北京某高校教室自然通风下新冠感染概率实验和模拟研究

采用实验和模拟的方法研究了北京某高校教室中学生新冠感染概率的问题。运用Wells-Riley模型计算得出：当量子生成率(quanta值)从14增加到48时，关窗条件下教室人员感染概率从11.22%提高至33.44%,开窗条件下感染概率从5.73%提高至18.37%;换气次数增加至12 h^-1时，感染概率为0.51%。利用佩戴口罩模型计算感染概率，关窗条件下不佩戴口罩吸入病毒感染概率为54.79%,佩戴口罩时为13.7%;开窗条件下不佩戴口罩吸入病毒感染概率为29.89%,佩戴口罩时为7.47%。在短时间暴露情况下，关窗条件下佩戴口罩时感染概率降低至23.41%,开窗条件下降低至15.45%,采用机械通风将换气次数增加到5 h^-1时，佩戴口罩感染概率降低至0.2%,有效降低了感染概率。     

寒冷地区人体主观反应季节性评价研究

为探索寒冷地区实际建筑环境下,人体热感觉与热舒适之间存在的季节性分离情况,本文以寒冷地区焦作市某高校32名大学生作为研究对象,分别测试四季室内外环境参数、皮肤温度以及调查受试者主观评价等,共获得854份有效数据。结果表明：受服装热阻、情绪等因素影响,人们四季热感觉为“适中”(TSV=0)时不一定达到“舒适”状态,四季热感觉与热舒适之间均存在分离现象,人们在春秋季节热感觉分别为0.76、0.83时,人们感觉相对更舒适;而在夏冬极端季节,当热感觉分别为-1.13、1.37时才达到相对最“舒适”状态,越是极端季节,热感觉与热舒适分离程度越显著。当平均皮肤温度与室内空气温度差值(T_dif)为6～12℃范围内,人们四季热感觉、热舒适及对当前热环境满意程度均达到最佳范围且人们情绪相对更稳定。综合考虑季节变化、主观反应等因素影响,提出T_dif作为热环境评价指标。研究结果可为寒冷地区人体热反应季节性研究以及未来室内环境智能化控制提供理论依据。     

地铁车厢热舒适评价时乘客状态及参数的确定

针对地铁车厢热环境特点和乘客热舒适现状,提出应从热舒适角度出发进行地铁车厢环境控制.在问卷调查的基础上,对热舒适评价中表征乘客状态的2个参数进行了分析,提出可以根据载客量确定车厢内乘客平均新陈代谢率,根据室外体感温度确定乘客平均服装热阻,并给出了相应的计算方法.该方法反映了地铁车厢中乘客状态动态变化的诱因及特征,通过PMV模拟计算表明,计算结果更接近乘客的真实热感觉.     

寒冷地区中小型高铁站候车厅夏季热舒适性及节能潜力研究

选取寒冷地区中小型高铁站,采用问卷调查与物理测试结合的方法,研究寒冷地区高铁站候车厅中旅客的热舒适度,得出旅客的中性温度与舒适温度阈值,并进而代入能耗模拟,探究热舒适与建筑能耗耦合作用下的高铁站房夏季节能潜力。研究结果表明,对于夏季高铁站候车厅,旅客中性温度为25.92℃,热舒适区间为22.03~28.43℃。通过中性温度及热舒适区间设置优化,其能降低约5%~11%的制冷能耗;而舒适区间范围内的能耗波动幅度为92 107 k W·h,约占制冷能耗的24.32%,节能效果可观。     

寒冷地区春季地铁车厢出行者适应性热舒适研究

对寒冷地区代表城市西安地铁4号线车厢开展了春季热舒适现场调查研究,探讨了出行者对地铁车厢热环境的主观感受和适应特性。遴选了出行者,测试了环境参数,包括空气温度、黑球温度、相对湿度及风速,进行了主观问卷调查。结果显示:西安地铁车厢的热中性温度为18.9℃,适中的相对湿度和风速分别为67%和0.66 m/s;出行者期望的温度、相对湿度及风速分别为20.1℃、68.9%和0.72 m/s;春季出行者期望地铁车厢温度降低,相对湿度和风速增大;对比春季西安自然通风建筑,发现二者的温度敏感度接近;对比春季长春地铁车厢,发现人群的温度敏感度和热中性温度有差异,这可能与地域室外气候有关;西安地铁车厢内的中性温度低于西安自然通风建筑中的中性温度,表明人们对短期热暴露场所的温度容忍度较高。     

亚热带地区自然通风体育馆室内热舒适范围

以广州地区自然通风体育馆为研究对象,用问卷和实测的方式分别采集了建筑内运动人群及观众人群的热感觉投票值和室内外热环境参数,初步建立了这两类人群的适应性热舒适模型和对应的热舒适范围。并通过对比,分析了两类人群的适应性热舒适模型和热舒适范围的区别。研究结果表明：自然通风体育馆室内运动人群的热敏感度0.326 6要小于观众人群的热敏感度0.379 9;运动人群和观众人群的中性操作温度都随着室外温度的升高而升高,前者中性操作温度高于后者,差值在0.80~1.48℃之间;运动人群和观众人群热舒适范围的上下限都随着室外温度的升高而升高,前者热舒适范围的下限与后者相似,但是前者热舒适范围的上限比后者高,差值在1.86~2.48℃之间。     

侧墙热辐射对人体热舒适的影响

通过人工气候室实验,以24名身着热阻为0.6 clo夏季室内服装的受试者为研究对象,研究了在中性空气温度(26℃)、侧墙热辐射条件下不同暴露时间对人体热反应与热舒适的影响。结果表明:随着受试者在不均匀辐射环境中暴露时间的增加,受试者热感觉逐渐降低并趋近中性,热舒适度和热可接受度逐渐增大,平均皮肤温度无显著变化,心率略有降低;中性环境温度下,暴露时间为60、120、180 min时,5%局部热不舒适的不对称辐射温度限值分别为1.7、1.9、4.5℃。得到了不同部位热感觉、热舒适对全身热感觉、热舒适的影响权重,建立了适用于中性环境温度、侧墙热辐射环境下的人体热感觉和热舒适评价模型。     

长沙地区公共建筑热湿现状与热舒适性研究

本文通过对长沙地区夏季和冬季办公楼、博物馆、火车站候车室、酒店、商场和医院等公共建筑室内环境热湿参数进行实测以及对人员热感觉进行问卷调查,分析了不同公共建筑内的热湿现状和人体热舒适性。对现场测试结果进行分析可知,夏季火车站室内平均空气温度高达29.8℃,而博物馆内只有22.7℃;冬季大部分公共建筑(除酒店外)室内平均空气温度低于18.0℃。问卷调查统计结果表明夏季博物馆内人们热感觉偏冷、火车站候车室内热感觉偏热;而冬季博物馆、火车站候车室和商场内人们热感觉均偏冷。此外,各公共建筑内夏季实测平均热感觉投票值TSV低于理论PMV,而冬季高于理论PMV。进一步的人体热舒适性分析得到夏季和冬季公共建筑内实测热中性温度分别为27.4℃和15.7℃,而根据PMV获得的理论热中性温度分别为26.6℃和19.8℃,实测值与理论值的差别说明在该地区公共建筑内,人们的耐热和耐冷能力都有所增强。夏季和冬季公共建筑内能被80%的人们所接受的热舒适温度范围分别为25.5～29.4℃和13.5～19.6℃。本文分析得到的热中性温度和热舒适温度范围可为夏热冬冷地区公共建筑暖通空调系统的节能设计提供一定的参考。     

上海地铁车厢热舒适调查研究与分析

通过对上海地铁九号线车厢内热环境进行现场测试和问卷调查,将车厢内的热环境的PMV-PPD指标与RWI或HDR指标进行对比分析,以及车厢内MTS平均热感觉投票的线性回归,研究车厢内环境在夏季、冬季以及过渡季节的热舒适,发现冬季以及过渡季节车厢环境存在较高的不满意率,相关指标与实际测试存在较大的差别,而夏季的车厢热舒适明显偏冷。     

东京：“软硬兼施”治拥堵

公共交通密如蛛网 东京的地铁轻轨如一张“蜘蛛网”,接近20条线路把东京覆盖得严严实实。即便是在地铁线路的空白地区,也会有公交车来补缺。除了线路多,换乘方便和准时也是东京地铁一大特点,99％的线路换乘都不需要走上地面,均可于三四分钟内完成。     

地铁站乘客动态热舒适评价研究

分析了地铁站环境的特点和乘客出入地铁站时的热舒适变化特点。针对地铁站公共区域热环境特点,以南京某地铁站为研究对象,采用现场测试、问卷调查及动态热舒适评价模型RWI/HDR,对公共区域不同季节、不同评价单元的热舒适情况进行了分析和研究,得出了不同条件下乘客的热舒适度。研究发现,采用热感觉投票和相对热指标RWI相结合的方法能更为准确地评价地铁站热环境。最后结合南京地铁现有的环境与设备监控系统提出了车站温度动态控制模型。     

不同通风条件下公交车火灾发展特性

搭建等比例小尺度(1∶10)公交车模型实验平台,实验研究在不同通风条件下其温度场、热释放速率等关键火灾参数的实验数据,对理论分析所用流动及传热等物理模型进行验证。采用数值模拟方法,考虑公交车不同开口的影响,分析不同通风条件下的全尺寸公交车内发生火灾时的热释放速率变化、温度场变化、CO体积分数变化,为公交车火灾预防和调查提供理论依据。建议在公交车顶部安装多个触发式自动天窗,将公交车内救生装置位置适当下调。     

岭南地区景观要素对建筑架空层热舒适性影响研究

岭南地区建筑架空层因其遮阳通风而具有良好的舒适性,成为人们室外休憩活动的重要空间。为进一步探索架空层舒适性与其周边景观要素之间的关系,本文以广州某大学内架空建筑为研究对象,通过CFD三维模拟软件ENVI-met,模拟不同景观要素变量类型对其架空空间的热舒适性影响,探究景观要素对架空层热舒适性的提升策略。模拟结果发现下垫面为花岗石与透水砖对架空层内的热舒适性影响效果相近且生理等效温度（PET）值最高,下垫面为草地可略微降低架空层PET值,下垫面为水体可有效降低架空层内的空气温度、相对湿度和平均辐射温度,从而大幅降低PET值,提高架空层热舒适性。在植物种植上增加乔木尺寸（HW）、叶面积密度（LAD）值、植物间高宽比（ART）值可以增加架空层相对湿度降低平均辐射温度,改善架空层热舒适性。故选择合理的下垫面材质,增加乔木尺寸、叶面积密度或种植密度可显著降低架空层的PET值,提升架空层热舒适性。     

高铁轨道施工测量技术在地铁项目中的应用分析

结合某地铁项目,对高铁轨道施工测量技术的相关概念展开分析,对高铁轨道施工测量技术在地铁项目中的具体应用展开研究,以有效提升地铁轨道铺设、基础测量、轨道精调的可靠性,完善地铁项目建设中的测量方案,提升地铁项目质量建设水平。     

北疆地区高校教室夏季自然通风热舒适性研究

以石河子大学一内廊组合的典型教学楼为例,采用室内外热环境参数测量、主观问卷调查结合的方式对该建筑夏季自然通风条件下教室热舒适性进行研究。得到北疆地区教室夏季自然通风实测热中性温度为27. 07℃,高于PMV/PPD模型预测热中性温度26. 57℃。建立适用于严寒地区高校教室自然通风热舒适评价数学模型,并且验证Griffiths模型可以准确预测该地区室内热舒适温度,预测值为27. 32℃(G=0. 5℃~(-1))。实测80%热不满意率对应的TSV范围为-1. 8～0. 90,微宽于ASHRAE 55标准中规定的-0. 85～0. 85。并对比3种标准下的热适应性模型,比较热舒适范围的差异性。     

空调工况下空气柱送风仿真模拟与舒适度评价

本文对空调工况下空气柱(上送下回)送风的气流组织,温度场,速度场,空气龄进行了仿真模拟。结果表明。制冷工况下,送风温度为18℃、20℃,风速为3 m/s、空气柱高度为2~2.5 m时,单柱舒适区大小为21 m×21 m×1.7 m,区域ADPI值均大于80%,平均PMV值为-0.34,平均PDD值为8.67%。制热工况下(上送下回),送风温度为26℃、28℃、30℃,风速为2~4 m/s、空气柱高度为2~2.5 m时,区域ADPI值均大于90%,平均PMV值为-0.47,平均PDD为10.2%。单柱区域内制冷工况热舒适性优于制热工况舒适性。     

自然通风条件下高架地铁车站热环境分析

本文结合广州地区的某高架地铁车站模型,分析自然通风状况下地铁站台的热环境以及围护结构的结露风险,结果表明:内表面温度与附近空气露点温度差异大于2℃,不存在结露风险;随室外温度升高,自然通风站台的热舒适性改善,室内平均温度更接近最佳舒适温度;自然通风所带来的通风量可以满足相关规范的要求。     

日海地铁通信系统传输链路解决方案

随着城市人口的不断膨胀，许多大城市交通日益困难，仅靠增加地面交通的方法已不能从根本上解决城市公共交通问题。因此，发展地铁和轻轨等公共交通已成为大都市的重点基础工程和长期发展目标。地铁是一种快捷、安全、舒适、运量大、能耗低、污染少的现代化城市交通系统，地铁环境是一个十分特殊工作环境，它对通信设备也有许多的特殊要求。为保证地铁列车安全、可靠、高效和高密度运行，地铁系统必须配备专用、     

天津地铁高架站夏季热舒适优化策略分析

为研究地铁高架站的人体热舒适情况,在节能的基础上提出相应的建筑热工性能改造措施,以天津地铁高架站为例,重点选取其中四个典型的地铁高架站,进行人体热舒适度满意率问卷调查和热环境参数测试。调查显示,有65%的乘客对高架站热舒适状况不满意;热舒适较差的最主要影响因素包括玻璃幕墙结构的太阳辐射得热、围护结构防热性能、周围建筑与绿植分布和自然通风等。进而通过数值模拟等方法,验证增加玻璃幕墙遮阳、改善围护结构防热能力、合理布置周边环境要素及加强自然通风等措施对于高架站建筑内部空间热舒适度的改善效果。     

北京中心城区：城市公交服务强度与土地开发强度空间分异

<正>引言交通容量与城市土地开发之间存在对应关系,当交通容量达到极限时就形成了对城市土地开发强度的制约。近年来,我国各个城市的公共交通服务体系逐步完善,公交服务强度(含公交车和地铁,全文同)逐步提升,居民日常出行和通勤有了很大的改善。但随着城市建成区规模的不断扩大,出行难、通勤难的问题依然存在甚至加重,表明公交服务强度与土地开发强度之间出现了不匹配的空间分异。目前有关城市公共交通服务的研究主要集中在站点可达性及服务半径的讨论上。