刍议改善时速160km以下铁路隧道养护维修条件的应对措施

时速160km以下铁路隧道受到建筑界面、空气动力效应等众多因素的影响,导致隧道养护维修作业环境条件非常困难,需要对其养护维修条件进行改善,以此保证铁路隧道能够安全、稳定的运行。因此,本文分析了时速160km以下铁路隧道养护维修的基本原则,并以某铁路线路为例,探析了改善时速160km以下铁路隧道养护维修条件的应对措施,旨在为铁路隧道养护维修人员以及其他相关人员提供一定的参考。     

接触网导线高度动态检测系统

在比较了以往采用的接触网导线高度检测技术后,开发出基于激光相位测距原理的接触网导线高度检测系统。该系统利用激光高精度测距法测量安装在受电弓上的反光板到电力机车顶部的距离,得到接触网导线实际高度。激光测距的设计精度达 0.3mm,接触网导线高度测量的精度为±5mm。采用差光检测电路,并安装刮尘刷和聚焦透镜来进一步减小误差,提高系统性能。系统在贵阳—贵定段应用时,在时速 32km/h 测得公里标为 599.015km, 599.052km, 599.068km 处的接触网导线高度分别为 6536mm, 6552mm, 6493mm。     

新京沪铁路最优化选择——时速200公里快速轮轨

从中国13亿人口的有效需求出发,汲取“铱星"通讯系统和超声速“协和"号飞机运营失败的教训,提出了新京沪铁路投资建设必须选择“最优化"而不是“最高速";在中长距离上,选择8～12 h旅行时间的“夕发朝至"列车具有最优化性价比;论述了中国铁路发展目标的最优化选择——时速200 km的电气化快速轮轨技术,符合幅员辽阔的中国现实社会经济基础发展的需要,符合中国的国情;分析了在能源危机日益深重的历史时代,时速400 km的“磁悬浮"和时速300 km的“高速轮轨"将造成国家难以承受的社会经济资源的巨大浪费和运营亏损。     

高铁装备行业专利分析及发展建议

高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200 km/h以上速度运行的干线铁路。中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。至2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。     

今后5年日本磁悬浮列车的研发计划

日本交通部超导磁悬浮列车实际应用评估委员会回顾了1997年4月以来磁悬浮列车实验运行的技术状况.最近三年里,磁悬浮列车在山梨的实验线路上按计划进行了试运行,运行速度达到552km/h,这是世界上以5节车厢载人运行的最高时速;并且还进行了两列火车以相对速度1003km/h对开的实验.     

“国家高速列车产业计量测试中心”获批筹建

正近日,国家市场监管总局正式回函中国中车集团公司,同意依托中车青岛四方机车车辆股份有限公司筹建"国家高速列车产业计量测试中心"。高速列车是指能以高速度持续运行的列车,最高行驶速度一般要达到200 km/h以上。我国高速动车组产品覆盖时速200～250 km、300～350km及以上速度级,已经形成了系列化、谱系化的高速动车组产品平台,高速列车产业已成为支撑     

地铁接触网吊柱状态优化浅析

地铁隧道内接触网吊柱锚栓运行状态的优劣,直接影响了接触网悬挂设备的运行是否安全可靠。文章对隧道内接触网吊柱安装形式以及锚栓应用进行了分析,结合地铁隧道内接触网吊柱在运行过程中易出现的问题,提出了相应的吊柱锚栓加固措施,以在增强接触网系统运行可靠性和安全性方面提供一定的参考。     

微博在线

法国男子自制火箭自行车时速达到263公里:法国一位男子在自行车框架上安装了过氢化氢火箭,成功刷新了自行车历史最快记录。自制的火箭自行车在跑道上测试最高时速达到263公里,该速度刷新了2002年的记录保持者,当时自行车最高时速为242.6公里。     

低温超导与磁悬浮列车

现今,普通铁路列车的最高时速限制在160公里以内,这是受到线路、机车、车辆及通讯等现有的技术条件限制而确定的。当前世界各国发展的高速铁路,由于车辆与钢轨相接触,最高时速可达300～350公里;而车辆与钢轨不接触的磁悬浮列车最高时速可达400～500公里,一般称之为超高速铁路,这是未来铁路运输事业的新型列车。目前高速列车主要采用电力机车牵引和内燃机车牵引两种,这两种列车的工作原理与     

浅谈分段绝缘器性能比较及运行注意事项

分段绝缘器在接触网系统中是最大的集中荷载,在有限的空间内,集合接头线夹、导流滑道和绝缘元件等刚性部件于一体,悬挂弹性不如柔性较大的线索结构。在自然环境、行车速度、受电弓压力、接触网振动和线路条件等因素的综合作用下,分段绝缘器始终处于被动应付状态。由于运行条件苛刻、弓网配合条件差、停电检修维护困难等诸多原因,目前分段绝缘器故障已成为国内接触网的惯性故障,安全可靠运性的分段绝缘器已成为运行单位的祈求以及安全管理的一个焦点。     

地铁刚性接触网常见故障及对策

如何提高地铁接触网运营质量,减少乃至消灭弓网故障,是轨道交通运营过程中面临的一个重要问题。本文重点介绍了地铁运营维护过程中刚性接触网故障发生的问题,从设计到使用中常见的故障进行分析,并针对问题提出整改对策及防护措施,供类似工程参考。     

城市轨道交通量值溯源新需求与应用

<正>我国城市轨道交通技术运用现代先进科学技术进行大胆的改革创新,产生了多种形式的运行方式,如长春的轻轨、重庆的跨座式单轨、广州和北京机场线的直线电机线路、广州的有轨电车等,其运行速度一般为80km/h,最高可达120km/h。新型技术被应用到城市轨道交通中,从而在监测运行中产生许多新的检测需求。部分轨道交通专用计量仪器还没有建立通行的计量技术标准规范。本文从轨道交通量     

高速铁路关键振动问题

自1964年世界上第一条高速铁路在日本投入运营以来,列车的速度越来越高,2007年法国创造了并保持着574.8 km/h的轮轨式高速铁路的最高速度试验记录,截止2018年2月,中国高速铁路运营里程达26 869千米,在建里程10 738千米,分别占世界的64%和71%。轮轨式高速列车是通过受电弓从接触网获取电能,通过轮轨关系实现高速列车的导向和支撑,并在电机的驱动下通过轮轨粘着获得牵引力,然后克服气动阻力来实现高速运行的。这是一个车-线-网-气流耦合系统,需要应用空气动力学、结构动力学、多刚(柔)体系统动力学、线性和非线性振动理论、弹塑性理论、非线性随机振动理论、有限元方法、复合材料力学、模态分析、参数辩识技术、声学和控制动力学(主动悬挂)等理论来研究。随着列车速度的提高,一方面,气动阻力与列车速度的平方成正比,高速列车的气动阻力、气动噪声、气动激扰将急剧增大;另一方面,列车速度越来越接近接触网波动速度,弓网耦合振动将引起更频繁的离线和断流,影响受流质量,因此轮轨关系、弓网关系、流固耦合关系成为制约高速列车最高速度、影响列车运动行为的主要因素。本报告简要介绍了高速铁路所涉及的一些关键振动问题,包括地震预警、高速轮轨关系、高速铁路极限速度、振爆现象、轮轨粘着力、波浪形磨耗、滚动噪声、高速列车空气动力学、气动阻力、列车风的影响、高速交会气动效应、隧道气动效应、微气压波、乘坐舒适性(振动和耳膜)、自然风下的运行安全性、高速弓网耦合振动、接触网振动波速、车辆动力学、车辆蛇形运动稳定性、车-线-桥耦合振动、桥梁动力学、高速铁路环境噪声和振动、减振等。     

基于薄片有限元-无限元耦合模型的地铁列车振动环境影响分析

鉴于地铁运营引发隧道及地层沿线路纵向的振动水平及特性不甚明确,应用薄片有限元-无限元耦合模型对地铁列车运营引发隧道基底、隧道壁及地表在垂直于线路的水平方向、铅垂方向及线路纵向三个方向上的振动响应进行高精度分析及比较。分析结果表明:(1)地铁列车运营引发横向、垂向及纵向三个方向6 Hz以下的低频振动在地表均衰减得极其缓慢,且地表三个方向的振动速度、加速度响应具有相似的频率成分;(2)列车运营引起隧道壁的纵向振动响应在1~100 Hz频段内较小,在该频段内的大部分频率点处,其响应甚至小于地表的纵向振动响应;(3)在隧道基底及隧道壁,由列车运营引发的纵向振动响应在1~100 Hz频段以内显著小于由其引发的垂向振动响应,但在地表,由列车运营引发的纵向振动响应具有同横向、垂向响应相当的量值。     

符合TSI标准双层动车组转向架技术方案研究

本文针对欧洲标准提出了一种双层动车组转向架方案,该方案转向架可以满足最高运营速度200km/h的要求,动力学性能符合EN 14363标准的规定.转向架驱动单元采用全悬挂的安装方式,能有效降低簧下质量.     

时速350km高速客运专线无砟道岔铺设质量控制

道岔是铁路线路的重要设备,也是制约列车运行速度的关键因素之一。客运专线道岔由于自身的特点,与普通道岔在设计、制造、铺设及养护维修方面有较大的区别,道岔的使用性能与道岔的制造、铺设水平有较大的影响。尤其是道岔的铺设质量,将直接影响道岔上道后能否满足运营要求。同时道岔初期铺设质量一旦出现问题,将来难以整治。本文主要围绕我局施工的武广铁路客运专线时速350km18号道岔为例,对于每个环节重点分析施工中的铺设质量控制。     

地铁车辆接触网硬点在线检测系统设计

针对地铁车辆弓网系统安全检测的重要性及现有接触网硬点检测技术的不足,基于高低压隔离技术,结合受电弓滑板垂向加速度和滑板振幅,作为硬点评价的基准,研究并设计一种新型地铁车辆接触网硬点在线检测系统。首先,进行硬件设计,选用灵敏度高、误差小的电容式加速度传感器和激光测距仪,以及采样速率高、抗干扰能力强的IMC数字采集器;然后,进行软件设计,基于LabVIEW软件开发环境,编写相应的测试软件,实现垂向加速度信号和高度信号的实时显示与记录;最后,为验证检测系统的测试性能,以杭州地铁2号线地铁车辆为测试对象,于40 km/h、60 km/h和80 km/h的速度级工况下进行装车往返试验。试验结果表明,各工况下前后滑板垂向加速度的最大值分别为3.817 g、9.208 g和15.827 g,单位跨距内的滑板最大振幅分别为19.4 mm、21.4 mm、24.1 mm,并未检测出硬点,与地铁运营单位对实际线路的维护检查结果一致。另对部分测试数据进行分析处理,分析结果可充分体现检测系统的安全性、准确性和实用性。     

信号系统在地铁快线成都18号线中的应用

成都轨道交通18号线作为成都市首条地铁快线,与普通地铁线路相比,具有线路长、时速高(140 km/h)、站型复杂(越行站)、站间距长(约19 km)、快慢车组合运行等特点,且现阶段还未出台适用于140 km/h运行速度的地铁快线的相关标准和规范。该文旨在介绍针对成都轨道交通18号线的特点,信号系统工程应用设计过程中所采用的特定应用设计方案及相关建议,其中一些技术在地铁信号系统中是首次应用,希望能给其他地铁快线信号系统的工程应用设计提供借鉴。     

高铁发展引发对测量的思考

引言：客运专线、高铁速度很快（200km／h～350km／h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。     

铁路接触网防雷技术的研究

由于我国的地域广大,因此经常会出现因为雷击导致的设备损坏和人员伤亡的事故。根据牵引供电系统运营部门统计数据分析,现如今我国开通了9.7万千米的铁路线路中有些线路出现雷击次数非常频繁。因此,对于接触网防雷设计要非常重视,接触网的防雷设计主要遵循防雷减灾、综合保护、系统优化的原则和运输安全为目的来进行设计。本文以铁路接触网防雷技术为引导,围绕铁路接触网防雷技术来分析问题。文章首先就接触网和雷电对电网的危害进行了阐述,继而对关于铁路接触网防雷技术的现状进行分析研究,从中体现主要问题归纳出针对性的对策。