北京市能源消费影响因素分析及其节能减排研究—基于社会及私人交通视角

本文运用社会及私人车辆能源消费预测模型和因素分解模型对北京市2005—2014年间社会及私人车辆能耗进行测算,并将其分解为6种驱动因素的加权贡献,然后对这一时期的9个时间段和每一种驱动因素进行了研究。研究发现:2005—2014年间北京市社会及私人车辆能耗年均增长9.52%,主要的正向驱动因素为人均产出、单位里程汽车承载量和人口增长,主要负向驱动因素为基础社会投资结构,故而为了进一步达到公路运输节能降耗效果,需要在统筹北京市交通运输结构的情况下,加大对公路投入,特别是扩大公路交通运输里程;北京市2014年社会及私人车辆总油耗为378万t,其中中小客车的能耗最多,达到社会及私人车辆总油耗的92.7%,占交通运输业总能耗的40.97%。要做到交通运输部门节能减排,首先要提高中小型客车的能源利用效率;2012—2013年间,北京市社会及私人交通能耗增长率为-6.62%,主要在于人口增长对于社会及私人车辆能耗增长贡献逐步降低,单位车辆能耗的降低对于社会及私人车辆能耗影响逐步显现出来,进一步降低单位车辆能耗,提高车辆能耗强度,对于交通运输节能减排意义重大。     

欧盟低碳交通战略举措及启示

近年来,欧盟制定了一系列推行低碳交通的战略举措,包括实现各种运输方式的平衡发展和发展多式联运,加快对环境污染小的铁路、水运等交通运输工具的发展,通过财政税收政策引导节能环保型运输方式的发展,抑制交通规模的过度膨胀,加大低碳技术开发力度,促进低碳燃料发展,提倡步行或骑自行车出行,同时还制定了交通减排强制性目标。这些战略举措对我国构建低碳交通体系具有重要的借鉴作用。通过交通运输结构的改善和优化,实现交通能耗结构的优化,从而有效降低对环境的污染,是推行低碳交通最根本的出路。我国应该充分发挥后发优势,合理规划和确定各种运输方式之间的比例,优化单一交通方式的内部结构。通过经济和行政手段,引导各种运输方式合理发展。提高运输效率,适度控制交通规模过快膨胀。同时,积极发展生物低碳燃料,不断改善交通用能结构,努力加大新能源发电的比重,优化电源结构,以更好地发挥电气化铁路、城市轨道交通以及电动汽车的低碳效应。     

我国铁路能源消耗和节能现状

分析了我国铁路机车牵引动力结构的变化以及由此带来的铁路企业能源消耗结构和节能效率的变化。通过与其他运输方式的比较,说明了铁路具有单位能耗低、能够大面积实现“以电代油”等独特的节能降耗优势。提出了大力发展铁路是提高整个交通运输业能源利用效率、降低能耗增幅、减轻对石油依赖度的一条重要路径。     

GDP能耗与电耗的关系

能耗下降电耗会怎样变化?本文采用智能工程的方法模拟实验能耗与电耗的关系。结果显示,2010年GDP能耗要比2005降低20%,则电耗将下降7%。针对过去5年我国产值电耗上升的问题,采用因素分解法发现,由于三次产业结构的变化而引起的行业电耗上升仅占23．35%；而由于行业发展的不均衡、企业的能耗管理不到位、技术改造(进步)投入不足等因素引起的行业电耗上升占了76．65%。通过情景分析,建议“十一五”期间,应抓住部分行业产能过剩的机遇,调整行业内的生产结构、产品结构,淘汰落后生产工艺,加强企业能耗管理,加大技改及技术进步的投入,建立降低能耗、电耗的长效机制。     

长安镇“十三五”节能工作探析

对长安镇节能现状进行分析,2015年长安镇三产结构为0.2:63.7:36.1,第三产业比重一直徘徊在36%,三产比重偏低;长安镇全社会综合能源消费量110.54万吨标准煤,单位GDP能耗为0.276吨标准煤/万元,为全市单位GDP能耗平均水平的60.93%。工业用电量占全社会用电量的78.89%。长安镇可挖掘节能空间收窄,节能降耗压力进一步加大。对"十三五"节能方向从优化经济结构转型、调整优化能源结构、扎实推进工业节能、夯实管理节能提出相应对策,为长安镇实现"十三五"节能目标提供有力支撑。     

我国出口产品贸易结构与交通运输结构对能源消费总量的影响

随着经济的快速发展,我国能源消费总量不断增加,在我国能源消费体系中进口与出口产品结构之间形成巨大差异,运输能耗居高不下制约了经济的发展。本文针对我国能源消费结构的现状,从优化能源消耗的角度调整出口产品贸易结构和交通运输结构,促进"十二五"期间节能减排目标的实现。     

中国交通驶上低碳路力争年内减排249万吨

<正>交通运输部发起的"车船路港千家企业低碳交通运输专项行动",近日在湖北武汉正式启动,力争年内二氧化碳减排249万吨。交通运输行业是用能大户,目前,交通运输行业能耗约占社会总能耗的8%,二氧化碳排放量约占全球总量的25%。我国已制     

部委新政

1国务院:十二五单位GDP能耗降低16%排放总量减少8%国务院总理温家宝3月5日在第十一届全国人民代表大会第四次会议上强调,扎实推进节能减排、生态建设和环境保护。提出到2020年我国控制温室气体排放行动目标和政策措施,制定实施节能减排综合性工作方案。同时,加强资源节约和管理,非化石能源占一次能源消费比重提高到11.4%,单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放分别降低16%和17%,主要污染物排放总量减少8%至     

隋晓峰：新能源是实现建筑节能减排的重要手段

<正>众所周知,建筑能耗是温室气体排放的主要来源之一。近年来,我国建筑业规模不断扩大。据相关数据分析,2020年我国建筑业建造相关的碳排放总量约40亿吨二氧化碳,接近我国碳排放总量的三分之一。“2020年中国建筑建造和运行能耗占全社会总能耗的32%,其中建筑建造占比13%,建筑运行占比19%。”“‘十四五’期间,全国将新增建筑太阳能光伏装机容量5千万千瓦以上,地热能建筑应用面积1亿平方米以上。利用可再生能源进行建筑供暖、供电是我国调整能源结构、实现节能减排、合理控制能源消费总量的迫切需要,     

中国近年来终端能源需求特征研究——基于能源平衡表数据

本文基于能源平衡表数据对经济新常态以来的终端能源消费现状进行了分析与研究,以期为能源系统朝高质量发展转型提供参考依据。研究结果表明:(1)受供给侧结构性改革深入推进及生态环境治理行动不断升级的共同作用,2010—2016年中国生产终端能耗呈现出阶段性企稳的"台阶"特征,且电气化率稳步上升,能源结构持续清洁化。(2)中国建筑终端能耗稳步上升,由2010年的6.26亿tce增加至2016年的9亿tce,其占终端能源消费总量的比重逐步上升至21%,能源结构也呈现逐渐向电力和天然气倾斜的趋势。(3)中国交通终端能耗呈现出快速的上升趋势,年均增速显著高于生产终端能耗及建筑终端能耗,柴油、汽油作为主要交通能源的情况没有变化,占交通终端能耗总量的比重仍然接近3/4。     

广东省能流图与能源平衡分析

改革开放30年来,广东省已成为中国经济最发达的地区之一,经济的快速发展和大规模城市化建设也给能源供应和环境保护带来巨大压力。为了保障能源的充足供应和环境、经济的可持续发展,有必要从能源供给、转换、消费等方面对广东省能源平衡的全过程进行分析。根据2007年广东省能源平衡表．绘制出2007年广东省能流图。广东省能源消费中化石能源比重偏高,以煤炭、石油和天然气为主。而资源丰富的可再生能源比重偏低;能源消费总量增长迅速,对外依存度高,能源安全保障难度高;化石能源消费还带来了环境恶化和气候变化;火力发电效率与先进国家相比还有提高的空间。广东省工业部门消耗的能源最多,其次是交通运输和仓储邮政业。再次是城镇和农村居民生活,此外广东省对油品和电力等优质能源的需求也迅速扩大。鉴于此,建议在广东本地开发低碳新能源。包括核能、新能源与可再生能源等;充分开发利用国内国外两种资源、两个市场,进一步加强能源运输传送能力建设;提高火力发电效率应以技术改进为主,以优化燃料构成为辅;在工业上推进节能高效先进技术的应用,加快第l_产业的发展,在交通上推进高效率智能低排放的运输方式,鼓励居民采用并不降低舒适度的低碳生活方式和生活习惯。     

我国汽柴油消费现状及中长期预测

中国自1990年以来,特别是2001年底加入WTO后,2002~2012年的10年间,汽柴油消费呈现出快速增长态势。其中,柴油消费量以年均8.30%的速度增长,2012年达到17024×104t;汽油消费量以年均8.76%的速度增长,2012年达到8684×104t;消费柴汽比2005年达到最高点2.26,2012年回落至1.96。国民经济综合因素主导着汽柴油消费;而"交通运输、仓储和邮政业"是影响汽柴油消费量变化最大的行业,占到7个汽柴油消费行业消费总量的50%以上,直接决定了汽柴油消费总量的走势;私人汽车保有量的快速增长使"生活消费"领域的汽柴油消费量增速最快;其他5个行业累计消费量变化不大。以1990~2012年汽柴油消费量为基础样本,结合经济和相关行业发展情况,选取影响各行业汽柴油消费的关联参数,选用统计回归和因子分析法对未来汽柴油消费走势进行预测。预计2015年、2020年和2030年我国柴油消费总量分别为2.04×108t、2.21×108t和2.37×108t左右,汽油消费总量分别为1.11×108t、1.32×108t和2.15×108t左右。汽油消费量增速要高于柴油消费量,消费柴汽比将持续走低,2030年可能回落到1.0左右。柴汽比的下降,会导致原有柴油产能过剩,应根据实际情况提前做出调整。     

中国燃料油市场现状与展望

随着我国经济的进一步发展和炼油深加工能力的大幅提高,以及国家政策的不断调整,我国燃料油供需结构发生明显变化。我国燃料油消费主要集中在船用燃料油、炼化原料深加工,化工、建材和轻工行业,以及电力、制造等领域。近年来,船用燃料油连续多年成为我国最大的燃料油用户,2012年占同期消费总量的49%;其次是炼化行业燃料油需求,主要用于地方炼厂的加工原料,占消费总量的40%;建材和轻工行业等工业燃料油,占消费总量的11%;而工业与电力行业的燃料油需求持续萎缩,市场份额逐年下降,特别是电力行业,2012年燃料油消费量仅为30×104t左右,占比不足1%。未来,受燃料油消费结构因素影响,我国燃料油消费仍主要集中在船用油与炼化行业两大板块。受消费税新政实施的影响,尽管中国原油一次加工能力连年提高,但燃料油产出率或将长期维持在较低水平。需求方面,预计未来几年,原料深加工用燃料油仍是燃料油消费的主力军;工业用燃料油的需求仍将呈现继续下滑的趋势;船用燃料油的需求将稳步上升,其价格有继续走高的可能。     

Comparative life cycle assessment of hydrogen pathways from fossil sources in China

Emissions of multiple hydrogen production pathways from fossil sources were evaluated and compared with that of fossil fuel production pathways in China by using the life cycle assessment method. The considered hydrogen pathways are gasoline reforming, diesel reforming, natural gas reforming, soybean‐derived biodiesel (s‐biodiesel) reforming, and waste cooking oil‐derived biodiesel reforming. Moreover, emissions and energy consumption of fuel cell vehicles utilizing hydrogen from different fossil sources were presented and compared with those of the electric vehicle, the internal combustion engine vehicle, and the compression ignition engine vehicle. The results indicate both fuel cell vehicles and the electric vehicle have less greenhouse gas emissions and energy consumption compared with the traditional vehicle technologies in China. Based on an overall performance comparison of five different fuel cell vehicles and the electric vehicle in China, fuel cell vehicles operating on hydrogen produced from natural gas and waste cooking oil‐derived biodiesel show the best performance, whereas the electric vehicle has the worse performance than all the fuel cell vehicles because of very high share of coal in the electricity mix of China. The emissions of electric vehicle in China will be in the same level with that of natural gas fuel cell vehicle if the share of coal decreases to around 40% and the share of renewable energy increases to around 20% in the electricity mix of China. Copyright © 2016 John Wiley & Sons, Ltd.     

Energy and exergy efficiencies in Turkish transportation sector, 1988–2004

This study aims at examining energy and exergy efficiencies in Turkish transportation sector. Unlike the previous studies, historical data is used to investigate the development of efficiencies of 17 years period from 1988 to 2004. The energy consumption values in tons-of-oil equivalent for eight transport modes of four transportation subsectors of the Turkish transportation sector, including hard coal, lignite, oil, and electricity for railways, oil for seaways and airways, and oil and natural gas for highways, are used. The weighted mean energy and exergy efficiencies are calculated for each mode of transport by multiplying weighting factors with efficiency values of that mode. They are then summed up to calculate the weighted mean overall efficiencies for a particular year. Although the energy and exergy efficiencies in Turkish transport sector are slightly improved from 1988 to 2004, the historical pattern is cyclic. The energy efficieny is found to range from 22.16% (2002) to 22.62% (1998 and 2004) with a mean of 22.42±0.14% and exergy efficiency to range from 22.39% (2002) to 22.85% (1998 and 2004) with a mean of 22.65±0.15%. Overall energy and exergy efficiencies of the transport sector consist mostly of energy and exergy efficiencies of the highways subsector in percentages varying from 81.5% in 2004 to 91.7% in 2002. The rest of them are consisted of other subsectors such as railways, seaways, and airways. The overall efficiency patterns are basically controlled by the fuel consumption in airways in spite of this subsector's consisting only a small fraction of total. The major reasons for this are that airways efficiencies and the rate of change in fuel consumption in airways are greater than those of the others. This study shows that airway transportation should be increased to improve the energy and exergy efficiencies of the Turkish transport sectors. However, it should also be noted that no innovations and other advances in transport technologies are included in the calculations. The future studies including such details will certainly help energy analysts and policy makers more than our study.     

中国中长期碳减排战略目标初探(Ⅲ)——石油能源产品在交通运输等行业中的应用和碳减排

在我国中长期的终端能源需求中石油将占约15%的份额,其中55%～60%将被用于交通运输行业。逐步减少交通运输领域石油能源产品的使用量,对减少能源消费总量和二氧化碳排放量十分重要。目前国内外研究机构预测的中国2050年货运周转总量(8×104～9×104Gt.km)及公路货运周转量均明显偏高,造成预测的运输燃料消耗量太高,这也反映出调整中国经济产业结构和进出口贸易结构的紧迫性。减少私人乘用车的拥有量和出行量也是节能减排的关键,采用西方发达国家私人乘用车的比例,预测中国2050年将拥有5×108～6×108辆乘用车不符合中国人口众多、城市中心区人口密度的特点,将乘用车数量控制在3.0×108辆的水平比较恰当。目前全球运输领域二氧化碳排放量约占总排放量的20%～25%,中国运输领域的二氧化碳排放量将逐步上升,占总排放量的份额将从目前的7%提高到2050年的30%以上。应努力采取各种措施,使2050年乘用车的二氧化碳排放强度降低到40g/km的水平。除了减少化石能源石油产品使用量、使用生物质燃料、推广纯电动汽车和开发燃料电池汽车外,改变出行方式、发展方便快捷的公共交通显得十分重要。预计我国2050年燃料电池汽车将占到小汽车保有量的20%左右,纯电动汽车占30%左右,各种混合动力汽车将占50%左右。为了使中国2050年二氧化碳排放总量控制在40×108～50×108t的水平,有可能也有必要将石油的使用量控制在6.0×108t,交通运输领域石油能源产品使用量控制在4.0×108t以下。     

汽车行业萧条为推广环保混合动力车提供契机

日本在城市高速公路不断完善,汽车大众化进程使汽车保有量快速增长的同时,民众对控制汽车尾气排放的呼声也日益高涨,1978年日本国内开始实施相当于马斯基法（Muskie Act）的汽车尾气排放控制方案。上世纪70年代石油在日本一次能源供应量中大约占70％,为了降低对石油的依赖程度,日本加快了核能、天然气、煤炭等石油替代能源的发展。2007年日本运输部门所消耗的能源占耗能总量的23．3％,其中98％是汽油等石油燃料,为此日本汽车制造商开始进行环保车（主要为电动车）的研发。目前,在汽车行业总体销量同比下跌20％的情况下,日本汽车制造商乘环保车减税之际．加紧研发燃料电动车、电动车和插电式混合动力车以及新型的清洁柴油车。建议中国在开发环保车时要注意从生命周期评价来分析对环境的影响,同时借鉴日本和欧美制定优惠政策的经验。     

燕山石化乙烯装置节能降耗措施及成效

燕山石化乙烯装置生产能力为71×104t/a,2005年装置能耗为684.9kg标油/t乙烯。近年来,为降低装置能耗,采取如下措施：①优化原料结构,提高乙烯收率,石脑油中对乙烯收率影响最大的链烷烃含量由2006年的69%提高到2009年的71%,裂解性能得到改善,加氢尾油（HVGO）中的芳烃指数（BMCI）由2007年的14降低到2009年的7;到2008年,以石脑油为代表的轻质原料的加工量已达62.8%,2009年5月乙烯收率已达32.13%。②优化蒸汽平衡,在所有裂解炉上安装空气预热器,改高压锅炉给水泵的运行方式为电泵运行、汽泵备用,降低低压蒸汽产量15t/h,解决了低压蒸汽过剩问题,消除了放空现象。③裂解炉烧焦时间由57h缩短了10h,降低了烧焦的消耗,急冷油塔釜温度平均提高10℃,减少中压蒸汽耗量15t/h。④加强设备检修和维护管理,在负荷不变的情况下,超高压蒸汽消耗平均下降了40t/h。上述措施实施后,乙烯装置2009年上半年的装置能耗为568kg标油/t乙烯,比2005年下降17.1%。     

德国新能源和可再生能源立法模式及其对我国的启示

在欧盟新能源和可再生能源立法的强力推动下,德国针对电力、交通和供热供冷等不同领域进行新能源和可再生能源立法,其中电力领域的立法进行得尤为深入;德国制定的2020年交通领域可再生能源利用目标为17%;2020年可再生能源在供热领域最终能源消费总额中的比例将达到14%。在出台各种法律的同时,德国还制定出新能源和可再生能源法规,典型例子是海上风电和生物质发电。德国新能源和可再生能源相关法律法规健全,其中电力和燃气产业、节能和能效以及气候变化三大领域的法律法规尤为重要。作为一个对化石能源有着巨大需求的国家,德国的二氧化碳减排进行得卓有成效,2007年较之于1990年,二氧化碳排放总量下降17.5%,人均二氧化碳排放量下降19%,一次能源供应和经济产出的碳排放强度分别下降10.9%和37.2%。同时还带动了欧盟的二氧化碳减排。相比于德国,我国新能源和可再生能源电力立法存在明显缺陷,一是缺乏深度,二是缺乏定力,三是缺乏耐心。德国新能源和可再生能源立法模式给予我国的启示是:能源立法应从小处做起,不应避重就轻,能源立法应一揽子化。