基坑上跨既有地铁隧道施工扰动效应研究

为了探究基坑上跨既有地铁隧道施工过程中基坑结构、地表和既有隧道的变形规律,以某过江通道上跨既有地铁隧道为工程背景,运用FLAC 3D软件建立三维数值分析模型,对基坑施工进行动态模拟.结果表明:基坑上跨既有地铁隧道施工完成后,隧道整体产生隆起变形,尤其是在隧道拱顶部位,最大隆起量达到19.72 mm;地表沉降值处于沉降安全范围以内,但在距基坑3～4m位置处,最大沉降值达到16.47 mm.研究成果可为工程实践提供理论支撑和技术指导.     

盾构隧道施工地表横纵向沉降变形分析

以广州地铁4号线工程实例为背景,结合盾构法施工地层变形机理以及隧道施工的地表横纵向沉降监测结果,分析总结了盾构隧道施工地表变形规律,为今后类似近距离下穿越既有线路或建(构)筑物的盾构隧道工程的地表沉降控制提供技术参考和指导。     

盾构隧道近接下穿既有隧道地层变形分析

以深圳地铁12号线盾构下穿隧道为研究背景,通过数值模拟分析了盾构掘进过程中地层变形。较坚硬地层盾构下穿施工,地表沉降值不超过1 mm。既有隧道削弱了掘进对地表变形的影响,导致地表沉降曲线在既有隧道位置出现回升。     

新建电力隧道上穿施工对地表沉降及既有隧道变形影响研究

基于有限差分软件FLAC3D对北京市朝阳区光华路电力隧道上穿地铁10号线国贸站—金台夕照站区间工程进行了施工阶段计算分析,着重分析了浅埋暗挖法施工过程中采用地表深层注浆和超前小导管注浆组合加固措施时,上穿施工对地表沉降和既有隧道变形的影响。研究结果表明,新建电力隧道上穿施工过程中,地表发生沉降,下部既有隧道以上浮变形为主。采用组合地层加固措施后,地表和既有隧道产生的变形显著减小,满足设计规范要求;计算结果和现场实测数据吻合程度较好,说明设计的组合地层加固方案可以有效控制浅埋暗挖法隧道上穿施工过程中的地层沉降和既有隧道变形,对实际施工具有一定的参考意义。     

地铁盾构隧道近距离下穿既有铁路隧道安全性分析

针对南宁地铁4号线盾构隧道近下穿既有南环线铁路隧道工程,采用三维有限元数值计算方法,分析了新建盾构隧道近距离下穿施工对地表和既有隧道结构及轨道的影响。数值计算结果表明,通过对下穿段一定范围内的盾构周边土体进行注浆加固可以有效控制盾构隧道施工对地表和上方铁路隧道的影响,能够将地表沉降、既有隧道衬砌变形及结构安全、轨道变形控制在安全范围内,为工程施工提供重要参考依据。     

新建隧道对既有隧道结构影响效应研究

基于合肥地铁修建过程中可能出现新建盾构隧道正交下穿既有隧道的情况,运用Midas有限元软件建立三维数值模型,分析新建隧道施工后地表沉降、既有隧道管片变形和内力情况,以期为今后地铁隧道建设提供借鉴。     

既有地铁荷载对北京地下直径线 开挖地表沉降影响

 利用FLAC3D商业有限差分数值模拟软件,对北京站—北京西站地下直径线开挖可能引起的地表沉降进行研究。根据地质勘探资料,选取洞桩法施工段的典型断面,建立计算模型,计算条件考虑已有地铁荷载对该段开挖的影响,按照施工组织情况,设计相应的计算工况。根据计算结果,对既有环线地铁荷载影响下的隧道施工引起的地表变形进行分析,研究隧道、既有地铁、地表沉降变形三者之间的关系和变化规律,同时也验证直径线工法的可行性,为其后续施工及具体工法改进提供了数据支持和参考。     

地铁隧道下穿高速公路的围岩变形机理研究

以深圳地铁7号线矿山法隧道下穿广深高速公路工程为例,根据上软下硬地层的地质条件,通过对比分析现场监测所得到的结论,揭示了矿山法地铁隧道下穿既有高速公路的围岩变形机理与地表沉降规律,指出影响隧道下穿既有构筑物变形的因素主要为地质因素、施工工法因素和隧道间距因素;地表变形规律可分为四个阶段,每个阶段其变形特征有所差异。     

盾构隧道下穿地表建筑物的影响分析

在地铁施工中,盾构法应用非常广泛,盾构法虽然稳定但也会产生地表沉降等问题,地表沉降会对既有建筑物产生影响,对于盾构隧道下穿既有建筑物的工程实例与经验都相对比较少。论文以盾构隧道下穿城市内建筑物为工程实例,通过检测、数值模拟计算等方法,分析研究盾构施工对地表既有建筑物的影响,并根据分析结果提出既有建筑物变形控制指标。     

盾构隧道下穿既有河道的数值变形分析

北京某地铁区间盾构隧道下穿既有河道,运用FLAC3D有限元分析软件,对盾构下穿施工进行了三维数值模拟分析,并结合实际穿越条件,采用调整注浆压力控制了地表沉降.监测结果表明,地表沉降和管片变形均小于允许值,保证了下穿施工的安全.     

隧道下穿厂房结构整体稳定性研究

地铁项目快速发展催生隧道下穿地表既有建筑时有发生,如何确保隧道结构及既有建筑结构整体稳定性,对地铁隧道工程提升建造技术及运营期高效管理意义重大。基于此考虑,依托某市7#线地铁隧道下穿工业区为工程背景,结合理论分析、现场测试和数值模拟等相结合的方法,对浅埋暗挖隧道下穿工业区厂房整体稳定性进行分析。结果表明,隧道开挖地层变形主要位于隧道洞口上方,呈沉降"槽"状态分布;隧道开挖应力释放打破原有地层应力平衡,地层受力及变形随隧道开挖支护是动态调整过程;隧道上方地表最大沉降约为6mm,横行影响范围约为3.5D(D为隧道直径);工业厂房最不利荷载条件对隧道围岩变形影响较小,自身在隧道整个施工期沉降及侧向变形均小于3mm;隧道施工能满足自身及厂房结构安全,研究成果可为类似工程实践提供参考依据。     

注浆加固技术在隧道下穿建筑物过程中的应用

在城市地铁建设过程中,隧道开挖对周围地层会产生扰动,从而引起地表沉降变形,进而导致地面既有建筑物沉降、倾斜甚至倒塌.以某地铁隧道下穿一高层建筑物为工程背景,建立了地质力学模型,利用计算沉降理论预测分析了隧道在下穿该建筑时的沉降变形特征和规律.并针对建筑物沉降特点,采用注浆加固技术对软弱地层进行预加固.最后运用ANSYS有限元软件对其加固效果进行模拟分析.分析结果表明,注浆加固技术能够较好地控制建筑物沉降,确保在隧道施工过程中其结构的安全性,并为类似工程提供一定的参考和借鉴.     

顶部溶洞对新修地铁隧道的稳定性分析及施工处理技术研究

随着城市地铁建设规模不断加大,研究岩溶区溶洞对地铁隧道稳定性的影响显得十分重要。采用三维有限差分软件FLAC3D进行流固耦合分析,对在既有地铁隧道的情况下,顶部溶洞大小的变化对新修地铁隧道的影响进行了探讨,得出新修地铁隧道结构呈现不均匀受力,且在一定范围内地表沉降值、其结构的变形及受力、溶洞变形等与溶洞大小呈弱线性关系等结论;并探讨了穿越岩溶区的施工处理技术。     

盾构施工引起的地表沉降分析

通过对由盾构施工引起的地表沉降进行了深入研究,对某地铁隧道盾构施工过程的数值模拟和经验公式计算,分析了盾构推进过程中地表处土体的位移和变形以及沉降分布规律,得出数值模拟的地铁隧道横向地面沉降分布曲线与实际沉降非常接近.     

盾构法穿越密集建筑群施工技术分析

随着城市地铁建设不断延伸扩张,隧道盾构施工面临着复杂的地表环境,大量穿越地表既有建筑物的盾构施工不可避免,解决隧道盾构施工引起的地表沉降暨对周围环境的影响问题尤为重要。本文以广佛地铁某标段穿越密集建筑群盾构施工为实例,从不同地质条件下盾构机土仓压力、掘进参数及掘进中注浆技术等方面分析了如何有效地控制地表及建筑物沉降。     

地铁暗挖隧道下穿既有车站风险控制分析

以某市地铁7号线新螃区间为依托,系统介绍了下穿既有车站的CRD法隧道施工相关技术,内容包括下穿既有车站施工方案、施工工序和技术措施等。并通过分析施工过程中2号线的轨面沉降、地表沉降和洞内收敛研究采用暗挖对既有隧道的影响程度。现场监控量测和施工实践表明,该CRD法隧道的施工方案获得成功,有效地控制了工程安全风险。     

地铁隧道下穿高速公路沉降规律与变形控制技术

地铁隧道下穿既有高速公路施工中,往往造成较大地表变形。依托深圳地铁7号线下穿广深高速工程,通过数值计算分析并与监测数据结果相对比,得出了施工过程中引起的地层沉降变化规律:沉降槽截面大致呈正态曲线分布,当隧道间距小于1.0 D时,双线隧道开挖引起的路面面沉降槽呈现单凹槽"V"形,而非双凹槽"W"形;隧道与路面呈一定角度时,隧道衬砌可能受偏压作用;全断面注浆可以很好的控制地层最终变形,但施工过程中会造成地层的隆起,施工工程中应加以注意。综合数值模拟和监控量测技术可以掌握围岩变形情况,采取及时的措施对变形量加以控制。     

正交下穿施工对上部既有隧道安全的影响研究

本文首先对新建隧道下穿上部既有地铁隧道的类型进行了划分,对此类工程既有隧道的变形特征进行了总结。进而,在假定隧道正交下穿施工引起的地层沉降槽符合高斯曲线、既有隧道与周边地层的变形趋势一致的基础上,基于弹性地基梁模型,推导了计算既有隧道受新建隧道垂直下穿施工影响而产生的纵向沉降曲线表达式、纵向应力计算公式以及既有隧道所能承受的极限沉降表达式。形成了定量评价新建隧道垂直下穿施工对上部既有地铁隧道纵向变形和内力影响的理论计算方法和思路。通过与具体工程实例监测结果的对比分析,上述方法所得计算结果与实测值吻合较好,可以满足工程使用要求,对今后类似工程的设计和施工很有借鉴意义。     

基于动态代理模型的顶管掘进时邻近构筑物变形预测

在顶管法施工穿越既有隧道时,控制顶管掘进导致的既有隧道变形以及地表沉降对设计、施工至关重要,有必要对顶管掘进引起的既有隧道变形以及地表沉降进行预测。采用动态代理模型优化方法对顶管掘进引起的隧道水平收敛和地表沉降进行了反演预测,同时对比了动态代理模型方法和静态代理模型方法的计算准确度和效率。结果表明,使用优化后的参数得到的隧道水平收敛和地表沉降计算值与监测值较为接近,相比静态代理模型方法,动态代理模型方法所使用的样本数更少,计算效率更高。     

大断面隧道施工引起的上覆地铁隧道结构变形分析

北京地铁5号线崇文门站是在既有地铁隧道下方采用暗挖法施工的地铁车站,下穿段新建车站隧道断面宽24.2 m、高11.46 m,与既有地铁隧道结构间净距仅1.98 m。实测数据表明:施工引起的既有地铁隧道结构变形以沉降为主,沉降主要发生在导洞施工阶段;隧道结构呈刚体特征,沉降曲线近似线性,变形缝处隧道结构最大沉降31.26 mm,变形缝两侧最大差异沉降14.0 mm;道床则表现出一定的柔性特征,沉降曲线呈非线性;不协调沉降导致道床与隧道结构发生了脱开,最大脱开值12.7 mm,最大脱开范围7.0 m。采用灌浆加固对道床与隧道结构间的脱离区域进行了治理,并通过注浆对既有地铁隧道结构进行了抬升,最大提升值达16.0 mm,使既有地铁线路的高程损失得到了一定恢复,最终将既有地铁隧道结构沉降控制在16.75 mm内,确保了施工期间既有地铁线路的正常运营。