490MPa级汽车桥壳用热轧高强钢板研制

根据汽车桥壳用钢使用特点进行了成分设计;对铌、钛微合金钢在1450热轧机组进行了不同终轧温度和卷取温度热轧工艺的试验研究;结合桥壳钢技术要求,分析了化学成分、工艺参数、金相组织对桥壳钢性能的影响;确定了化学成分及符合攀钢生产条件的工艺制度;在此基础上研发了490MPa级热轧冲压桥壳专用钢板。     

屈服强度355 MPa级热轧汽车桥壳用卷板开发

文章采用中碳、高硅的成分设计及控轧控冷工艺在包钢2 250 mm热连轧生产线已成功开发出屈服强度355 MPa级热轧汽车桥壳用卷板,该钢强韧性匹配良好,具有良好的冷弯性能,能够满足汽车桥壳生产厂家的使用,实现了包钢桥壳用卷板产品的小批量生产和供货,为后续更高强度级别钢种的开发奠定基础。     

低成本600 MPa级热冲压桥壳用钢的开发

通过低碳当量和Nb、V复合微合金化成分体系设计,采用高洁净钢冶炼工艺、高品质铸坯生产技术和控轧控冷工艺,成功以短流程开发出12～16 mm厚度600 MPa级桥壳钢。其微观组织为铁素体+珠光体,晶粒度达到12.0～13.0级,带状组织为1.5级,满足了钢板加工成型性、焊接性能等工艺要求。     

600MPa级钛微合金轻量化汽车厢体钢的研制

承钢从自身钒钛资源优势出发,采用钛作为微合金化元素,通过合理的成分设计及工艺控制,成功开发出600 MPa级汽车箱体钢,其综合性能优良,满足用户轻量化需求。     

安钢600 MPa级高强度轻量化车轮钢的开发与应用

介绍了安钢在1780 mm热连轧生产线上,利用控轧控冷工艺和微合金强化技术,研发抗拉强度600 MPa级的高强度轻量化商用车车轮用卷板及应用情况.通过对材料进行轮辐试制,轮辐成形合格率达到99％以上,对总成车轮进行了径向和弯曲疲劳试验,其疲劳寿命比SS400提高近6～8倍,并对材料进行焊接和低温韧性试验.试制结果表明,该钢不仅实现了轮辐总重量降低了13％的轻量化,而且具有高的疲劳寿命、良好的塑性、低温韧性和焊接性能.     

包钢汽车桥壳用钢的制备工艺

包钢宽厚板生产线采用先进的炼钢、连铸、双机架轧制及热处理工艺,研制开发了汽车桥壳用钢。钢板组织均匀,晶粒度评级为11级,主要是铁素体和珠光体组织;屈服强度450 MPa,抗拉强度550 MPa,-20℃、-40℃、-60℃低温冲击功都在130 J以上,达到了技术协议要求。该产品钢质纯净,综合性能良好稳定,抗疲劳性能检测也优于国内同类产品。     

汽车桥壳用DQK415钢板的工艺研究

根据汽车桥壳用钢的使用特点进行成分设计,对铌、钛微合金钢在2 700 mm中板轧机上进行不同控轧控冷工艺的试验研究;结合桥壳钢的技术要求,分析化学成分、工艺参数、金相组织对桥壳钢性能的影响。确定合理的化学成分及工艺制度,研发出了屈服强度415 MPa级热轧冲压桥壳专用钢板。     

高强度汽车桥壳用钢板的轧制工艺的改进

介绍了高强度汽车桥壳用钢板的开发过程。通过对成分、轧制、水冷工艺的优化,解决了试制钢板的带状组织超标的问题,成功的开发了高强度汽车车桥用钢板。钢板的强度、韧性匹配良好,满足了材料在复杂受力状况下的使用条件。     

本钢600MPa级冷成型用热轧高强度钢板的开发

介绍了本钢600MPa级冷成型用BGS600MC热轧高强度钢板的产品设计、冶炼和轧制工艺、性能及典型应用。表明BGS600MC热轧高强度钢板除强度大幅度提高外，同时又其有良好的冷弯性能、冲击韧性和焊接性能，可广泛应用于工程机械、车辆等镁域。     

汽车桥壳用热连轧微合金高强钢板的研究

测试了一种微合金钢（０．０８％Ｃ,１．６４％Ｍｎ,０．０３３％Ｎｂ,０．０１９％Ｔｉ）经１２００℃加热,奥氏体分别在未经变形、８５０℃经５０％压缩变形条件下的ＣＣＴ曲线和暧时加热到１３３０℃的ＣＣＴ曲线。在二辊实验轧机和控冷设备上模拟热轧和控冷工艺。结果表明,实验钢经控轧控冷中温卷取可获得针状铁素体组织,抗拉强度达到５７０ＭＰａ,总伸长率大于２５％,冷弯成形性能优良。     

本钢连铸连轧600MPa级冷成型用高强度钢板的开发

介绍了本钢薄板坯连铸连轧600MPa级冷成型用BGS600MC热轧高强度钢板的产品设计、冶炼和轧制工艺、性能及典型应用.研究表明,BGS600MC热轧高强度钢板除强度大幅度提高外,同时又具有良好的冷弯性能、冲击韧性和焊接性能,可广泛应用于工程机械、车辆等领域.     

承钢成功生产汽车箱体用600MPa钛微合金钢

近日,1200吨汽车箱体用600 MPa钛微合金钢在承钢钢轧二厂成功下线。经检验,各项性能指标满足控制要求,板形及表面质量良好,焊接性能优良,解决了高强钢焊接性能差的问题。     

热成型汽车桥壳用Q460C高强度钢板的开发

介绍了10 mm厚Q460C热成型汽车桥壳用高强钢的生产工艺,研究分析了生产工艺对钢板组织和性能的影响。炼钢过程中,通过降低钢中夹杂物含量、保护浇注、二冷区弱冷及铸坯堆垛缓冷等措施,提高了铸坯内外部质量;轧钢过程中,利用控制轧制方法获得细化的铁素体+珠光体组织。钢板的主要强化方式为细晶强化和第二相强化,钢板最终性能符合客户要求。     

汽车轻量化用高强度钢板的发展

轻量化是汽车"减重节能"的需要,采用高强度钢板不但可以实现汽车的轻量化,同时还能提高汽车的被动安全性,因此高强度钢板在汽车上的使用日益增多.简要回顾了近年来国外汽车轻量化项目研究的成果,特别是高强度钢板的发展情况,结合汽车使用的部件,重点介绍了宝钢各类高强度钢板的特性及其使用情况,探讨了今后在汽车轻量化过程中所应开展的工作.     

高级别汽车桥壳钢Q460QK的生产

驱动桥桥壳是中重型商用汽车的重要零件之一,既是承载零件,也是传力部件,同时又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置的外壳,因而要求汽车桥壳钢除具备综合力学性能外,还应具备一定的耐低温疲劳服役性能。由于汽车桥壳零件采用冲压工艺,且零件形状较为复杂,要求桥壳钢具备一定的成型性能。本文根据汽车桥壳钢加工方式及服役工况,采用低碳铌钛微合金成分体系细化晶粒尺寸,通过高纯净度双联冶炼工艺降低钢水中非金属夹杂物,采用TMCP控轧控冷工艺控制带钢组织类型,生产出了高韧性耐低温Q460QK桥壳钢。采用室温拉伸试验、折弯试验、夏比摆锤冲击试验、光镜检验、扫描电镜检验等检验手段,经检测,该桥壳钢在-60℃温度下冲击功>300 J且无明显的韧脆转变点,断后延伸率>24%,冷弯d=a折弯合格,微观组织为铁素体+贝氏体,其中的针状铁素体在改善强度的同时,还能显著提高带钢低温韧性,晶粒度评级达11.5级,带状组织评级1级,具备较优异的综合性能。     

应用高拉力钢板技术的车体轻量化技术的前景

推进汽车轻量化发展最重要的是推广应用高拉力钢板,在原材料开发方面必须提高其成型性,熟练掌握材料的应用技术也是必不可缺的。     

汽车结构用550MPa级热连轧钢板的研制开发

介绍了汽车结构用热连轧钢板QStE550TM的试制情况,包括化学成分、冶炼工艺及热连轧工艺设计思路,同时针对产品组织、力学性能和工艺性能等进行了检测分析。试验结果表明,采用低碳、复合添加钛铌微合金化和控轧控冷技术,能够成功开发出厚度为3.0~16.0 mm的低成本高强度汽车结构钢。该钢具有较高的强度、良好的低温冲击韧性和宽冷弯性能等,可以广泛地用于重载汽车的横、纵梁和底盘零件的制造。     

海洋工程用屈服强度550MPa级中厚板的研制开发

主要介绍舞钢海洋工程用屈服强度550 MPa级钢板的研制过程,通过试验分析不同淬火温度在低成本成分设计条件下对组织和性能的影响。结果表明,舞钢采用低成本成分设计、控轧控冷加合适调质工艺生产的12～50 mm厚钢板,强韧性匹配良好,其性能完全符合船级社规范要求,产品广泛应用于海洋钻井平台结构部件的制造。     

热轧冲压桥壳用钢板的研制开发

通过对不同化学成分的试验用钢进行不同热轧工艺、终轧温度和卷取温度的试验研究,分析了化学成分、工艺参数、金相组织对桥壳钢性能的影响:确定了化学成分及符合武钢生产条件的工艺制度;在此基础上研制开发了440MPa级热轧冲压桥壳专用钢板.     

500 MPa级V-N 微合金化热冲压桥壳用钢的开发

采用OM、SEM和TEM对500 MPa级V-N微合金化热冲压桥壳用钢的组织与性能进行了研究。结果表明,其屈服强度、抗拉强度分别达到了373和544 MPa,断后伸长率达到25.5%,低温冲击性能优异,在-60 ℃时的冲击功达到了145 J。其显微组织主要为铁素体和少量珠光体的混合组织,其中,铁素体基体上存在大量球形析出物,该析出物在规格上分为尺寸为30～50 nm且能谱分析显示主要为VCN的大颗粒第二相和尺寸在20 nm以下且能谱分析显示主要为VC的小颗粒第二相。热冲压后,500 MPa级V-N微合金化热冲压桥壳用钢的屈服强度和抗拉强度分别达到305和450 MPa,屈服强度和抗拉强度的下降率分别控制在18.2%和17.3%。