钢制品渗碳后怎样进行淬火?

正渗碳是在奥氏体状态进行的。渗碳的作用只是使渗层碳含量与高、中碳钢相当,而心部成分保持不变。工件渗碳后必须进行淬火回火处理,才能使渗层和心部的力学性能达到预定的要求。渗碳后的淬火方法有以下几种:1)直接淬火。直接淬火就是渗碳工件出炉后直接淬人冷却介质的淬火方法。这种淬火方法通常只用于气体渗碳及液体渗碳工件。气体渗碳时,如果未在炉内进行预冷,出炉后应在空气中预冷,目的是减小工件与冷却介质的温度差、从而减小冷却过程中产生的内应力和形状畸变。工件在炉中预冷时,出妒温度应高于钢材的Ar3,以免心部组织中出现先共析铁素体,致使心部强度下降.这个温度常高于高碳钢的淬火加热温度,工件淬火后表层组织中可能含有较多残留奥氏体,使表面硬度偏低。     

用计算机系统控制加速渗碳

为实现自动控制加速渗碳过程和氮-甲醇渗碳气氛,己研制成一种改进型碳扩散分析的计算机软件。在与Marathon Moni-tors有限公司的合作中,对于Air Products＇加速渗碳工艺(ACP)专利权已经研制成了计算机控制系统,这种计算机系统使用了一种专用的经改进过的Marathon Monit-ors＇碳扩散分析软件,以达到自动控制加速渗碳过程和氮-甲醇渗碳气氛。这篇文章简要地论述了加速渗碳的基本理论,讨论了加速渗碳过程的控制装置,概述了用计算机系统所获得的效     

航空发动机用轴类零件气体渗碳工艺研究

本文介绍一种航空用轴类零件渗碳技术。渗碳介质以甲醇为载体气,醋酸乙酯为富化气,在专用渗碳炉中进行。采用两种航空发动机用轴类零件进行试验,结果表明,在880~920℃渗碳,可以获得不同的渗碳深度。两种航空渗碳钢均能获得均匀的渗碳层、组织好,表面硬度高,很好符合航空发动机设计要求,可以满足航空工业制造的需要。     

化学热处理中的应用研究

<正> (1)稀土对渗碳动力学过程的影响 在以煤油作渗碳介质的渗剂中,在稀释剂甲醇中添加与不添加稀土作渗剂,在工艺参数及工作量完全相同的情况下作对比试验,温度为920℃,工件为Φ15发动机起动轴,试验结果如图1所示。     

20CrMnMo钢渗碳后冷却工艺的优化

通过生产跟踪和工艺试验,结合对20CrMnMo钢试样渗碳及淬火后金相组织的观察,分析了传统渗碳冷却后工件表面组织有粗网状碳化物,心部有大块状铁素体的缺陷,介绍了优化后的渗碳冷却工艺的优越性。该冷却方式可使渗碳零件在随后的淬火过程中产生均匀的组织应力和热应力,大大减少了零件的畸变量。     

采取水中爆盐解决螺伞轴的硬度问题

我厂为某装载机厂生产的螺伞轴（见图1），是用20CrMnTi钢制造，渗碳后经盐炉加热，860℃，油冷淬火，要求硬度58～64HRC，实际生产中虽然齿部硬度达到要求，但轴承档硬度不足，只有40HRC左右。曾在渗碳工艺上采取多方措施及调整淬火温度到880℃，均无明显效果。分析原因是由于20CrMnTi钢淬透性不足所致，油淬临界直径为15～40mm，有一段时间改用20CrMnMo钢，渗碳时碳化物级别较难控制，并且渗碳后在轴承档处常有轴向裂纹产生。要提高螺旋伞轴轴承档的硬度，关键是要提高淬火冷却速度。工件出盐浴后油淬时，发现在轴承档上粘敷着一层…     

决定淬火工件表面冷却速度的两个新因素

用标准探棒检测出的油或者水的冷却速度曲线既不能反映探棒表面的冷却情况,也不能用来推测工件表面的冷却过程。因此,应直接观测工件的冷却过程。淬火冷却过程的直接观测和研究发现,除了淬火介质的冷却能力和工件某部位的有效厚度之外,不同工件表面蒸气膜内气体的流动状况和工件表面从蒸气膜向沸腾冷却方式转型的次序,对工件表面的冷却速度和整个工件的冷却均匀性都有很大影响。业已揭示了后两种新因素影响工件冷却速度和冷却均匀性的基本规律,从而可以在淬火冷却过程中对同一工件表面的不同部位的冷却速度分别加以控制,这种控制技术被称为精细淬火冷却技术。     

渗碳工件的畸变

<正>渗碳工件通常用低碳钢和低碳合金钢制造,其原始组织为铁素体和少量珠光体。根据工件的服役要求,工件经过渗碳后需要进行直接淬火、缓冷重新加热淬火或二次淬火。渗碳工件在渗碳后缓冷和渗碳淬火过程中由于组织应力和热应力的作用而发生畸变,其畸变的大小和规律取决于渗碳钢的化学成分,渗碳层深度,工件的几何形状和尺寸,以及渗碳和渗碳后的热处理工艺参数等因素。     

航空发动机16Ni3CrMoE钢制输出轴的热处理畸变控制

通过对航空发动机16Ni3CrMoE钢制输出轴渗碳淬火后出现轴向长度缩短、内花键畸变的原因进行分析与研究。结果表明,热处理畸变主要影响因素是零件在渗碳、淬火工序中产生的热应力和组织应力的综合作用,渗碳零件表面和心部的成分存在差异,使热处理过程中的应力分布变得更不均匀和复杂。通过改变渗碳装炉方式、降低渗碳冷却速度、静油等温淬火、渗碳前增加稳定化处理等工艺方法,将零件的热处理畸变控制在工艺要求范围内。     

18CrNiMo7-6钢重载内齿轮渗碳淬火工艺

某减速器重载内齿轮要求进行渗碳淬火处理,因内齿轮结构属于大型薄壁零件,采用常规渗碳淬火方法进行处理后齿部畸变较大,磨齿后公法线尺寸不满足技术要求,造成工件报废。通过渗碳前增加去应力退火工序、增加渗碳时预热工艺、降低渗碳温度及降低冷却强度等方式,解决了重载内齿轮渗碳后齿部畸变超差问题,为薄壁重载内齿轮渗碳淬火提供了质量保证。     

18CrNiMo7-6钢锥齿轮轴纵裂原因分析

<正>18Cr Ni Mo7-6钢是一种低碳高合金渗碳钢,含有较多的Cr、Mo和Mn元素,其中Mo的含量较多,故该钢有极好的淬透性,加热后即使在空气中冷却也能获得较高的硬度,经渗碳后有良好的综合力学性能[1],因此一般被选用为重载齿轮用钢。某重载减速器的18Cr Ni Mo7-6钢锥齿轮,在生产过程中有些轴出现磨削纵向开裂,如图1所示。锥齿轮轴的工艺流程是:下料—锻造—一次正火—粗加工—二次正火—精加工—     

研磨工艺对18CrNiMo7-6钢表面粗糙度和残余应力的影响

目的 探究研磨工艺参数对18CrNiMo7-6钢渗碳前后工件表面粗糙度和残余应力的影响规律,从而为降低研磨加工工件表面粗糙度,提高表面质量提供依据。方法 分别采用三维表面轮廓仪和X射线残余应力分析仪对工件研磨前后的表面粗糙度和残余应力进行检测,通过单因素试验研究研磨垫粒度、研磨压力、研磨速度及研磨时间等研磨工艺参数对工件表面粗糙度和残余应力的影响规律。结果 随着研磨垫粒度从400#到3000#,渗碳前后工件表面粗糙度值均减小,Ra可达15~17 nm。渗碳前后工件表面残余应力值均增大,渗碳前表面表现为残余压应力,渗碳后表面可由较大的残余压应力升至残余拉应力。当研磨垫粒度为400#时,渗碳前后工件残余应力分别为–506.54 MPa和–587.29 MPa。研磨垫粒度为800#时,随着研磨压力、研磨速度及研磨时间的增大,渗碳前后工件表面粗糙度值均减小,且表面残余压应力值增大。结论 相同研磨条件下,渗碳后工件的表面粗糙度普遍小于基体件,而渗碳件的表面残余应力普遍大于基体件。18CrNiMo7-6钢渗碳后,硬度、耐磨性得到极大提高,其研磨过程中塑性变形程度减弱是导致上述现象的重要原因。     

渗碳工件的畸变

<正>渗碳工件通常用低碳钢和低碳合金钢制造,其原始组织为铁素体和少量珠光体。根据工件的服役要求,工件经过渗碳后需要进行直接淬火、缓冷重新加热淬火或二次淬火。渗碳工件在渗碳后缓冷和渗碳淬火过程中由于组织应力和热应力的作用而发生畸变,其畸变的大小和规律取决于渗碳钢的化学成分,渗碳层深度,工件的几何形状和尺寸,以及渗碳和渗碳后的热处理工艺参数等因素。工件按其长度、宽度、高度(厚度)的相对尺寸可以分为细长件、平面件和立方体件。最大热处理内应力     

氮-甲醇和吸热式渗碳气氛的应用和比较

本文对氮-甲醇和以C3H8为原料气制备的吸热式渗碳气氛在实际生产中的应用情况进行了分析和比较,结果证实氮-甲醇渗碳气氛渗碳速度更快。     

渗碳方法对滚珠丝杠轴组织与性能的影响

对含0.18%C、1.21%Mn和1.06%Cr(质量分数)的16MnCr5钢滚珠丝杠轴分别于930℃进行了以氮-甲醇作介质的气体渗碳和以乙炔作介质的真空渗碳。渗碳后分别油淬和气淬,并180℃回火。检测了渗碳层和基体的微观组织、硬度以及至表面以下550 HV1处的深度。结果表明:采用两种方法渗碳随后淬火和低温回火的滚珠丝杠轴渗层组织均为细小的高碳马氏体和少量残留奥氏体,表面硬度高于700 HV1;气体渗碳层有12～20μm深的内氧化层,真空渗碳层基本没有内氧化;与经气体渗碳的滚珠丝杠轴相比,真空渗碳的丝杠轴基体含有少量铁素体,导致其硬度较低,外圆面、滚道和凸缘等部位的硬化层更均匀。     

淬火工件内温度场的计算机模拟

根据实测的淬火介质冷却速度曲线推导了淬火冷却过程换热系数h值的数学表达式,研究了圆柱体工件内淬火过程中瞬变温度场的数学模型及其数值解.利用计算机计算淬火过程中工件内瞬变温度场,在实际生产中取得了满意的结果.     

稀土高浓度渗碳在推土机齿轮上的应用

模数m为7，渗碳层深度δ为1．3～1．8mm和m为5，δ为1．0～1．5mm的两种推土机变速箱齿轮，一般均用920℃气体渗碳。由于温度高，能耗大，齿轮变形较严重，金相组织偏上限，炉丝及挂具等使用寿命较短。采用稀土和高浓度渗碳的方法，将渗碳温度降至860℃，取得了令人满意的结果。1试验方法用20CrMnTi钢在配有KH－02A型红外线CO。碳势控制仪的R刀一90－gT井式气体渗碳炉内进行试验。所用渗剂为甲醇稀土混合渗剂和煤油。试验工艺如图1所示。在排气和强渗1、！阶段，分别滴入不同量的甲醇稀土混合渗剂和煤油，在扩散阶段仅滴入甲醇稀土混合…     

铸钢件淬火过程数值模拟及组织性能预测

本文介绍了铸钢件淬火冷却过程中的三维温度场数学模型和梅尼尔组织性能预测模型。采用有限差分法对ZG45起重机制动轮淬火过程进行数值模拟,计算出淬火过程中的温度场变化及各部位在700℃的临界冷却速度,快速预测了ZG45起重机制动轮淬火冷却之后的组织性能分布。结果表明,工件表面淬火冷却速度最快,几乎全部形成马氏体组织,中间厚大部位冷却速度较慢,只有少量马氏体组织,却有大量贝氏体组织。淬火冷却后,工件各部位没有获得铁素体-珠光体组织。从表面到中间厚大部位,工件硬度逐渐增大。     

工件气体淬火过程数值模拟

用计算流体力学(CFD)的方法对工件气体淬火过程进行了数值模拟,在FLUENT平台上建立了真空高压气淬炉的三维非稳态模型,模拟了炉膛内流场和工件温度场的分布,模拟了圆柱形单工件淬火过程气体类型、气体压力和速度对冷却速度的影响,并模拟了多工件淬火冷却过程,预测了炉内不同位置处工件的冷却曲线。将模拟结果与实验结果相比较,两者基本吻合,为气体淬火工艺的优化提供了理论依据。     

螺伞齿轮热处理畸变控制

我公司生产的螺伞齿轮在热处理压淬时出现平台中部鼓起的现象，内孔缩小0．20-0．40mm。平面度和内孔的椭圆度超差。在配对时发现接触区异常，长短不一，经过验证后确认系齿轮在渗碳后缓冷的过程中因冷却速度的变化导致内孔异常缩小所致。