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利用有限元分析技术建立了列车转向架侧梁箱形焊接结构的有限元模型,对侧梁T型接头的三层12道焊缝的TIG焊接过程进行了应力场的数值模拟。转向架侧梁焊接仿真结果表明,侧梁上四条焊缝不同层间采用不同的焊接顺序,其残余应力是不同的,随着焊接层数的增加其残余应力逐渐减小,说明选择合理的焊接顺序能够降低焊接结构中的残余应力;焊趾处的应力随时间变化的图形上有12个波峰,分别为焊接12道焊缝时对焊趾处的影响,其最大应力已经远远超过材料的屈服强度,并在冷却的过程中应力逐渐减小。转向架在焊后发生了一定的挠曲变形,主要变形为沿着y方向的变形,最大变形量为12.3 mm,x方向和z方向的变形比y方向的变形小了一个数量级。 相似文献
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《热加工工艺》2017,(19)
建立了扭转梁后桥的有限元模型,利用热弹塑性分析理论,通过SYSWELD软件分析它的应力和变形。结果表明,后桥的最大残余应力为725.5 MPa,它位于肋板与横梁相连的焊缝区域上,焊缝及其附近区域均出现较大残余应力,在329.8~527.6 MPa范围内,横梁上除焊缝区域外的残余应力在0~263.8MPa之间,离焊缝较远的区域残余应力都相对较小,如套筒、纵臂上离套筒较近的区域、弹簧座中间等。最大变形位于横梁的离焊缝不远的两侧区域以及肋板与两个弹簧座相连的两边边缘区域上,最大变形量为0.91 mm;焊缝及其附近区域的变形都相对较大,在0.50~0.75mm之间;在后桥的约束部位,如横梁中部、套筒等和离焊缝较远的部位的变形相对较小。此研究结果可用于指导后桥的实际生产。 相似文献
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采用X射线衍射法,对CRH 380B型高速动车组转向架动车焊接构架的主要焊缝进行了焊接残余应力测试,每条焊缝测试区域涵盖了焊缝中心线、距离焊缝熔合线2,5,10,15,25 mm共6个测试点。测试结果分析表明:CRH 380动车焊接构架上每条焊缝的应力峰值控制在100~300 MPa中低值拉应力范围以内,大多位于焊缝中心线处,焊接残余应力整体上处于中低值拉应力水平。通过与普通客车CW-200K型构架对应8条焊缝部位进行对比研究,证明CRH 380B型高速动车组构架自身结构控制应力水平的能力明显强于普通客车构架;并从焊接应力控制的角度,对CRH 380构架焊接结构设计的特征进行了系统分析,总结出该构架焊缝拘束度小、焊缝分散设计、焊接结构平缓过渡设计以及焊缝少堆焊和小焊脚焊缝设计的焊接结构设计特色。 相似文献
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以CRH 380B型高速动车组构架焊接态应力水平作为研究的基础,对其构架中应力测试焊缝先后采用锤击焊缝、表面人工打磨、自然时效、超声波冲击打磨、热处理及打砂等6种消除应力的方法,并对比了应力消除的效果。结果表明,对CRH 380构架来讲,消除焊接残余应力最有效的措施是焊后打砂和超声波冲击处理;焊后锤击和打磨两种方法消除应力后会产生反弹,但效果仍比较明显;热处理适用于对构架整体进行应力"均衡化"处理,并不是消除构架整体应力的必要手段;自然时效处理对于构架焊接应力的影响并不可控,不适宜作为消除应力的有效手段。 相似文献
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利用ANSYS有限元软件建立了列车转向架侧梁的有限元模型,对侧梁T型接头的三层12道焊缝的焊接过程进行温度场的数值模拟,分析和讨论温度场的计算结果。结果表明,采用本方案能够较为准确的模拟列车转向架侧梁的焊接过程,与实际焊接情况的温度场分布接近,为列车转向架侧梁的焊接结构进行三维焊接温度场的分析和焊接工艺控制提供了理论依据和指导。 相似文献
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针对复杂构件焊接变形难以预测的问题,以转向架侧梁结构为例,选取7种重要焊接接头,基于SYSWELD软件进行焊接接头温度场、应力场计算。运用"局部-整体"有限元法提取焊接接头局部模型,导入侧梁整体壳网格模型中,在现有生产工艺条件下设置不同的焊接顺序计算侧梁整体焊接变形。通过计算不同焊接顺序下的侧梁的变形趋势、局部焊接残余应力分布,选取变形小、应力小的最优焊接顺序。该焊接顺序优选方法充分保证了计算准确性,有效降低了仿真计算规模,提高了计算效率,对复杂焊接结构的焊接变形分析、预测和控制提供了理论依据。 相似文献
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通过应用ANSYS软件对法兰和筒体焊接过程进行模拟,介绍焊接过程中温度场、应力场的分析方法,采用"单元生死"法模拟焊缝的依次生成,利用直接法由温度场计算热应力和焊接变形,使用APDL语言进行参数化编程,并针对实际焊接过程中产生的焊接变形和焊接残余应力提出预防措施。 相似文献