王烨：让信息走出“闺房”

利用先进的智能搜索技术与产品,对企业内部的知识进行有效的检索和管理,让存在"闺房"中的信息产生价值,这是企业CIO的价值所在。8月初,连接北京和天津两地的又一交通大动脉-京津城际列车正式运营了。京津城际列车最快350公里的时     

“列车效应”识别及预报方法

提出了一种对“列车效应”进行识别和预报的新方法,该方法首先从“列车效应”历史样本的雷达反射率图中寻找整体带状回波的规律,提取单体回波的特征,并利用基于粗糙集理论的数据挖掘技术寻找隐含在单体回波特征中的有用知识,从而建立“列车效应”识别客观模型。然后利用该模型分别从整体和局部的角度对预处理后的实时天气状况进行识别。对于识别出的“列车效应”,利用整体带状回波的移动距离和旋转角度以及单体回波的面积变化和Hu矩进行跟踪。最后,利用相邻时刻“列车效应”的相关数据,建立云团族谱关系,通过云团的运动惯性对“列车效应”进行外推预报。实验结果表明：“列车效应”正确识别命中率是82.77%,能准确地预报出“列车效应”在6 min和12 min后的情况。该方法科学有效,有助于减轻“列车效应”灾害天气造成的损失。     

和利时：做“中国的西门子”

在北京地铁10号线上的某个站点,和利时轨道交通综合监控平台正在飞速运转着。一旦地铁有突发事件,指挥中心和列车司机都会在最短的时间内收到如何最快和最优处理该事件的报告。这套平台对列车的监控甚至可以用无微不至来形容。即便是列车的每一次停靠,或是每个站点地下环境的细微变化,也都在平台实时监控之下。     

代号“Catwalk”诺基亚Luntia 925时尚来袭!

列车上,众乘客低头摆弄手机。渐渐地,一部分乘客放下手机,满怀惆怅望向窗外,他们是iPhone用户-他们手机没电了;经过几站,又有一部分乘客放下手机,他们是Android用户-他们第二块电池也用完了;突然,雷电击中列车起火,     

CEO逃离“诱惑”

《CEO的五大诱惑》这本书的开头像一本神秘的玄疑小说。半夜,旧金山一家商业电脑系统公司的CEO安德鲁走出公司,他突然想起自己没办法开车通过海湾大桥回家了。尽管平时他都是7点以前下班,住进办公室附近提供全方位服务的饭店;但是今天他渴望睡在自己的床上。他走向了地铁站,一边想自己有多久没有使用公共交通工具了。从自动售票机上买了票,他在月台找到一条长凳,还没等他从公文包里拿出文件,列车已经进站了——车上没有人。上了车,他拿出文件,虽然一点也没有看它们的心情。列车潜入了黑暗的海底隧道,他身后一扇通往另一节车厢的门开了,一个看似是列车员的老头慢慢走了过来……     

横风下桥梁高度对高速列车交会性能的影响

为研究横风下桥梁高度对高速列车会车性能的影响,基于空气动力学和列车系统动力学,分析指数风分布下不同高度桥梁周围的流场,建立高速列车多体系统动力学模型,模拟横风下列车在不同高度桥梁上会车时的表面压力特性和气动载荷特性.将得到的气动力作为外加载荷作用于列车上,分析桥梁高度对高速列车会车安全性能的影响.结果表明:当列车在环境风下交会时,背风侧列车的气动力波动大于迎风侧列车的气动力波动;当监测点风速固定且桥梁高度小于15 m时,随着桥梁高度的增加,列车的气动载荷最大幅值和安全指标最大幅值均有所减小;当桥梁高度为15～30 m时,随着桥梁高度的增加,列车的气动性能和动力学性能基本保持不变.     

大铁无人值守铁路道口自动控制系统的设计方案

大铁道口的交通运行安全一直是铁路运行安全的重中之重,当前高铁运行速度越来越快,这是对城市铁路道口交通安全的一次极大的考验,其安全问题日趋重要。笔者采用的方法为在铁路道口列车通行方向设置传感器,当列车通过该传感器时,系统会自动报警并发出警告,提示路过车辆和行人即将有列车通过,并放下路障,阻挡行人和通行车辆。当列车最后一节车厢通过铁路另一侧传感器时,系统自动解除警报并升起路障,放行车辆和行人,等待下一次列车通行。     

裙板安装对高速列车气动性能影响的数值分析

为研究裙板安装对高速列车气动阻力及侧风安全稳定性的影响,用计算流体力学（Computational Fluid Dynamics,CFD）方法分析国外某高速列车转向架及其周边裙板结构对整车气动性能的影响.在无侧风且列车行驶速度为350km/h时,模拟分析不安装裙板及在不同位置安装裙板情况下列车的气动性能;在有强侧风情况下,模拟分析列车在50～350km/h之间不同行驶速度工况时的气动性能.结果表明,列车底部安装裙板可有效降低列车气动阻力,在头尾第1对转向架处安装裙板对列车气动阻力的降低最有效;在强侧风下,列车底部安装裙板会造成列车的侧向力和侧翻力矩加大,降低列车行驶安全性.     

基于多普勒传感器的一种列车测距测速方法

提出了一种利用多普勒传感器进行列车速度准确测量的方法,实现了对列车实际移动速度的准确测量和列车启停运行状态的测试记录和分析,解决了传统车轴传感器在车轮打滑和滑动时因速度误差造成的数据不准确问题。     

“校园列车”驶抵西藏

11月24日华硕“校园列车”在巡回全国各高校后将驶抵最后一站西藏大学,这将给整个1998年华硕校园活动画上一个完美的句号。华硕认为西部内地特别是少数民族地区计算机人才缺乏,有必要来加强计算机知识的普及教     

长春庞巴迪的ERP“保姆”

你知道吗，一辆地铁列车上有上万个零部件，它们是怎样采购的，以什么价格被采购，又是怎样被组装在一起，这些过程复杂而又琐碎。因此，地铁车辆的生产必须引入相关信息技术辅助管理。     

沈阳铁路局踏上“信息化快车”

担负沈山、长大、沈吉、高新线货物列车及沈阳枢纽小运转列车的解编任务的沈阳铁路局沈阳西站，撮近对车管理信息系统进行了升级改造，运输组织效率大幅提升，中转时间由4．8小时压缩到3．7小时，日均办理辆数由原来的12776辆增加到17061辆。     

“高速列车车体技术”课题多项平台建设进展顺利

“十一五”科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”项目“高速列车车体技术”课题各项平台建设稳步推进,进展顺利。“车体弹性体随机振动数字化设计平台”已提出列车车体动力学建模总体方案;“结构件振动冲击试验平台”已完成列车集成结构件振动冲击试验台的基础施工,确定了试验台设备研制、研制期技术联络和试验台设备监制等任务,并完成了试验台隔音房技术条件及车内流场试验平台招标技术文件的编制工作;     

火车上的“分众传媒”

相比于分众传媒显示屏前平均每人只有几秒的驻足时间,广源传媒放在列车上的液晶屏媒体特性更为丰富     

横风对高速列车气动性能的影响

随高速列车在横风下的气动特性急剧变化,安全问题十分突出。本文以京沪高铁CRH型动车组作为典型研究对象,建立三维模型,研究横风风速和列车车速对列车轮轨动力学的影响、单列高速列车在明线横风环境中运行的气动特性,从而得出如下结论：(1)列车在横向风中行驶时,选择列车的气动升力为例,以200 km/h和300 km/h运行的列车在风速从15.1m/s逐渐增加到30.0 m/s分别增加了340.6%和337.2%的气动升力;在风速为15.1 m/s, 22.2 m/s和30.0 m/s时,车速从200 km/h增加到300 km/h时,分别增加了18.3%、19.1%和20.1%的气动升力。由此可知,在横向风环境下列车车体所受的气动升力随着车速和风速的提高而逐渐增大。(2)在横风环境下,列车的迎风侧大部分区域受正压,背风侧大部分受负压,最大正压区域为头车鼻尖处,空气流速在列车上端拐角边缘最高。根据列车长度方向,列车两侧的压强差逐渐减少。通过对高速列车的气动特性进行研究,从而为高速列车风灾防治和运行安全管理提供参考,以及为制定具有自主知识产权的高速风灾安全预警控制系统提供了科学依据。     

限速区段列车流特性及运行延误研究

通过分析列车在限速区段的运行特征,提出了四显示固定闭塞系统下限速区段列车流的元胞自动机模型,重点研究了混合列车流在限速区段的运行特性以及列车在限速区段的延误规律,并分析了造成列车延误的原因。结果表明：当客货车在具有限速区段的线路混行时,造成列车延误的原因分为限速区段限速和货车对客车的抑制作用,且列车延误时间随着限速区段长度的增加而增加;货车对客车的抑制作用随着发车间隔的增大而减弱,当发车间隔超过临界值时,造成列车延误的主要原因是限速区段的限速。当发车间隔固定时,列车的平均延误时间会随着客货车比例的增大呈现出“拱形”,客货车比例在0.55~0.65之间时,列车的平均延误达到了峰值。     

地铁站台导航系统

在地铁站台候车时,因为乘客无法了解下一班列车车厢内的情况,在乘客上车以后,列车车厢内会产生人数分布不均匀的现象。针对这一问题,本作品可以利用地铁车厢内自带的摄像头来捕捉下一辆列车的客流分布情况,并且综合目前站台排队情况的信息,通过在地铁站台每个候车门上加装一个导航指示灯的方式,来引导乘客去较空的车厢进行候车。     

高铁山地场景下的车地无线信道建模

高铁列车经过山地场景时由于散射体分布不均匀使得无线信号呈现明显的衰落特性。针对这一现象,提出一种在高速运行状态下列车与基站之间的车地无线信道建模方法。在列车相对基站的不同位置区间内,采用马尔科夫链模拟平均接收信噪比的状态变化,根据高铁山地场景中的路径损耗模型计算得到平均接收信噪比阈值、量化值及信道状态转移矩阵,从而建立有限状态马尔科夫链(FSMC)信道模型。仿真结果表明,与通过均匀与非均匀划分列车位置范围建立的信道模型相比,FSMC模型均方误差最小,可有效评估列车与基站之间的通信质量。     

井下无人驾驶列车惯性导航定位系统

目前井下无人驾驶列车定位技术根据安装在车轮上的光电传感器推算列车位移,当井下无人驾驶列车行驶在潮湿轨道上发生打滑现象时,会产生定位误差。针对该问题,提出了一种井下无人驾驶列车惯性导航定位系统。该系统在现有井下无人驾驶定位技术基础上引入惯性导航模块,结合光电传感器数据和惯导数据,采用双阈值算法判断列车行驶异常状况,提高了无人驾驶列车的安全系数。惯性导航模块采用LPMS-NAV2测量目标载体的加速度、航向角,并计算目标载体的位置坐标;针对惯性导航模块测量目标载体加速度时受重力加速度影响的问题,采用z轴加速度补偿方法来消除重力加速度引入的误差;针对惯性导航模块定位时存在累积误差的问题,引入权值反馈约束算法,通过构建平方差损失函数对系统定位点进行权值约束,以降低累积误差。在井下巷道每个岔路口设置位置信标,对定位信息进行二次校准,进一步提高定位精度。室内测试结果表明,井下无人驾驶列车惯性导航定位系统的平均定位误差为0.52m。     

堡盟电子 冷运动探测器BCMD

堡盟BCMD传感器是全球首款满足欧洲列车控制系统（ETCS）Baseline 3和其他列车控制系统的冷运动探测器。当列车从未上电模式返回ETCS操作时,通常需要手动调整参考位置,而采用堡盟BCMD冷运动探测器,可避免这一耗时的程序,从而大大降低成本并节约能源。