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屏蔽门地铁车站公共区空调系统节能分析 总被引:2,自引:0,他引:2
分析了上海两个地铁车站的空调冷负荷,针对目前地铁车站冷负荷计算中存在的问题提出了节能措施,指出了地铁车站的节能方向,并从空调系统的初投资和运行费用两方面进行了经济性分析,供地铁车站空调系统的设计与经济运行参考. 相似文献
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本文以西安市某在建地铁屏蔽门系统区间为研究对象,分析研究地铁区间活塞风效应对区间热环境的影响,并根据变频技术提出一套通风策略。本文结合FLUENT流体力学仿真分析软件,以西安某在建地铁工程为研究实例,通过对地铁隧道内选定的测试断面的风速和温度进行模拟计算,进一步理解活塞风对于地铁系统内空气流动特性的影响规律。然后,通过对地铁该段区间各气流出入口的换热量的计算以及区间得热和失热总量预估不开启轨顶、轨底排热风机情况下区间内热平衡情况以及仍需补充的轨顶、轨底机械排风量。最后,根据探讨的区间内气流运动规律、考虑机械通风与活塞风的耦合,针对目前地铁通风变频系统提出以列车车头驶过活塞风口为界调控通风量的变频技术策略。 相似文献
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以上海某地铁车站为实测对象,基于车站空气热平衡原理进行理论计算,得到地铁车站热压通风量,并对其进行了相关特性研究。研究结果表明:地铁车站热压通风受车站室内外温差影响显著;在冬季(1、2、12月),各月热压通风量分别占出入口总通风量的56.5%、45.3%、50.1%,各月热压通风量平均值分别为29 849、24 024、25 425 m3/h,约占标准车站新风机组容量的83%、67%、71%,热压通风带走大量热量,使车站内空气温度普遍低于18℃;在过渡季(3、4、10、11月),各月热压通风量分别占出入口总通风量的40.9%、40.8%、42.7%、55.3%,各月热压通风量平均值分别为20 499、23 628、23 643、24 131 m3/h,约占标准车站新风机组容量的57%、66%、66%、68%,车站内空气温度主要在20~28℃之间,无需每天开启机械送风即可满足乘客热舒适性需求,减少了机械送风能耗。 相似文献
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针对地铁车站环控系统能耗巨大、运行调控存在不科学、不及时的问题,为使地铁车站空调大系统设备提供的冷量能较好地满足地铁车站人员的实时需要,降低能耗,采用模拟研究与数值分析相结合的方法,在预测客流数据的基础上对不同送风工况下地铁车站流场进行研究,并根据模拟结果整理回归资料,计算得到站台公共区测点温度降低到28℃所用时间预测模型以及公共区测点稳定温度预测模型,提出地铁车站通风空调大系统动态调控策略。研究结果表明:地铁车站公共区流场受人员客流、送风工况的影响;工作日平常工况与休息日平常工况公共区测点稳定温度基本一致;公共区测点稳定温度与各影响因子呈线性相关,与送风速度呈负相关关系,与其他影响因子呈正相关关系。研究结果可为优化地铁空调运行模式提供技术依据。 相似文献
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已运营地铁车站加装屏蔽门工程实施经验 总被引:1,自引:0,他引:1
通过对广州地铁一号线黄沙试验站加装屏蔽门工程中涉及的施工管理、营运安全、施工配合和施工工艺等问题进行探讨总结,为下一批次各站的施工提供一些可行性建议,使改造工程在确保运营安全、保证工程质量、保证工期进度的情况下顺利开展。 相似文献
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通风空调系统是地铁最重要的功能系统之一。通风空调系统采用何种制式,除了其自身优劣势,对地铁建筑布局设计的影响亦很大。本文以量化数据为基础,分析不同工法下,不同通风空调制式对地铁车站建筑设计的差异性影响;其次,分析不同通风空调制式对地面风亭、冷却塔等设施占地和环境的影响,探讨不同通风空调制式的风道区最优布局形式。 相似文献
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《建筑热能通风空调》2017,(4)
本文建立地铁车站三维CFD几何模型,利用SES软件计算活塞风风速,计算分析了车站屏蔽门系统在开启和关闭情况下的渗漏风量,讨论了地铁站台屏蔽门的漏风量变化特性,给出了屏蔽门渗漏风引起的站台空调负荷变化。 相似文献
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地铁屏蔽门通风空调系统活塞风道方案研究 总被引:1,自引:0,他引:1
以华东某一城市地铁工程为例,对三种活塞风道设置形式进行了数值模拟分析,对比了不同活塞风道方案下的通风效率,结合经济性分析总结了影响活塞风道方案的因素. 相似文献
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文章结合CFD软件,以西安某在建地铁工程为研究案例,通过对地铁区间内选定的测试断面的风速和温度进行分析,从而对地铁环控系统进行合理设计,为优化运行管理提供参考建议,并且为进一步模拟研究提供必要的基础数据。最后验证该工程活塞风是否能满足地铁区间热环境要求以及需要补充的机械通风量,并考虑机械通风与活塞风的耦合,对目前地铁通风变频系统提供合理的变频技术方案。 相似文献
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结合某地铁深基坑工程案例,依据工程的地质条件,对基坑降水方案进行了研究,并对涌水量、降水井数量作了计算分析,通过降水试验结果,总结出了基坑降水的技术要点,使基坑开挖达到无水状态。 相似文献
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本文通过列车停运夜间的专开列车测试实验,针对19个地铁车站采集分析了列车停靠站台,后续列车离站并驶入区间隧道过程中,站台不同位置屏蔽门的动态承压情况。得到岛式站台端部1号门屏蔽门承压最大约为侧式站台的13倍,且上下排热开启与否对1号门承压影响很小。测试实验的数据提供了屏蔽门系统运营的动态承压工作环境,为地铁设计运营的优化提供重要依据。 相似文献
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冯金涛 《地下空间与工程学报》2007,3(4):694-697
地铁车站安装屏蔽门系统具有安全、经济、节能、环保等诸多优点.由于受城市空间限制和最大程度发挥地铁运营效能的考虑,地铁车站的位置可能不位于线路的直线区间,地铁站台的形状也不是常见的直线型,而是圆曲线型或缓和曲线型.屏蔽门系统受地铁车站站台形状约束,其规划设计必须考虑轨道-门-站台之间的几何位置关系,并需要为此进行充分的安装测量工作.文章对此进行了全面地研究,可供有关规划设计和施工人员参考. 相似文献
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项目以昆明某地铁车站通风空调系统设计为例,介绍了该项目的 建筑工程概括、设计参数、空调系统设计、通风系统设计、控制系统设计等五个方面进行详细说明,结合昆明城市气候特点,分析了车站公共区不设空调系统,开式运行方式的原因. 相似文献
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帅品格 《建筑热能通风空调》2020,39(5):66-68
根据国内地铁通风空调系统的技术特点,可在车站与区间隧道间增加可控制的电动通风窗。在空调季节,通过关闭通风窗将区间隧道与车站隔离,可减少车站冷量的损失。在非空调季节,通过开启通风窗将区间隧道与车站连通,充分利用列车运行产生的活塞风对车站进行通风,可减少风机的开启时间。同时,根据现场实际通风需求,对现有通风模式进行优化,可全面降低通风空调系统的能耗。 相似文献