点火系统能量的测量和模拟及其对发动机性能的影响

本文研宄单缸汽油机点火参数对循环变动和油耗率的影响。测量了点火线圈高、低压两端的点火能量,并用无源元件的简单模型预测了性能。通过改变火花塞间隙和线圈通电时间来改变火花能量。用专用的热量计测量了火花能量,以寻求发动机性能与火花能量的关系。试验工况是低速、部分负荷并燃用稀混合气,因为该工况下的循环变动量较大。试验证明了大间隙火花塞的转换效率较高,且发现了火花塞间隙比火花能量对决定发动机的性能更重要。     

电控LPG发动机稀燃技术影响因素的试验研究

针对某小型单缸汽油机进行了LPG化改造,介绍了系统的组成并开发了发动机试验控制系统用于LPG发动机稀薄燃烧技术的研究.研究结果表明:不同的燃烧室形式对稀燃热效率和NOx排放水平具有重要影响,在稀燃状态下直口碗型燃烧室比浅碗型燃烧室的排放性和经济性好.发动机的转速、负荷、压缩比、点火提前角以及火花塞间隙等运转或结构参数是影响LPG发动机稀燃极限的主要因素,负荷和转速提高以及压缩比和火花塞间隙增加,均使稀燃界限拓宽;合理的点火提前角也有利于稀限拓宽;通过对各参数的优化可以拓展LPG发动机的稀燃极限,在保持LPG发动机低排放的情况下可将发动机的动力性基本恢复到原汽油机的水平.     

车用发动机火花塞匹配特性试验研究

以自然吸气式发动机为对象,研究了全负荷工况下火花塞的热值及点火需求电压匹配特性.试验结果表明：在基础空燃比和点火角下,火花塞温度随转速升高而升高;空燃比每减稀0.05,火花塞最高温度升高约10℃;点火角每提前1.5℃A,火花塞温度升高约15℃;在不同的工况下,发动机无早火发生,相对空燃比而言,点火角对发动机后火影响更明显;火花塞电极间隙对点火需求电压影响较大.间隙1.2mm时,最大点火需求电压为20.2kV,急加速时最大点火需求电压约为25kV左右.     

稀燃条件下主动预燃室式直喷汽油机燃烧和排放特性研究

为明晰不同点火方式对汽油机稀薄燃烧特性的影响规律,在一款排量为0.5 L的研究型单缸机上试验研究了传统火花塞和主动预燃室两种不同点火方式下发动机燃烧及排放特性,探索主动预燃室拓展稀薄燃烧极限的多种影响因素.研究结果表明,稀薄燃烧可有效降低油耗,提高发动机热效率.传统点火线圈的稀燃极限处于过量空气系数1.5附近,最高指示...     

双点火及补气对摩托车发动机性能影响的研究

针对摩托车发动机经济性差、排放高的问题,笔者在一台加装了双火花塞和进气补气系统的单缸摩托车发动机上,在不同转速条件下,就双火花塞点火和补气对内燃机燃烧与排放特性的影响进行了试验研究。试验结果表明,采用双点火配合进气补气的方法可以有效降低发动机CO、HC排放及比燃油消耗率。在转速为3500r.min-1的条件下,采用双点火配合进气补气的发动机比燃油消耗率较原机降低约12.5%。在发动机转速高于3000r.min-1时,采用双点火也可以在一定程度上改善发动机经济性并降低CO和HC排放。但NOx排放在双点火条件下较原机略有升高。     

汽油机燃烧和失火离子信号的特征分析

介绍了一种火花点火发动机在点火和燃烧中所产生的离子信号的基本特征以及该信号在失火故障诊断中的应用 .通过在火花塞电极两端加直流电压的方法获得点火和燃气燃烧中所产生的离子信号 .通过信号分析 ,即可得到发动机正常燃烧和失火的基本特征 .对火花塞间隙过小和过大以及高压点火线圈断开等原因所造成的失火进行了试验研究和波形分析 ,给出了用离子信号评价正常燃烧及失火的指标 .研究表明 ,该信号可用于燃烧的检测和失火的故障诊断     

用表面间隙火花塞高能电容放电点火改进二冲程发动机点火

本文简单阐述了表面间隙火花塞特性及为什么要求高能高功率电容放电点火的几个原因,并详细说明了最近新研制的高能电容点火系统的作用表面间隙火花塞在二冲程发动机上使用表面间隙火花塞的优点如下:冷型火花塞大大减少了点火提前,并延长了火花塞寿命。若不改进点火,就不能应用由表面间隙火花塞改进发动机性能的方法。在发动机上使用时,如图1所表明的,表面间隙火花塞必须得到大量的电能将电火花“压入”燃烧室中。     

微机控制汽油机点火系以提高点火能量

本文介绍了一种利用微型计算机控制汽油机点火系以提高点火能量的方法,用微机控制初级电路导通的时间,同时减小初级回路的电阻,使得断开电流增大而又不致烧坏点火线圈,提高了点火能量以及最大次级电压,从而可增大火花塞间隙,试验表明用此方法可以燃烧更为稀薄的混合气,使油耗率大为下降。     

JL465Q5发动机点火线圈特性研究

针对JL465Q5发动机,以ATmega8单片机为核心,成功开发出一套应用天然气的电控点火系统,该系统已在发动机台架试验中成功应用。为了优化发动机的燃烧过程,对点火能量进行了测试。试验采用改变点火线圈的初级回路的闭合时间,测试点火线圈的初级断开电流、次级输出电压和电流,计算出点火线圈的初级储能、次级输出能量以及点火线圈的能量转化效率。试验结果表明,点火线圈的初级储能在闭合时间为6ms时接近饱和,继续增大闭合时间,初级线圈储能和次级输出能量都不再继续增大;随着闭合时间的增长,点火线圈的能量转化效率不断下降。     

JIA65Q5发动机点火线圈特性研究

针对JIA65Q5发动机,以ATmega8单片机为核心,成功开发出一套应用天然气的电控点火系统,该系统已在发动机台架试验中成功应用.为了优化发动机的燃烧过程,对点火能量进行了测试.试验采用改变点火线圈的初级回路的闭合时间,测试点火线圈的初级断开电流、次级输出电压和电流,计算出点火线圈的初级储能、次级输出能量以及点火线圈的能量转化效率.试验结果表明,点火线圈的初级储能在闭合时间为6ms时接近饱和,继续增大闭合时间,初级线圈储能和次级输出能量都不再继续增大;随着闭合时间的增长,点火线圈的能量转化效率不断下降.     

高效稀燃发动机预燃室试验研究北大核心CSCD

为了研究预燃室点火技术的稀燃点火能力及预燃室点火技术对发动机性能的影响,用热力学单缸机试验的方法对比研究了不同点火方式的点火能力,并研究了预燃室点火条件下,进排气相位、滚流气道、预燃室设计对发动机性能的影响。研究结果表明:与传统的火花塞点火线圈点火方式相比,主动预燃室点火能量大,能稳定点燃λ>2.4的均质稀燃混合气,有效拓展稀燃极限;在预燃室点火条件下,通过优化进排气相位和滚流气道,结合合理的预燃室设计参数及发动机工况点的优化能提升热效率,试验测试已实现52.5%的指示热效率。     

主动预燃室式直喷汽油机稀薄燃烧性能研究

为明晰不同点火方式对汽油机稀薄燃烧特性的影响规律,在一款排量为0.5L的研究型单缸机上试验研究了传统火花塞和主动预燃室两种不同点火方式下发动机燃烧及排放特性,探索主动预燃室拓展稀薄燃烧极限的多种影响因素。研究结果表明,稀薄燃烧可有效降低油耗,提高发动机热效率。传统点火线圈的稀燃极限处于过量空气系数1.5附近,最高指示热效率为45.0%,而采用主动预燃室系统后,稀燃极限可进一步拓展,过量空气系数可达2.0,指示热效率提升至46.5%,氮氧化物排放比采用传统火花塞点火技术时降低约88%;主动预燃室匹配高压缩比14.80的燃烧系统,可进一步拓展稀燃极限至过量空气系数2.1,指示热效率可达48.0%,氮氧化物排放继续降低,在过量空气系数采用2.1时NOx排放最低可达58×10-6。     

双点火间隙等离子流火花塞的设计与探讨

通过分析火花塞等离子体产生机理及点火过程中等离子流能量的变化,设计出双点火间隙电极结构的等离子流火花塞及其点火电路,该火花塞工作时两个间隙同时点火形成双火核,点火能量增大.放电测量结果为,当特征长度L+=10mm,电极间隙h=1.0mm时,点火电压为19000V,最大峰值电流为200A,点火能量为103mJ.     

某汽油发动机点火线圈开裂问题解析

点火线圈由初级线圈、次级线圈、磁铁、铁芯及绝缘壳体等零件组成,汽油发动机利用点火线圈将低压电转变为高压电,传递给火花塞产生电火花点燃缸内混合气,从而实现电能到热能的转换.基于其产生高压电的特殊性,点火线圈表面开裂、内部击穿为点火线圈常见故障现象.点火线圈出现故障后,无高压电产生或高压电不能完全传递至火花塞,引起动力缺失...     

一种点火系统在气体发动机上的应用研究

通过在G12V190ZLWd4-2型低浓度瓦斯发动机上对MIC3点火系统进行配机试验,以检验MIC3点火系统的性能和配机效果。MIC3点火系统由MIC3点火控制器、线轨、点火线圈、火花塞等组成,对MIC3点火系统进行了点火提前角调整试验,以确定最佳点火提前角。MIC3点火系统的配机试验按照发动机的负荷特性试验程序进行,选用了三种燃气参数进行试验。试验结果表明,在三种燃气参数下,发动机运行状况良好,各项性能参数均能较好地满足设计要求。根据试验结果可见,MIC3点火系统在配机性能上能够满足G12V190ZLWd4-2型低浓度瓦斯发动机对点火系统的要求,而且能够提高燃气的利用率,降低污染物的排放。进而,可以将MIC3点火系统推广应用在其他气体发动机上。     

摩托车电路疑难故障检修一例

一辆重庆CY80摩托车 ,每次行驶 2 0km左右加速性开始变坏 ,同时发动机断火。熄火后发动机不易起动 ,但搁置几小时又可起动。车主说此故障检修多次均未修好。首先检查化油器及机油泵等处均正常。询问车主知故障出现时踩起动杆并没有卡缸 ,推想故障还是电路引起的。检查点火电源线圈、触发线圈、点火线圈、点火器均无问题。但火花塞电极上有积碳 ,剔除后做跳火试验 ,电极间跳过的蓝白色火花粗壮有力 ,而且发动机又可顺利起动。为避免判断错误 ,带上点火线圈、火花塞、电子点火器和修理工具试骑。骑到 16km时又出现上述故障。拧下火花塞做跳火…     

摩托车电路疑难故障检修一例

一辆重庆CY80摩托车 ,每次行驶 2 0公里左右加速性开始变坏 ,同时发动机断火。熄火后发动机不易起动 ,但搁置几小时又可起动。车主说此故障检修多次均未修好。首先检查化油器及机油泵等处均正常。询问车主知故障出现时踩起动杆没有卡缸 ,因此故障还是电路引起的。检查点火电源线圈、触发线圈、点火线圈、点火器均无问题。但火花塞电极上有积炭 ,剔除后做跳火试验 ,电极间跳过的蓝白色火花粗壮有力 ,而且发动机又可顺利起动。为避免判断错误 ,带上点火线圈、火花塞、电子点火器和修理工具试骑。骑到 16公里时又出现上述故障。拧下火花塞做跳…     

微机控制摩托车电感点火器的设计与开发

设计开发了微机控制电感点火试验装置,根据预先给定的点火提前角曲线对发动机点火时刻进行精确控制。点火能量试验表明点火器点火能量高、火花稳定。将电感点火器装在发动机和整车上进行性能和工况法排放试验,得到较好的试验效果,发动机性能有所提高、整车排放数值有所降低。     

火花塞设计因素及对发动机性能的影响

本文的目的是向对火花塞比较生疏的人提供一些基本知识,讲述某些对火花塞设计、应用和性能等产生影响的因素.为此,要涉及火花塞的基本原理及各种火花塞结构对发动机性能影响的试验数据. 在近二十年间由于对现有火花点火发动机的改进和一些新型火花点火发动机的出现,同时发展出几种新型火花塞(1).对于突出     

一种小型沼气发电机的开发与测试

测试不同天气情况下沼气成分的变化:并以1台加装了新型沼气--空气混合器的汽油机改沼气发动机作为研究对象,研究了点火提前角、火花塞间隙等对沼气发动机运行情况的影响,分析了汽油机改沼气发动机自动熄火的原因,测试了改装后发动机燃烧不同燃料时的运行及尾气排放情况:并对今后沼气发电机的开发提出了建议.