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基以于磁流变阻尼器的车辆悬架半主动控制研究——建模与直接自适应控制 总被引:20,自引:2,他引:20
利用磁流变液体的特点,采用磁流变阻尼器实现车辆悬架减振系统的半主动控制,由于磁流变液体的滞回特性及其在固液态之间的转换引起半主动悬架系统强烈和非线特性,为此,设计了神经网络直接自适应控制,仿真表明,由磁流变阻尼器和神经网络相结合实现的车辆悬架半主动控制系统能够较好地提高车辆的行驶平顺性。 相似文献
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为了提高磁流变座椅悬架控制系统的实时性、高效性、简洁性,减小车辆座椅悬架的振动,选用LMS自适应控制算法,将阻尼器的模型与控制算法相结合,并增加道路谱下的实验验证.先对座椅用磁流变阻尼器进行阻尼特性试验,并在此基础上建立阻尼器的双曲正切模型,建立简化的座椅悬架单自由度系统模型,在阻尼器模型的基础上设计了适合磁流变阻尼器座椅悬架的LMS自适应控制算法,并在道路谱下进行了仿真与实验.结果表明,采用LMS自适应控制后的磁流变阻尼器半主动悬架系统相对于被动悬架,仿真时座椅加权加速度均方根值减小35.7%,实验时座椅加权加速度均方根值减小32.8%,算法可有效抑制悬架振动,且控制过程简单,具有较好的实际应用价值. 相似文献
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车辆磁流变座椅悬架的模糊自适应整定PID控制 总被引:3,自引:0,他引:3
构建磁流变半主动座椅悬架系统。针对此系统建立了人体-座椅的五自由度动力学模型,其中磁流变阻尼器采用改进的Bouc-Wen模型。设计模糊自适应整定PID控制器,根据实时加速度信号在线整定PID参数,达到最优减振效果。用MATLAB/SIMULINK建立系统的仿真模型。仿真结果表明,该控制器能有效地改善座椅的减振效果。 相似文献
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基于磁流变阻尼器的机车横向悬挂半主动控制研究 总被引:1,自引:0,他引:1
半主动控制与被动控制和主动控制相比具有可靠性高、能耗低和容易实现的特点,正成为一种颇具前景的悬挂振动控制方式.利用磁流变液的流变特性制成的磁流变阻尼器是一种性能优良的半主动控制装置.本文首先建立了采用磁流变阻尼器的三自由度机车车辆横向半主动悬挂系统模型;在对磁流变阻尼器的阻尼特性进行试验研究的基础上,提出了一种磁流变阻尼器的数学模型,并用优化方法确定了的模型参数;而后提出了一种半主动控制策略,得到了系统的振动响应;与被动悬挂相比,采用磁流变阻尼器的机车横向半主动悬挂系统可显著降低悬挂质量的加速度值. 相似文献
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基于磁流变阻尼器的结构振动优化控制 总被引:13,自引:0,他引:13
磁流变(MR)阻尼器利用MR流提供可控性是当今最新的半主动控制装置,工程应用前景十分广阔,但由于MR阻尼器所固有的高度非线性动特性,使得描述其阻尼力-输入电压关系的逆向动特性的数学模型很难得到,而逆向动特性模型对实现整个控制策略又是至关重要的。本项研究针对这一问题提出运用神经网络技术建立MR阻尼器的神经网络模型来模拟其逆向动特性,并设计与之相适应的控制系统,建立起基于MR阻尼器的结构振动控制的有效分析方法,通过数值仿真结果探讨所提出的结构控制策略的有效性。 相似文献
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磁流变阻尼器与拉索振动控制研究 总被引:1,自引:0,他引:1
磁流变阻尼器是一种新型智能装置,具有阻尼力连续逆顺可调并且可调范围大、良好的温度稳定性以及很好的耗能减振等特点,因而在拉索振动控制中较其它阻尼器具有显著的优势.本文总结介绍了自2000年以来应用磁流变阻尼器抑制拉索振动方面的主要研究成果.进行了拉索-磁流变阻尼器系统的减振性能仿真研究,得到了拉索模态阻尼比与阻尼器安装高度、输入电压等参数的关系,提出了应用磁流变阻尼器进行拉索振动控制的数学模型和工程实用设计方法.开展多次现场试验研究,全面评估了磁流变阻尼器的实际减振性能.开发了磁流变式拉索减振新技术,并已于2002年在岳阳洞庭湖大桥全桥实施.作者发明了一种永磁调节式磁流变阻尼器,解决了供电无保证时磁流变阻尼器的应用问题;并将其应用于长沙洪山大桥的拉索减振.近4年来显示了磁流变阻尼器对拉索良好的减振效果. 相似文献
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提出了利用改变磁场作用面积来改变磁流变阻尼器输出力的思想。设计并制造了纯剪切式的磁流变阻尼器 ,通过改变内部磁场面积而获得分级输出的阻尼力。建立了阻尼器的理论模型并进行了 0 .5~ 2 0 Hz的正弦激励试验。基于试验数据 ,构造并训练自适应神经网络模型 ,并且能够很好地在线跟踪阻尼器的动态特性。 相似文献
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为了减小汽车俯仰角、提高汽车平顺性,以磁流变减振器为控制对象,提出了自适应双模糊控制的半主动悬架系统。在实验室实际测试基础上,建立了磁流变减振器阻尼力的非线性Bingham模型和基于该磁流变减振器的半车四自由度汽车半主动悬架数学模型。分别以车身质心速度、俯仰角速度及其偏差变化率作为模糊控制器输入,设计了自适应双模糊控制器,实现了车辆半主动悬架的自适应模糊控制。利用MATLAB软件的SIMULINK工具箱对其进行仿真,获得车身加速度、悬架动行程及车轮动载荷的时域响应特性,并对仿真结果进行了对比分析。结果表明,自适应模糊控制下半主动悬架系统的隔振效果要远好于最优被动系统,而且对路面破坏小,并对运行工况有一定的适应性。 相似文献
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基于LQG/LTR的磁流变阻尼器半主动控制律 总被引:1,自引:2,他引:1
针对由LQG(Linear Quadratic Gaussian)控制器设计的MR阻尼器半主动控制律鲁棒性差的问题,采用LQG/LTR(Linear Quadratic Gaussian/Loop Transfer Recovery)方法,使LQG闭环系统控制力返回比尽量逼近对应的LQR(Linear Quadratic Regulator)闭环系统的控制力返回比,得到具有改善鲁棒性的LQG控制器,然后按照某种规则设计磁流变(Magnetorheological:MR)阻尼器半主动控制律.最后对三层被控框架结构进行地震响应分析,数值结果表明由LQG/LTR得到的半主动控制律控制性能相比于由LQG得到的半主动控制律具有较好的鲁棒性和稳定性,并达到了LQR半主动控制律的控制水平. 相似文献
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在综合利用磁流变减振器控制电流与输出阻尼力的关系、以及轴距预瞄控制技术的基础上,提出汽车磁流变半主动悬架预瞄控制方法,通过理论分析和计算机仿真,研究在不同行驶速度下汽车磁流变半主动悬架动态性能,实验表明,该法具有提高悬架系统的控制性能,使悬架承受的冲击响应小、振动强度低和汽车行驶平顺性好等特点. 相似文献
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汽车磁流变半主动悬架系统的联合模态控制 总被引:1,自引:0,他引:1
提出了带有4个磁流变可控阻尼器的汽车半主动悬架的7+k自由度动力学模型及其闭环控制方程,基于此模型,用2个可控阻尼器对系统的两个最大的模态实施独立模态控制,而另外两个可控阻尼器则对其余的模态实施耦合模态控制,并实时地根据传感器所获得的相关信息提取系统的模态坐标,实时跟踪最大模态,切换主控模态,并对其实施独立模态控制.这种独立/耦合模态联合控制方法,可以较好地发挥独立与耦合模态控制的优点而避免其缺点.仿真实例证实了独立/耦合模态联合控制具有比单独采用独立模态控制及耦合模态控制时更好的控制效果. 相似文献