地区以地下连续墙为围护结构的深基坑变形特性。结果表明,围护结构的最大侧移介于0.05%H和0.25%H之间,平均值约为0.12%H,最大侧移位置介于0.7H到1.1H之间,均值约0.9H;周边地表沉降介于0.05%H和0.13%H之间,平均值约为0.09%H;H为开挖深度。由于监测数据的离散性不利于分析不同因素对深基坑变形特性的影响规律,因此采用数值计算的方法进一步分析了开挖深度、围护结构插入比、首道支撑位置对深基坑变形的影响,得到若干规律性结果。     

紧邻既有地铁车站超大规模深基坑开挖研究

与常规标准地铁车站相比,深圳地铁14号线大运枢纽站工程具有基坑跨度大且深、安全风险等级高、周边环境复杂、施工组织难度大等特点。在总结深基坑开挖方法的基础上,结合大运枢纽站工程特点,从工期、成本和交通影响等综合因素考虑,采用划区域分块施工方法,针对不同施工区域,选择合适的深基坑开挖方法,并对比分析不同深基坑开挖方法基坑变形特征。从而保证枢纽工程的施工安全性,节省了施工工期和成本。     

紧邻地铁车站的深基坑施工技术

以上海长风生态商务区7A地块北区工程项目为例,详细介绍了紧邻地铁车站的大型深基坑围护设计及施工技术。通过对深基坑防护技术的应用,有效地减少了对周边地铁车站的影响,为以后实施类似工程积累了经验。     

紧邻多条运营地铁的深基坑变形控制研究

以紧邻上海运营地铁汉中路站的某项目深基坑施工为例,为控制基坑施工过程中围护结构、轨交车站及区间隧道结构体产生的垂直和水平变形,采取优化围护工程施工工序、合理安排基坑降水、优化土方开挖顺序等针对性技术措施,并分析了围护结构、轨交车站及区间隧道结构体的变形数据。实践证明,针对紧邻多条运营轨交的深基坑施工过程,采取针对性的技术措施,使基坑围护体、轨交车站及隧道结构的变形得到了有效控制。相关技术措施可为同地区类似工程提供借鉴。     

紧邻既有地铁车站大型深基坑开挖影响分析

依靠有限元分析软件,采用二维及三维模型,考虑基坑开挖时土体硬化过程,研究某大型深基坑开挖对紧邻既有地铁车站影响。通过分析地铁结构内力、水平及竖向位移随基坑开挖深度不同变化,得知基坑开挖至基坑底部时,既有地铁结构位移为最大值并满足控制标准,结构裂缝在整个基坑开挖过程中满足规范要求。这对类似工程具有参考价值。     

苏南软土地区地铁车站深基坑变形特性研究

由于目前苏南地区的南京、苏州、无锡都在大规模建设地铁项目,且常州地铁也已立项,所以苏南地区地铁项目建设将会持续很长一段时间。 为了给该地区地铁项目的设计及施工提供一些借鉴,收集了现有相关文献资料的数据,通过对该地区多个地铁深基坑实测数据分析,应用经验统计法得出开挖深度为10～20 m左右的围护结构为地下连续墙或咬合桩的地铁深基坑的变形规律。提出了最大侧移位置为(0.57 h～1.13 h),基本在开挖面附近、最大沉降值在(0.62‰ h～3.17‰ h)范围内、最大侧移值与最大沉降值基本成线性关系。并与上海地区经验统计数据比较后发现苏南地区相关数据得出的规律与上海地区具有相似性,但存在一定的差异。这些结论可为今后苏南地区的地铁深基坑的设计与施工提供参考。     

紧邻地铁和高架桥的深基坑施工变形控制

依托上海万科南站商务城三期项目,对紧邻地铁的车站、区间隧道及高架桥,周边环境复杂的大体量深基坑施工技术进行了研究。通过采用分区分块开挖、钢支撑自动轴压伺服系统等一系列技术措施来控制施工过程对地铁和高架桥结构的影响。施工结果表明,相应技术措施确保了基坑围护墙体的位移、周边环境的沉降变形均在要求的控制范围之内,积累的经验可供类似工程借鉴。     

武汉地区地铁车站深基坑变形控制的有限元分析

以武汉地铁车站王家墩东站为研究背景,运用大型通用软件ANSYS对基坑坑底采用旋喷桩加固前后的基坑进行模拟,从地下连续墙水平位移、坑外土体沉降、坑底土体隆起三个方面进行对比分析,得出旋喷桩的存在对地下连续墙的水平位移和坑外土体沉降有一定的限制作用,对限制坑底隆起作用尤为明显,为武汉地区后续地铁车站深基坑变形控制提供一定的参考依据.     

软土地区地铁车站深基坑的变形特性

阐述了软土地区地铁基坑变形主要类型,对地铁深基坑支护特点及工程实测数据进行分析,并对围护结构变形规律进行讨论,提出了基坑变形控制综合工艺的相关措施,有效提升基坑结构的稳定性与围护的刚度,保证了地铁车站的顺利施工。