全可变气门机构中的液压压力波动现象

液压压力波动决定了全可变液压气门机构的最高允许转速.当发动机转速达到或超过该最高允许转速时,液压系统内压力波动将加剧,最低压力波谷值将会达到或低于低压系统的压力值.在此情况下,液压油将不能及时得到排泄,气门运动规律已失去有效控制,气门机构对进气量也失去调节作用.通过研究发现,降低气门机构运动件质量,提高液压气门机构的刚度,减小液压系统内的节流作用,合理设计配气凸轮型线,能够有效降低气门机构中液压压力波动.试验结果表明,经过改进设计后,全可变液压气门机构中的压力波动明显降低,最高允许转速已达5,600,r/min.     

凸轮驱动式全可变液压气门系统仿真与试验研究

提出了一种凸轮驱动式发动机全可变液压气门系统(fully hydraulic variable valve system,FHVVS),搭建了AMESim仿真计算模型,探究了泄油起始时刻、终止时刻和节流面积等因素对气门运动规律的影响,优选了FHVVS柱塞控油装置泄油节流方案.在此基础上研制了某6缸柴油机的全可变液压气门...     

液压驱动全可变气门机构的运动特性

为改善高速工况下全可变气门正时机构性能,以某液压驱动全可变气门机构为例,采用ADINA软件对气门机构的气门运动规律及液压系统内压力波动进行计算流体动力学(computational fluid dynamics, CFD)仿真分析,并结合K157型发动机进行试验研究对比。结果表明：通过调节泄油相位角,气门正时机构仿真模型可实现配气相位、气门升程全可变;泄油相位角对气门运动规律影响较大,曲轴转速对气门运动规律的影响较小;液压系统压力波动大过严重影响机构的可靠性;基于理论分析,可从减小运动组件质量、采用直流道、增加气门弹簧的设计刚度及预紧力等方面,提高气门机构性能。     

基于非线性动力学模型的柴油机瞬时转速仿真和缸内压力重构研究

针对目前常用的基于柴油机线性动力学模型仿真误差较大的不足,采用非线性动力学模型和变转动惯量对瞬时转速进行仿真,得到了瞬时转速、指示扭矩和缸内压力之间的关系,并通过瞬时转速重构单缸独立做功阶段缸内压力。采用一种迭代算法,对6-135G型柴油机各缸压力进行了重构,结果表明基于瞬时转速的缸内压力重构是可行有效的。     

液压控制喷射系统的最新发展

位于美国得克萨斯州La Port市的自动化船舶动力系统公司(以下简称AMPS)报道了成功采用液压控制喷射系统(以下简称FCIS)的试验结果。试验是于95年初在日本进行的。这些试验得到了东京IHI国际船舶公司和位于Aioi市的柴油机联合有限公司的指导。他们将FCIS元件装在一货船发动机的标准燃油系统上进行试验。根据AMPS公司提供的数据,FCIS元件在整个试验过程中,使发动机性能有了明显的改善。     

船用EGR柴油机可变气门正时的仿真研究

利用GT-Power仿真软件搭建了船用中速柴油机一维预测模型,研究了气门正时对船用中速柴油机性能和燃烧过程的影响,并借助DOE方法对柴油机采用EGR技术后的配气相位进行了优化。研究结果表明:采用可变气门正时技术可达到改善采用EGR技术的船用中速柴油机中低负荷工况的燃油经济性的目的:同时该技术对EGR所造成的排气温度和热负荷升高同样有积极的改善效果。     

柴油机精小型液压调速器仿真设计及分析

调速器作为柴油机的控制大脑,其性能直接决定了柴油机的性能表现。本文以某精小型液压调速器为研究对象,介绍了其结构和工作原理。针对柴油机液压调速器结构复杂、维护难度高等特点,采用AMESim平台对系统各个环节进行了建模,并将各个环节进行组合,形成了系统的仿真分析模型。在此基础上,对滑阀开度压力变化、转速波动率以及动态特性等关键环节进行了分析,并将仿真结果与装机试验结果进行了对比。结果显示:调速器的转速波动率和动态特性的仿真结果与装机试验结果一致。     

大功率船用天然气发动机燃气系统压力波动特性研究

以改善大功率船用天然气发动机燃气系统压力波动,减少各缸喷射过程的互相干扰为目标,确定燃气系统主要结构参数设计原则。采用发动机燃气系统压力波动试验数据标定仿真计算模型;对燃气系统突加/突卸负荷开展预测研究,分析各缸压力波动及其对燃气喷射率的影响,提出为保证燃气系统正常工作,突加/突卸时间应大于0.5 s。     

柴油机油路系统的硫化物应力腐蚀断裂（下）

柴油机油路系统的硫化物应力腐蚀断裂（下）宋良国，张心红（大连水产学院）（大连钢厂）２．３喷油体失效喷油体是一个塔形工件，裂纹从喷油体的油孔向外扩展，有多处断裂源（图１６）。低倍下可见到贝绞线，具有曲型的疲劳特征，每个断裂源处都堆积有腐蚀产物，腐蚀产物...     

柴油机滑油系统压力波动特性

基于滑油压力波动瞬态仿真计算模型,通过Flowmaster仿真计算平台完成某柴油机推进特性工况不同负荷下的滑油压力波动仿真计算,并进行分析。计算结果表明,滑油进机压力波动在主轴承旋转720°内呈现8个周期,压力波动幅值随发动机转速增加而增加。     

发动机排气门电液驱动可变配气相位机构的设计

在不改变气缸盖结构和保留原机进气门驱动机构的基础上,设计了一种电液驱动可变配气相位的排气门驱动机构.通过与原机机械结构对比试验得出:该机构气门升程曲线具有良好的重复性;在不同发动机转速下,该机构可以按原机配气相位开启和关闭,开启速度、排气流通截面积明显优于原机;改变液压系统的驱动压力,可以改变气门的开启速度;该机构可以实现气门正时和气门升程的连续可变.     

船用低速机燃油喷射电液控制压电阀的驱动电路设计

针对自主研制的船用低速机燃油喷射电液控制压电阀,利用MATLAB/Simulink软件对其驱动电路的限流电感进行仿真与优化,研制基于电流控制的开关式驱动控制电路,并进行压电执行器和压电阀驱动试验。试验结果表明：当驱动电压为160 Ｖ、控制电流为5.2 Ａ时,压电执行器和压电阀的响应时间分别为210 μs和800 μs,满足柴油机燃油喷射电液控制阀的快速响应要求。     

电控配气柴油机性能分析研究

针对TBD234V6型柴油机的配气系统,设计了电控可变气门系统,并应用相关软件模拟气门运动规律。运用GT-POWER软件建立该柴油机的模型,计算柴油机功率、扭矩、燃油消耗率等参数,并用试验验证仿真模型的准确性。利用该模型研究分析了柴油机配置电控可变气门后的工作过程及性能变化规律。结果表明:利用该电液控制配气机构代替传统的配气机构,设计与柴油机运行相对匹配的气门运动规律,有利于柴油机动力性和经济性的提升。     

高压共轨式柴油机电磁阀驱动响应性研究

建立了高压共轨式柴油机电磁阀驱动电路的数学模型。通过对模型的分析,研究了驱动电压、元器件特性、驱动方式对电控柴油机电磁阀的开启以及关闭响应的影响并通过实验验证了该模型的正确性。讨论了在电流进入保持时,采用脉宽调制(PWM)的驱动方式,驱动电压与脉宽调制频率、电流波动间的关系。设计了采用高低电源驱动的电控柴油机电磁阀驱动电路。该电路驱动电控柴油机电磁阀时,驱动电流从0提升到峰值电流10A仅需要63μs,驱动电流从保持的5A降低到0．3A时仅需要35μs,满足电控柴油机对电磁阀驱动电路的严格要求。     

高压共轨柴油机燃油系统故障与运行特性

基于MAN L48/60CR型柴油机燃油系统,对其高压油泵故障原因进行分析。利用AMEsim软件模拟燃油进机流量和轨压变化率对油泵柱塞润滑性能的影响,结果表明适当提高主机燃油进机流量和降低轨压变化率,可有效提高柱塞环槽润滑油压,改善柱塞的润滑和冷却性能。     

配气正时对船用柴油机低温起动性能的影响

建立了某型船用柴油机工作过程模型,基于该模型分析了不同配气正时对船用柴油机低温起动性能的影响。分析结果表明:通过调节IVO和EVC时刻,适当减小柴油机气阀重叠期,使高温废气回流,可以有效提高柴油机压缩终点温度,改善低温起动性能;通过调节IVC时刻,增加充气效率,可以优化柴油机低温起动性能。     

燃油喷射系统等压出油阀偶件可靠性研究

以PW 2000喷油泵等压出油阀偶件为例,通过零件可靠性设计与工艺改进、参数优化计算与试验分析,研究高喷射压力强化条件下等压出油阀偶件可靠性质量的设计改进与提高。研究表明,根据燃油喷射系统喷油泵实际强化程度与性能要求,通过设计与制造工艺的改进如合理调整回油阀开启压力、回油阀座座面角度,控制回油阀升程、优化回油阀弹簧及其上下座细节性设计、零件表面粗糙度的提高等方法,可以大幅度地提高和改进等压出油阀偶件可靠性质量。