JGT—4型象形显示钢轨探伤车

由上海超声波仪器厂设计生产的JGT-J型钢轨探伤车,是八六年国家银质奖产品4GT—3型钢轨探伤车的更新换代设备。 JGT—4型钢轨探伤车的五个通道能同时对轨头、轨腰和螺孔探伤,并采用发光二极管排列成钢管截面图形,可形象直观地探测轨头、轨腰的伤损情况,其中螺孔裂纹显示在国内外均属首创。运用高效升压电路和发射电路代替变流器升压和可控硅发射,不仅缩小了体积,且具有效率高、功耗低,灵敏度高的优点,在距离增益电路中,加强了50°探头的二次波,不削弱一次波;在提高螺孔伤损识别电路的判别能力,加强杂波抑制电路和提高显示画面清晰度三方…     

PG475kg·m^-1钢轨底裂原因分析

PG475kg·m^-1热处理钢轨在焊轨厂的焊接工序前,发现数支钢轨在轨底出现裂纹、掉块伤损。对伤损钢轨取样进行检验、分析,发现钢轨的化学成分、力学性能、显微组织及非金属夹杂物级别均符合相应技术标准要求。根据钢轨裂纹伤损特征,采用MSC·Marc软件对钢轨堆垛中的受力状态进行了仿真计算分析。结果表明：钢轨出现轨底裂纹伤损的原因是,钢轨堆垛时未按要求放平,钢轨出现倾斜,造成一侧轨底角局部受力过大,从而产生裂纹伤损。     

浅谈对接头范围假象波和胶接绝缘接头裂纹的认识

随着朔黄铁路运量的增加,运输压力越来越大,对线路设备质量的要求也越来越高。目前,胶接绝缘接头轨头下颚水平裂纹、轨端裂纹、螺孔裂纹日益增加,对探伤人员的技术要求也越来越高。针对此类伤损,结合朔黄铁路重车线设备（75kg/m钢轨）实际,分析胶接绝缘裂纹产生的原因及特征,提出相应的辨别方法,提高对胶接绝缘接头裂纹的检出率。通过分析重载铁路接头范围假象波,总结辨别方法,提高探伤检测准确度;总结胶接绝缘接头常见裂纹,分析伤损形成原因,结合钢轨探伤和线路养护,提出此类伤损的探伤措施建议。     

超声测厚和超声清洗系列产品

JGT-5型智能超声波探伤车是替代JGT-3型的新一代钢轨探伤车。它集中了国内各型号钢轨探伤车的长处,又充分考虑到当前钢轨探伤车迫切需要解决的问题,具有环境适应性强(-30℃一+50℃)五个通道、强发射功率和高探伤灵敏度、数字化智能化等特点,能对钢轨的轨头、轨腰、螺孔、轨底等各部位进行全面探伤。 本探伤车已通过铁道部级鉴定,一致认为居全国领先地位。在全国钢轨探伤车造型评比会上,获总分第一名。目前已在全国铁路线上推广应用。JGT-5型智能超声探伤车@唐华     

U75V热轧钢轨伤损原因分析

U75V热轧钢轨铺设在曲线半径R=400m地段使用2a(年)多,部分钢轨出现了严重的接触疲劳裂纹及剥离掉块伤损,采用化学成分分析、扫描电镜以及能谱仪分析、光学显微镜分析等方法对钢轨伤损原因进行了分析。结果表明:钢轨出现剥离掉块和接触疲劳裂纹伤损的主要原因是轮轨接触圆角处的接触应力过大超过其接触疲劳强度,在钢轨塑性变形层表面萌生疲劳裂纹并沿变形流线方向疲劳扩展,在轮轨接触圆角处形成疲劳核伤;可通过提高冶金质量、铺设高强度等级的钢轨、改善轮轨接触关系及受力状态、对出现接触疲劳裂纹的钢轨进行打磨等措施来延长钢轨的使用寿命。     

一种新型的铁路钢轨探伤车

对于钢轨内部伤损的检测,可以采用超声、射线探伤等方法。但在野外作业,最简便、有效、快速的方法,当推超声波探伤。西德、日本、美国、苏联等,都有专用的铁路钢轨探伤车。除了有手推小车外,还有火车头牵引的大型探伤列车。使用探伤车后,钢轨内部伤损可以预先发现而做到预先更换,预先防范,对保证铁路安全起了重要作用。 我国铁路部门,各工务段,都有专业的钢轨探伤组,常年累月对钢轨进行超声探伤。使用的仪器,起初是进口国外的,以后自己制作了JGT—1型(单通道)和JGT—2型(双通道)等专用的钢轨探伤仪。但由于铁路业务日益繁忙,钢轨伤损日益…     

某高速铁路钢轨伤损原因分析

某城际高速铁路开通运营仅约半年,使用的U71MnG60kg／m热轧钢轨在某车站列车进站端的半径为600m的一曲线路段上随机出现多处严重轨头踏面掉块伤损。经对钢轨伤损状态的分析以及化学成分分析、拉伸性能测试和金相检验对掉块伤损的原因进行了分析。结果表明：钢轨轨头踏面的掉块伤损是由其表层的马氏体组织造成,而马氏体组织的产生则是因列车车轮对钢轨的严重摩擦所引起的。     

钢轨加工开裂原因分析

60kg/m型钢轨在改制异型轨的过程中其轨腰处出现纵向裂纹.采用JSM-5600LV扫描电镜、INCA能谱仪和光学显微镜等对开裂钢轨进行了分析.结果表明,由于加热不均,造成钢轨局部区域温度过高,在钢轨腰部出现过烧、氧化和晶界熔化,并在该区域的组织中出现魏氏体组织,导致在轧制过程中轨腰处出现纵向裂纹.     

对朔黄铁路重载线延长钢轨使用寿命的思考

随着朔黄铁路3．5亿吨扩能改造完成，运量的增大。每天将大量开行万吨和2万吨重载列车，形成了大运量、大轴重、高密度的重载铁路运输模式。这种运输模式对钢轨造成严重伤损，并有日趋严重之势，特别是小半径曲线、连续大坡道地段的钢轨伤损表现的尤为明显，极大地制约了钢轨使用寿命，更为严重的是钢轨伤损的增加，使的断轨故障频发。     

钢轨腰部裂纹原因分析

115RE钢轨在线路上仅使用了6个月就在钢轨轨腰处出现长220mm的纵向裂纹。采用宏观分析以及扫描电镜和光学显微镜进行微观分析和相关的力学性能检验等方法对裂纹出现原因进行了分析。结果表明：钢轨的材质与力学性能无问题,钢轨上的裂纹是由于在轨腰处标识炉号“2”字痕的底部形成较大的应力集中造成的。     

异型钢轨矫直断裂原因分析

某异型钢轨在经60kg／m热轧钢轨加工至50kg／m过渡轨后出现矫直断裂。经对钢轨断口的宏、微观检验和分析,认为,断裂裂纹起源于轨腰次表层;钢轨发生矫直断裂的原因是在加工异型钢轨的过程中,加热温度偏高,导致轨腰表层部分区域出现沿晶氧化,锻压时因轨腰表层受拉应力作用,沿晶氧化处形成微裂纹,随后矫直时轨腰三点弯曲受力,微裂纹缺陷处产生应力集中致使裂纹扩展,导致钢轨断裂。     

某高速铁路钢轨踏面伤损原因分析

某高速铁路钢轨踏面存在多处凹坑。采用宏观观察、扫描电镜及能谱分析、金相检验、硬度测试等方法,对钢轨伤损的原因进行了分析。结果表明:钢轨踏面凹坑是由于列车运行中金属异物压入所致;异物镶嵌在动车组车轮踏面上,随车轮转动对钢轨造成连续碾压,形成一系列凹坑;由于异物硬度远高于钢轨基体,因此异物压入后钢轨基体组织产生严重塑性变形和微裂纹。     

钢轨闪光焊接轨腰横向裂纹产生原因分析

正一、钢轨裂缝概况无缝线路长钢轨焊接技术主要采用闪光对焊方式,目前国内钢轨闪光焊接占轨道运行线路的绝大多数,其比例超过90%。然而钢轨焊接位置由于工艺和现场的状况差异,在列车运行过程中,还是脆弱位置点,容易出现裂纹。本文对一例钢轨焊接位轨腰部位裂纹形成原因进行宏观断口形貌、微观形貌、金相组织等测试分析,试图找出裂纹形成原因。钢轨裂缝样件整体状态如图1所示,为P60型的钢     

铁路钢轨打磨目标型面研究

提出一种基于轮轨接触界面法向间隙的钢轨踏面设计方法,寻找了重载线路上较小轮轨接触应力水平的钢轨打磨目标型面,为新铺设钢轨预打磨及预防性打磨方案的设计提供理论依据。根据三维非赫兹滚动接触理论寻找了轨头的优化范围,在此范围内能保证轮对动态横移过程中,轮轨接触点附近最小法向间隙的钢轨轨头外形。针对重载线路轮轨伤损严重的问题,利用目前的方法对现有的60kg/m钢轨进行了优化设计。利用车辆-轨道耦合动力学理论及三维弹性体非赫兹滚动接触理论对优化前后钢轨踏面与原车轮接触时静态接触性能及动态接触性能进行了分析。结果表明,优化后轮轨界面之间具有较好的"共形"接触特性,在不降低车轮其他动力学性能的情况下,钢轨踏面优化后的轮轨接触应力显著地降低,并且使左右轮轨磨耗程度趋于均衡,可以有效降低轮轨磨耗与滚动接触疲劳。     

钢轨垂直振动模态导波频散曲线、波结构及检测应用*

频散曲线和波结构是钢轨导波检测时设计检测方法和分析回波波形的基础。首先介绍了半解析有限元计算任意截面弹性波导中导波传播的频散曲线和波结构的基本方法。然后应用该方法求解了U60型钢轨中垂直振动模态的导波频散曲线和波结构,并讨论了频散曲线和波结构在钢轨轨头缺陷导波检测中的应用。最后采用模态力锤实验及时频联合分析的方法验证了频散曲线数值计算结果。钢轨轨头横向裂纹垂直振动模态导波检测的有限元数值模拟和实验表明该模式导波是检测钢轨轨头缺陷的有效检测模式波型。     

75kg/m热处理钢轨断裂原因分析

某线路发生一起PD3 75Kg／m热处理钢轨横向断裂。采用光学和电子显微镜及能谱仪对断裂钢轨进行了宏、微观分析。结果表明,钢轨轨头踏面表层为厚约2～3mm、硬度为498HV的马氏体组织;次表层为厚约3mm、硬度为312HV的回火索氏体组织;里层是硬度为380HV的细珠光体组织(即钢轨的正常组织)。钢轨轨头踏面表层的马氏体是用KD286焊条对钢轨进行堆焊所形成,次表层的回火索氏体是堆焊时热影响造成。在车轮力的作用下,表层与次表层的交界处产生裂纹,随后裂纹不断扩展而导致钢轨断裂。     

重载铁路钢轨磨耗分布发展计算模型及影响因素研究

建立了钢轨磨耗数值计算模型,可实现磨耗具体分布及发展的定量预测分析。对货车轴重、速度及材料硬度对钢轨磨耗分布发展的影响进行了系统研究,弥补了既有研究多采用定性指标、无法定量分析对磨耗分布发展的影响的不足。主要结论:(1)轴重影响:直线运行时,随轴重的增加钢轨磨耗均呈马鞍状分布且马鞍状特征愈发显著,波峰磨耗深度逐渐增大而波谷磨耗深度逐渐减小,磨耗量总体呈增大趋势。曲线运行时两轨磨耗分布差异较大,随轴重的增加钢轨磨耗分布特征保持一致,幅值呈增大趋势。(2)速度影响:直线运行时,随车速的提高钢轨磨耗向轨头内侧扩展加宽,分布区域磨耗深度均呈增大趋势。曲线运行时,随车速的提高外轨轨肩磨耗幅值先减小后增大而轨顶磨耗变化较小,内轨磨耗明显下降。相对轴重而言车速对磨耗的影响更显著,从减磨角度同等条件下宜优先发展大轴重货车来实现扩能增效,并尽量减少重车方向大幅提速。(3)材料硬度影响:增大轮轨硬度对磨耗分布区域和形状影响不明显,但可显著降低磨耗幅值和磨耗量。但硬度过高易加速疲劳伤损,不一定能延长使用寿命。     

起重机用钢轨断裂原因分析

采用金相检验、化学成分分析、力学性能测试及断口分析等方法对某起重机用钢轨的断裂原因进行了分析。结果表明:钢轨断裂为一次性脆性断裂,断裂起源于轨底的刮擦凹坑处;另刮擦凹坑处存在严重的脱碳现象,极大降低了该处材料的力学性能,加之钢轨材料的硅含量严重超标也增加了材料的脆性,从而导致在起重机行车运行过程中,钢轨轨底刮擦凹坑处产生应力集中,萌生裂纹并迅速扩展,造成钢轨脆性断裂;脱碳现象的存在说明刮擦凹坑处受热较严重,分析认为是电弧擦伤所致。     

SA-FEM相结合的方法优化波纹轨腰钢轨结构

波纹轨腰钢轨已经轧制成功,这种新型钢轨的力学性能比普通钢轨好。波纹轨腰钢轨的波纹参数对其力学性能有直接影响,所以对波纹轨腰钢轨的波纹参数进行优化是十分必要的。本文把模拟退火算法(SA)和有限单元法(FEM)有机地结合起来,建立了一种新的结构优化方法。并编制SA和FEM相结合的程序,优化波纹轨腰钢轨的波纹参数。     

U75V焊接钢轨线路铺设时的断裂原因分析

某铁道线路进行大修换轨铺设新轨时,一支采用闪光焊接工艺焊接的长500m的钢轨在中部位置的焊缝附近发生横向断裂,采用宏观检验、化学成分分析,断口分析及微观组织分析等方法对钢轨断裂的原因进行了分析。结果表明：钢轨的冶金质量良好,钢轨发生断裂主要是因为其轨头踏面表层形成的马氏体组织在铺轨时的弯曲拉应力作用下,产生裂纹并快速扩展,导致钢轨发生脆性断裂;钢轨焊接时出现了高接头,为保证焊接钢轨的平直度对其进行了打磨,但打磨工艺控制不良,从而导致钢轨轨头踏面局部产生高温,发生马氏体组织转变。