北京地铁“复——八”线永——大区间遂道双层通风道暗挖施工技术

一、工程概况 北京地铁永安里一大北窑区间隧道全长576.4m,在里程B242 71.37位置设双层区间通风道一座。通风道拱顶距地面7.2m,其地面为繁华的建外大街,施工时由南向北横穿建外大街与区间隧道相接。通风道暗挖结构断面为拱型双层结构,总长61.243m,结构外宽6.58m,全高11.29m,风道内泵房是本段区间隧道的最低点。该部位总高13.74m。区间风道端部设施工竖井,地面以上将续建通风塔楼。详见图1《区间风道平面布置图》     

地铁隧道局部水平冻结模拟试验研究

北京地铁大北窑区间隧道局部水平冻结施工工程，距大北窑车站东侧40m，该段地铁隧道地面为交通枢纽，隧道施工时出现流砂坍塌，为保障地面立交桥的安全畅通，隔断门向西40m隧道采用局部水平冻结法施工。为研究冻结过程中产生的冻胀量和融降量及水平冻结过程中温度、压力等变化的情况，建立了一套以相似理论为基础的物理模型试验系统，对该工程先后进行了冻结和冻融过程的相似模拟试验。     

天津地铁一号线盾构施工技术

1天津地铁盾构区间概况天津地铁一号线工程正线线路总长度为26.188km,其中:即有地下线路7.335km,新建地下线路8.043km,高架线路8.743km,地面线路1.509km,过渡段0.588km。另增新建地铁与国铁联络线0.526km(单线)。全线共有车站22座,其中地下车站13座、高架车站8座、地面车站1座、35kV主变电所4座。新建双林、刘园停车站及海光寺控制中心各一处。规划设计的盾构施工区间为小白楼站至土城站,共三个区间,盾构掘进总长2817m,其中小白楼站至下瓦房站区间长1041.985m,下瓦房站至南楼站区间长863.95m,南楼站至土城站区间长911.5m。隧道内径为5.5m,…     

建国门—大北窑段地铁工程概况

北京市市政工程局负责施工的地铁工程是复——八线地铁工程的一部分,西起建国门东至大北窑全长1.72km(B228 03—B245 24.8);其中建国门～永安里车站区间段910m(B228 03—B237 13);永安里车站235.4m(B237 13.3—B239 48.7);永安里车站一大北窑车站区间段576m(B239 48.7—245 24.8)。     

盾构区间扩挖技术在东山口地铁站施工中的应用

采用盾构法或在盾构法的基础上扩建地铁车站,不仅可有效解决车站及区间施工的工期矛盾,大幅缩短建设周期,还可通过盾构法的长距离应用产生规模效益,文中介绍盾构区间扩挖技术在广州地铁六号线东山口站隧道施工中的应用,包括其施工工法、支护结构形式与参数、施工过程中对地面建（构）筑物的保护措施等,为城市修建地铁提供了新的思路。     

新建地铁隧道曲线下穿既有地铁施工影响控制研究

为保证新建隧道曲线近接既有地铁安全施工,采用工程调研的方法研究了该工程的主要风险,对近接施工风险和既有运营结构现状进行了调查分析;结合工程施工风险调研结构和既有结构现状调查,有针对性地提出了施工加固措施,并结合现场实施结构对提出的风险控制措施进行了验证。结果表明：（1）该工程曲线下穿段包括曲线下穿车站风道和既有运营地铁隧道,其中下穿车站风道施工为一级风险,下穿地铁区间施工为特级风险;（2）曲线下穿段近接施工风险控制措施：上半断面深孔注浆;区间洞内增设临时仰拱;缩小格栅步距,由750mm变为500mm;(3)现场监测所有监测指标均在安全阈值内,新建隧道、既有车站风道和既有地铁区间的变形均在安全阈值内,拟定的风险控制措施保证新建隧道顺利下穿既有地铁风道和既有地铁区间。     

地铁区间隧道车站防水施工控制技术

地铁区间隧道车站防水工程施工难度大,防排水施工的成功与否,直接影响到其工程质量和使用寿命,是地铁区间隧道施工的难点和重点。结合某地铁区间隧道车站防水施工的成功实践,从结构自防水、接缝防水及附加防水层等方面详细阐述了地铁区间隧道车站防水施工技术,为同类工程防水施工积累了宝贵的施工经验。     

地铁盾构测量方法的应用研究

国内近10年来城市地铁区间隧道多采用盾构法施工.本文结合多个城市地铁施工实例,对盾构测量从地面控制测量、联系测量、地下控制测量、区间隧道施工测量等进行了研究.     

超长地铁隧道区间贯通后两站一区间控制点联测方法研究

地铁隧道区间贯通后,要对区间内控制点进行联测,联测平差成果既是隧道限界测量的依据,也是铺轨测量的起算点,传统联测方法是约束两个车站的底板控制点,平差计算区间内控制点,但对于长距离隧道区间,该方法平差后附合导线中间控制点精度低,且成果与原有成果偏差大。以青岛地铁1号线过海隧道区间为例,探讨了长距离地铁隧道区间控制点联测方法,分析了平差精度与约束点的关系,为其他长距离地铁隧道控制点联测提供了宝贵的借鉴经验。     

矿山法地铁区间隧道施工测量控制要点探析

施工测量是地铁区间隧道施工中的关键环节,在施工质量保障上发挥着至关重要的作用。文章结合厦门市轨道交通2号线二期工程矿山法区间隧道施工实例,就矿山法地铁区间隧道施工测量控制要点进行了简要分析,以期提升施工测量管理质量。     

监控量测在地铁区间隧道盾构施工中应用

在地铁区间主体、车站、及附属结构施工中按照设计及规范要求采用科学先进、准确可靠的监测手段及时反馈信息指导施工,是确保施工安全的关键。针对深圳地铁5号线盾构施工区间隧道地质条件较差的特点,就盾构施工监控量测工艺流程及盾构施工测量、监测质量保证措施进行设计,保证了盾构隧道工程安全经济顺利地进行。     

北京某地铁区间隧道的施工方法

以北京某地铁车站施工为例,详细介绍了地铁区间隧道的施工方法,并对各施工方法作了论述,同时分析了地铁施工对周围环境的影响,为地铁区间隧道施工方法的选择奠定了理论基础。     

相邻隧道施工对上海地铁二号线的影响分析

上海明珠线东方路车站附近的区间隧道是相邻于地铁二号线的区间隧道建设的，二者中心线间的最小距离为12.3m。由于距离很近，新隧道的施工对原有的地铁二号线隧道的影响不可避免。讨论了在新隧道施工过程中地铁二号线隧道的位移变化规律；研究了新建的盾构隧道的推进对原有隧道的影响特征，并且，给出了存已有隧道附近建设新隧道的规划和施工建议；同时，用数值模拟手段对隧道变形进行了预测，并将预测结果与实测结果进行了比较。     

地铁工程圆形隧道断面测量的一种新方法

提出了地铁工程圆形隧道断面测量的一种新方法。本文论述了地铁工程圆形隧道断面常规方法的测量过程,然后详细论述了采用新方法进行断面测量的过程,并推导了相关计算公式。最后以武汉市轨道交通四号线二期工程永安堂站~孟家铺站右线盾构区间为例,对两种方法求得的断面数据进行对比,表明在一般情况下采用新方法能满足规范要求。     

杭州地铁1^#线岩土工程问题探讨

杭州地铁1^#线沿线的地质环境、水文环境及周边人文环境复杂，涉及的岩土工程问题有较大的差异。针对沿线的高架车站区间段、明挖车站及隧道区间段和暗挖隧道区间段的岩土工程问题进行分析，为地铁1^#线的勘察设计和施工提供参考。     

北京永安里地铁车站防水施工工艺技术

永安里地铁车站是北京地铁“复一八”线的一座车站,位于建外大街与东大桥路丁字路口处,车站主体结构净宽20.3m,高15.3m,全长235.4m,为三跨三层整体现浇钢筋混凝土框架结构,采用复合式衬砌,即首先在开挖的洞壁上喷射混凝土,作为初期支护,然后再铺设一层以塑料板(膜)为主体材料的防水层,最后以模注混凝土作为二次衬砌。西德、瑞士、奥地利、意大利、美国 法国、日本、韩国等国家修建的山岭公路隧道、铁路隧道以及部分地铁隧道、车     

永安里地铁车站中桩柱施工技术探讨

前言: 永安里地铁车站是北京地铁复兴门至八王坟新线工程(简称复——八线)中的一座车站。 永安里地铁车站位于建国门外大街与东大桥路丁字路口处,是使馆区和商业购物旅游区,交通频繁、客流量大,又是国宾道转弯处,施工期间不能中断交通。车站采用“盖挖逆作法”施工     

深基坑开挖影响下地铁隧道的变形监测

本文对某市深基坑施工期间邻近的地铁2号线区间隧道及地铁车站进行变形监测,着重介绍了地铁隧道的监测保护方案以及监测技术方法,以期为类似工程的监测提供参考。     

地铁“建—大”区间隧道施工中几个问题的探讨

问题的提出: 北京市市政工程负责施工的建国门——大北窑地铁隧道工程,经参加施工的市政三公司、市政四公司职工的努力拼搏,取得了可喜的成绩。“建一永”区间于1994年5月1日在“复一八”线率先完成初期支护贯通,目前已做二次衬砌1100米,可望1996年     

临近地铁隧道深基坑设计及三维计算分析

地铁安全保护区(以下简称"地铁安保区")是指"地下车站与隧道周边外侧50m内;地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧30m内;出入口、通风亭、变电站等建筑物外边线外侧10m内"的区域,此区域内基坑开挖对地铁隧道的影响要求非常严格,以荣超后海大厦基坑工程为背景,介绍了地铁安保区内进行深基坑设计、施工的难点及应对措施。采用三维有限元计算分析了基坑开挖的全过程及对地铁隧道的变形影响,并与实测数据进行了对比分析,可供类似工程参考。