我国内河在建规模最大的城市道路沉管隧道

<正>2015年6月我国内河在建规模最大的城市道路沉管隧道一江西南昌红谷隧道工程迎来首节管节浮运、沉放。长115m、宽30m、高8.3m、重2.8万t的管节浮运8.65km顺利到达隧址。据悉,红谷隧道施工中设置了亚洲最大的充砂长管袋围堰、亚洲最大的内河异地巨型干坞。隧道过江段1300m长、30m宽,采用沉管法施工,为目前国内内河     

复杂水流下沉管管节浮运阻力的数值模拟

沉管管节的浮运阻力是确定工程施工方案的关键。笔者分析了管节在浮运时的运动及阻力状态,建立了管节浮运的数值分析模型,利用CFD软件STAR-CCM+对佛山沉管隧道管节在不同干舷、航向与不同流速水流作用下的浮运阻力进行了数值模拟分析,探讨了沉管在不同水流环境下浮运的阻力特性。研究表明,建立的数值分析模型适用于复杂水流作用下沉管管节浮运阻力的模拟分析;管节的浮运阻力随流向角的增加而增大;随着浮运速度的增加,管节浮运阻力快速增大;随干舷值增大,管节的浮运阻力减小。本研究成果将为佛山沉管隧道管节的浮运施工提供理论指导。     

阳澄西湖三通道工法选择及围堰明挖法、盾构法经济性分析

文章以苏州市阳澄西湖第三通道主线设计时速50km/h的双向六车道明挖隧道为依托,分析基于湖域前提下的水下隧道主要施工方法：钻爆法、沉管法、围堰明挖法、盾构法对本工程的适用性与经济性,推荐采用围堰明挖法施工,并得出如下结论,(1)由于湖底地层一般主要为土层、软土层,钻爆法不适用;(2)沉管法需要合适的干坞场地,满足管节浮运的水深条件等,一般湖域无法满足,不适用;(3)水深小于11m,围堰明挖法相较于盾构法更经济,水深10m及以下时,围堰明挖法延米造价均低于盾构法,水深12m时,盾构段长度小于611m,围堰明挖法更经济,否则盾构法更经济。     

我国内河最大沉管隧道最后一节沉管系泊成功

正目前我国内河在建的最大、最长城市道路沉管隧道——南昌红谷隧道,于2016年8月12日在赣江浮运最后一节沉管,提前2个月实现12节沉管预制、浮运的目标。据了解,南昌红谷隧道主线全长约2 650m,沉管段长1 329m,共12节管段,分2个批次在异地巨型干坞内预制。E11管节作为红谷隧道浮运的最后一节管节,长111 m,宽30 m,高8.3 m,重达2.5万t,历经5个小时出坞、浮运,于12日12时左右     

南京长江沉管隧道学术研讨会在武汉召开

南京长江沉管隧道学术研讨会于 1 999年 1 1月 6日～ 7日在武汉铁道部第四勘测设计院召开 ,中国科学院和中国工程院王梦恕、钱七虎、刘建航、孙钧等院士及相关的专家学者 3 0余人出席了会议。会议听取了铁四院关于南京长江水底隧道穿越方案的背景、前期工作以及初步设计和重大技术问题研究情况的介绍 ,与会专家参观了武汉越江隧道 (含地铁 )隧址和河工模型 ,观看了针对上元门水域而进行的管节浮运沉放水工模型等试验录像。经过两天的研讨 ,与会专家一致认为 ,南京上元门长江水底隧道修建的意义不仅为京沪高速铁路穿越长江提供了一种新的跨越…     

南京长江沉管隧道学术研讨会在武汉召开

南京长江沉管隧道学术研讨会于１９９９年１１月６～７日在武汉铁道部第四勘测设计院召开，中国科学院和中国工程院王梦恕、钱七虎、刘建航、孙钧等院士及相关的专家学者３０余人出席了会议。会议听取了铁四院关于南京长江水底隧道穿越方案的背景、前期工作以及初步设计和重大技术问题研究情况的介绍，与会专家参观了武汉越江隧道（含地铁）隧址和河工模型，观看了针对上元门水域而进行的管节浮运沉放水工模型等试验录像。 经过两天的研讨，与会专家一致认为，南京上元门长江水底隧道修建的意义不仅为京沪高速铁路穿越长江提供了一种新的跨…     

横流条件下沉管管节浮运出坞接拖关键技术

南昌红谷隧道干坞位于隧址上游8.65 km赣江河漫滩上,管节在干坞预制完成及试浮检漏后经浮运出坞、拖轮接拖2个工况,形成浮运拖轮编队浮运至隧址沉放。管节浮运出坞、接拖处于横流条件下,易出现往下游搁浅及断缆等风险,通过对管节受到的水流力数值模拟和出坞接拖专用装置的配置,得出以下结论:1)需选择在水流速较小(≤0.6 m/s)的时间窗口进行;2)流速大于0.6 m/s浮运出坞,存在一定的风险,需采取紧急应对措施,如上游工程船施加拖拽、下游增设拖轮施加顶推;3)合理配置浮运出坞接拖的专用装置及出坞接拖的拖轮编队方式,能够确保浮运出坞安全可靠;4)在管节和拖轮上配置RTK-GPS、INS惯导及浮运监控系统软件,使指挥人员直观地了解管节的姿态,能够提供实时高效的辅助决策信息。     

内河沉管隧道浮运沉放施工技术

天津市滨海新区中央大道海河隧道穿越海河,采用沉管法施工工艺。由于位于内河上施工,其管段浮运和沉放与传统海上或者江河上沉管施工有较大差异。从管段浮运、二次舾装、沉放、初步对接、拉合、基底注浆和回填覆盖等施工工艺上,开辟了一条简单、实际可行的沉管隧道浮运沉放新技术路径。     

港珠澳大桥最后一节巨型沉管安装成功

正港珠澳大桥迎来重大节点,经过25h的浮运安装,海底隧道的最后一节巨型沉管E30成功安装。至此,港珠澳大桥海底隧道33节沉管全部安装完毕,已建隧道总长达5 652m,距最终合龙仅差12m。全长5 664m的港珠澳大桥海底隧道由33节巨型沉管对接安装而成,包括28节直线段沉管和5节     

上海外环沉管隧道大型管段浮运方法

管段浮运是沉管隧道施工的重要环节 ,本文以上海外环沉管隧道重量超过 4 10 0 0t的管段浮运为工程背景 ,首先介绍管段拖曳阻力的模型试验 ,然后说明拖轮配备、浮运工艺流程及浮筒助浮措施 ,最后简述黄浦江航道交通管制方法。     

沉管隧道起浮和抗浮计算分析

沉管隧道结构设计与普通隧道的结构设计不同。沉管隧道管段不仅要满足结构受力要求,也要满足起浮及浮运期间的干舷高度,以及沉放和运营期间的抗浮安全系数要求。     

沉管隧道起浮和抗浮计算分析

沉管隧道结构设计与普通隧道的结构设计不同。沉管隧道管段不仅要满足结构受力要求,也要满足起浮及浮运期间的干舷高度,以及沉放和运营期间的抗浮安全系数要求。     

聚焦港珠澳大桥工程(二)港珠澳大桥岛隧工程——沉管对接

港珠澳大桥工程沉管隧道由33个管节连接而成,其中29个标准沉管长180m,每个标准沉管重达7.4万吨,最大沉放水深44m;另外4个连接两个人工岛的沉管长112.5m,宽37.95m、高11.4m;底板、顶板、侧墙厚度均为1.5m;中隔墙厚0.8m.沉管在工厂预制完成后(见本刊上期"港珠澳大桥岛隧工程——沉管预制"),两端用钢板封闭,由厂房顶推至浮坞区,坞池放水使沉管漂浮至水面,再由大型拖船拖运至安装位置,管节定位就绪后,向管节内灌水压载,使之下沉到预先处理好的隧道基础上,沉放的管节在水下完成对接;覆土(石)回填后,筑成隧道.     

业界动态

<正>港珠澳大桥沉管隧道建设里程突破5 km 2016年11月23日,港珠澳大桥沉管隧道顺利完成曲线段E32沉管高精度沉放对接,隧道建设里程达到5 130 m。E32沉管安装水域处于东人工岛岛隧结合部,综合施工难度较大。港珠澳大桥海底隧道沉管段全长5 664 m,由33节巨型混凝土管节在海底对接组成,其中直线段沉管28节,曲线段沉管5节。E32沉管是桂     

洲头咀沉管隧道变截面管段浮运寄泊主要控制技术分析

针对国内首条变截面沉管隧道——广州洲头咀沉管隧道管段浮运寄泊过程,为确保E4变截面管段浮运寄泊风险得到有效控制,先行明确在干坞内起浮及干舷调整、绞拖出坞并浮运至临时寄泊区时转体、在临时寄泊区寄泊、从寄泊区浮运至隧址安装时转体为E4变截面管段浮运寄泊过程中的四个关键环节;对上述关键环节主要控制技术进行分析,制定了合理的设计施工方案,保障了管段浮运寄泊的顺利进行。     

沉管隧道研究综述

对沉管隧道在管段预制、管段防水、地基处理、浮运沉放及隧道抗震等关键技术作了介绍,并从理论和试验研究两方面进展作了综述,介绍了理论上的计算方法及研究进展,还对简化的模型试验及现场试验方法进行了归类介绍。综述会对沉管隧道的施工有一定的借鉴意义。     

沉管隧道干坞坞底施工工艺研究

以洲头咀沉管隧道项目为背景,围绕干坞坞底施工工艺展开探讨,对其施工工艺流程进行论述,并从沉放区系泊系统设置、管段出坞与浮运、管段浮运沉放与对接安装、管段基础处理及最终接头施工等方面分析技术要点,以此为类似工程提供参考。     

沉管隧道底板减重方案下结构受力分析

为了减小沉管隧道管节重量,提高管节在浮运过程中的干舷高度,减少浮运航道疏浚量,提出将原底板的截面形式进行转换的管节减重方案。后使用有限元模拟软件对截面转换前后的隧道结构受力进行计算分析,研究截面转换对沉管隧道结构受力的影响。计算结果表明：底板截面形式转换后,顶板与侧墙处的结构内力大小几乎不受影响;底板跨中处由于结构自重减小,地基反力作用相对增强,导致底板跨中处弯矩相应增大;底板中墙端与侧墙端处由于底板跨中所分配荷载相对变大,所承担弯矩有一定程度上的减小。该计算结果为沉管隧道管节进一步优化设计提供了参考。     

“行业视窗”神州行

港珠澳跨海大桥岛隧工程E11沉管安装成功 港珠澳跨海大桥岛隧工程中的E11沉管水力压接于日前顺利完成。至此,已建成隧道总长达到1 845 m。据悉,该大桥沉管隧道为深埋式沉管隧道,33个管节中有19个管节的安装水深都超过40 m,最深处超过45 m,槽深在30 m以上。此次安装的E11沉管长180 m,质量80 000 t,安装水深达到44.5 m。     

超级沉管海底对接——盘点港珠澳大桥超级工程设备(第二集)

<正>当面临港珠澳大桥外海45m水深、深厚软基和大荷载条件下的外海沉管隧道建设时,大多数人会怀有种种疑问与好奇,在浩瀚的外海环境中是如何建造安全、舒适的行车通道?120年的超长设计使用期内应该如何保证其耐久性?十几年前,在我国提到沉管隧道这个术语时,还只能在专业教课书中找到一点不甚详实的介绍。对多数隧道及地下工程界的老前辈来说,也都有一种"不识庐山真面目"的感觉。随着广州珠江隧道、上海外环隧道等工程的建设,沉管隧道技术也慢慢被我国的隧道工作者所熟悉。采用沉管法施工的水底隧道称为沉管隧道。沉管法又称沉埋法,是修筑水底隧道的主要方法之一。沉管法施工时,要先在隧道附近修建的临时干坞内预制钢筋混凝土管节,预制的管节用临