破除船闸引航道异重流淤积的试验研究

异重流泥沙淤积是船闸引航道泥沙淤积的重要组成部分，本项研究采用局部概化实体模型，通过不同方案的对比试验，探讨了破除三峡枢纽上引航道异重流淤积的工程措施。     

三峡工程近期下游引航道口门区泥沙淤积分析研究

对三峡工程运行初期下游引航道泥沙淤积机理及口门区泥沙淤积量计算方法进行了探讨.研究成果表明,在下游引航道口门附近,存在竖轴回流,产生回流淤积,在回流以内的港渠存在异重流,产生异重流淤积.口门区的回流泥沙淤积量与回流长度、水深、纵向平均流速、含沙量、历时等因素有关,可采用谢鉴衡公式计算下游引航道口门区泥沙年淤积量,并对公式中涉及的回流长度等关键参数给定了计算方法及数值,回流泥沙淤积量计算值与实测值进行了对比,两者较为一致.     

三峡工程临时引航道泥沙淤积数值模拟

本文针对三峡工程临时引航道泥沙淤积问题,建立了异重流数学模型,对临时引航道的泥沙淤积进行了数值模拟,计算结果与观测资料符合良好。模型计算还区分了引航道口门段平面环流带来的淤积量和异重流淤积量,说明引航道的泥沙淤积主要发生在汛期水流含沙量较高时期,异重流淤积超过80%。计算还说明,引航道的泥沙淤积随水深和含沙量而增大。     

浅析响水船闸下游引航道淤积及治理

1工程概况响水船闸位于响水县城西侧、灌河南岸1.2km处,是沟通通榆河与灌河的航道。船闸建设标准为Ⅲ级航道标准,闸室为220m×16m×3.3m,采用弧形闸门门下输水,具有通航、挡潮、排涝、灌溉等功能。响水船闸下游引航道与灌河相接,接口处有鸡心岛将引航道分成东西两汊。下游引航道靠船墩以内河底塄-4.2m,底宽48.2m,边坡塄6.0~3.5m,坡比为1∶2.5;塄3.5~0.5m,坡比为1∶3;塄0.5~4.2m,坡比为1∶4.5。靠船墩以外河底塄-4.0m,底宽40m,边坡塄6.0~3.5m,坡比为1∶2.5;塄3.5~0.5m,坡比为1∶3;塄0.5~2.0m,坡比为1∶4.5;塄2.0~-4.0m,坡比为1∶7。设计排涝…     

三峡工程二期临时船闸引航道泥沙淤积研究

自1997年大江截流后，临时船闸运行经历了1998丰水丰沙年和1999年丰水少沙年。通过原型观测和实船试航，搜集了系统的引航道泥沙淤积和流速、流态资料。实体模型试验成果与资料对比分析表明，实体模型关于引航道的试验成果基本合理，有些预测值与原型接近，为永久通航建筑物设计和运行提供了重要数据。     

水利枢纽船闸引航道口门区流态改善措施

阐述了水利枢纽船闸引航道口门区各种不利流态产生的原因，及其危害性，和提出了改善的措施。并结合工程实例说明这些改善措施的效果。     

三峡工程施工期临时船闸引航道清淤初探

三峡工程施工期间，临时船闸及其上，下引航道是船进出川江的重要通道。流沙淤积和水流条件是保证航道畅通与船舶安全航行的前提。     

从葛洲坝三江航道运用泥沙实测成果论三峡船闸引航道泥沙问题

本文根据葛洲坝三江航道运用泥沙实测成果,论证三峡船闸引航道存在严重泥沙淤积问题,应布置防淤、冲淤设施.     

三峡工程下游引航道口门内泥沙淤积研究

着重对三峡工程下游引航道口门内异重流淤积的形成机理、计算方法进行了探讨,综合比较了各家公式的计算成果,并与实测资料进行了对比.研究表明:下游引航道口门内为异重流淤积,应用韩其为公式计算下游引航道口门内含沙量沿程衰减过程和泥沙淤积量,计算值与实测值较为一致,可在下游引航道附近水文泥沙状况已知的条件下,预估下游引航道内的泥沙淤积量.     

三峡工程船闸上游引航道口门区斜流特性研究

 阐述了三峡工程船闸上游引航道长堤口门区的斜流特性研究成果，其中包括水库泥沙冲淤发展地形和口门位置等边界条件对斜流强度、分布范围等的影响，以及船舶进出口门的航行与斜流的关系。介绍了用斜流和斜流效应的特征量来分析口门区的通航水流条件及其优化改善措施。     

贵港二线船闸下引航道物理模型试验研究

引航道及口门区通航水流条件一直是多线船闸并列布置中十分重视的问题,如布置和运行控制不当,容易导致相关安全问题。建立了1:100的贵港枢纽下游及船闸引航道物理模型,研究贵港二线船闸的布置方案及其对引航道和口门区水流条件的影响。结合贵港枢纽的特点,分析枢纽不同泄流条件下,二线船闸原布置方案中引航道、一线船闸停泊段及口门区的流速大小,得到影响船闸引航道水流条件的控制工况;在此基础上,提出了优化布置方案,对不同布置长度及透空方式下引航道的水流条件进行了对比分析。根据研究成果,推荐二线船闸下引航道内采用隔流墙,布置长度为135 m,底部不透空或透空高度小于0.50 m的方案。研究成果为贵港二线船闸的优化设计提供了参考。     

飞来峡水利枢纽船闸设计

北江是广东省重要的通航河流,飞来峡水利枢纽通航建筑物采用 500t级单线一级船闸,闸室有效尺寸为190m×6m×3m(长×宽×门槛水深)。引航道标准宽度45m,上游长1300m左右,下游长约1500m,船闸最大通航水头为14.49m。采用分散式输水系统,由上引航道取水,下引航道泄水。     

犍为航电枢纽船闸上引航道口门区通航条件研究

引航道的布置及规模大小对通航条件影响极大。岷江犍为枢纽所在河段的河道地形与泄洪和通航等条件均十分复杂。采用1：100正态物理概化模型模拟犍为航电枢纽布置,测量不同水位流量下引航道口门区的纵向及横向流速,对其进行分析,提出修改方案,根据修改方案重新进行试验,并采用船模进行验证。     

株洲枢纽中船闸引航道口门区淤积问题研究

船闸引航道口门区由于特殊的水力条件，其淤积是一个普遍存在的问题。本文借鉴已建船闸的经验教训，采用物理模型与数学模型相结合的方法，对拟建的株洲航电枢纽船闸引航道口门区的泥沙淤积问题进行了分析和研究，并结合株洲枢纽的水流条件和地形条件，提出了疏浚、整治的综合工程措施和合理的运行调度方案。     

广西桂平船闸引航道滑坡的研究和治理

１９９４年夏，广西遭受连续的特大暴雨和洪水袭击，而桂平船闸距郁江与黔江交汇处仅２ｋｍ多，受大气降沙郁江、黔江这两可流洪水影响，引航道多处发生滑坡、致使挡墙、人工边坡等构筑物严重破坏，滑舌被推至航道内，过往船只航行受到一定影响。本文以有代表性的下引航道右岸滑坡为例，探讨桂平船闸引航道滑坡的形态特征、成因和整治修复。     

内河船闸引航道尺度与通航水流条件的关系

通过理论模式分析和二维数学模型计算，讨论了船闸引航道尺度通航水流条件的影响规律，指出了尺度局部优化在水流条件改善方向的重要意义，成果为设计提供参考。     

高港船闸下游引航道的管理

江苏地处长江下游,淮河尾间,境内长江干流全长433km,内河航道总长2．48万km,水上运输十分发达。作为航道上的控制性建筑物——船闸在水上运输的发展中发挥了重要作用。全省沿江南北人口遍布船闸20余座,主要承担着通航和防洪、挡潮等功能。沿江船闸和其它船闸有所不同,由于受地理位置、气候条件、水文环境以及船舶通行量大等诸多因素影响,其长江侧引航道有着独有的特点,稍有不慎就可能出现堵档停航。     

红花水电站二线船闸下游引航道口门区通航水流条件改善研究

建立红花水电站整体物理模型,对红花水电站二线船闸下游口门区布置方案进行试验,参照常见的船闸下游口门区通航水流条件改善措施结合工程实际对工程方案进行优化,通过设置一定长度的透水式导流隔墙,有效改善二线船闸下游口门区的流态,使得口门区的水流条件能够满足通航要求。