高海拔小半径曲线上跨既有高速钢箱梁顶推施工技术

顶推施工在桥梁工程中比较常见,为了保证顶推施工的质量和安全,首先确定了小曲线半径桥梁的节段划分及顶推施工工艺流程。采用数值模拟软件对顶推施工过程进行预演,确定导梁前端最大下挠为-565.1mm,最大应力值为370MPa。鉴于导梁与钢箱梁连接处受力最为集中,施工中对导梁与钢箱梁连接处采取贴补加强措施。根据现场施工情况,总结了导梁拼装、临时支墩安装、箱梁线形控制等施工关键操作,为同类施工提供参考。     

既有盾构隧道结构上覆土开挖的影响分析

随着盾构法隧道越来越多的应用于城市地铁工程,地表结构施工尤其是隧道结构上覆土基坑开挖的案例也时而出现.对基本规范标准中关于隧道结构控制要求进行分析、讨论,并对软土地层实际工程实例,运用有限软件进行模拟计算,通过计算分析施工过程中的风险点,提出相关建议.     

盾构隧道近距离穿越既有地铁车站的稳定性分析

针对盾构隧道近距离穿越既有地铁车站的稳定性,以深圳某盾构地铁施工为工程背景,采用三维有限元软件模拟了隧道施工全过程,主要研究了泥水压力和地层损失率的影响。将隧道施工期变形监测结果与数值模拟结果进行对比,验证了模型的准确性和可靠性。增大泥水压力可以有效控制隧道的位移,随着泥水压力进一步增大,这种影响逐渐减小。地层损失率对隧道结构和车站结构变形有显著的影响,隧道内的最大位移随地层损失率呈线性增大。     

城市密集区桩群近接既有盾构隧道施工变形控制技术

为保证桩群近接施工期间既有地铁盾构隧道的安全、减少桩群施工期间的隧道变形,对福马路提升改造工程施工工艺和施工方案进行优化,提出既有盾构隧道在城市密集区桩群近接施工的变形控制技术.选择回旋钻方案进行桩基施工,对地层扰动小,有利于将既有隧道的变形控制在要求范围之内.近接隧道部分桩基采用长钢套筒施工,可把桩基施工时的地层扰动...     

高速铁路小半径曲线钢轨磨耗影响因素分析

随着高速铁路运营里程的增大和运量的激增,钢轨磨耗成为不容小觑的问题,尤其在小半径曲线段钢轨磨耗更为复杂和严重。针对高速铁路小半径曲线段钢轨磨耗问题,利用SIMPACK多体动力学软件建立高速动车组车辆动力学模型,利用Archard磨耗模型计算钢轨磨耗深度,并分析不同运营工况、车轮磨耗状态及车辆一系悬挂参数和轨道参数对动车组车辆通过小半径曲线时钢轨磨耗的影响。仿真结果表明：动车组车辆以匀速、制动、牵引3种工况下通过曲线段时,制动工况下钢轨磨耗量最大,牵引工况下磨耗最小;车轮踏面磨耗加剧也会导致钢轨的磨耗量增大,而定期镟修车轮踏面可以减轻钢轨磨耗情况;车辆一系悬挂参数的变化对小半径曲线段钢轨磨耗的影响相对较小;为减小钢轨磨耗,宜采用较小的轨底坡和适当增加轨距,且曲线段超高设置不宜过大。     

雷构施工特急曲线隧道盾构机和井下运输设备尺寸设计

我国城市地铁线路设计规范标准规定线路正线最小曲率半径一般取300m,在困难情况下,可取250m。在地铁线路中,取用规范标;隹的最小限值或与限值接近的大曲率小半径曲线,称为急曲线,半径为200m的曲线称为特急曲线。     

暗挖区间隧道下穿既有地铁车站施工技术

以暗挖区间隧道下穿地铁车站为工程背景,对施工重难点以及隧道变形控制技术进行了研究,通过对既有车站变形监测结果分析,得到如下结论：促进工作面注浆与全断面深孔的有机结合,可以有效地促进隧道岩土体的改善,降低施工对当前既有车站结构的影响。在对隧道进行加固过程中运用背后回填及补偿注浆方式,可有效防止隧道发生变形沉降问题。     

复杂环境下新建地铁上跨既有线路区间隧道施工方案优化研究

成都地铁17号线阳龙区间上跨既有7号线隧道原设计采用顶推施工方案,但由于施工现场环境十分复杂,不利于顶推施工,故提出三种优化施工方案。对优化方案进行对比分析,分析结果表明：CRD矿山法直接通过方案投资最小,工期最短,施工技术成熟,但对既有7号线运营有很大的安全风险和隐患。顶压施工方案投资和工期适中。为了避免顶管底部与夹土体局部脱离,最终决定采用方案二作为最终的上跨段施工方案。     

基于高精度GPS的盾构隧道下穿河道河床变形监测

针对难以通过传统方法监测下穿河流隧道的河床变形问题,以某下穿河流的盾构隧道项目为研究背景,详细介绍了GPS静态观测方法在河床变形中的应用.首先布置了区域监测网,再对河床变形与盾构施工的规律进行分析.监测结果表明,在掌子面距离监测站约3.5D时河床开始出现沉降,且盾尾脱出后沉降速率达到最大值,相比于先行线,后行线施工对地...     

城市软土地层盾构中穿越既有隧道影响及施工设备选取

随着我国城市地下铁路建设速度日益增快,地下交通线路相互交叉、错综复杂,盾构开挖工作也迎来新的挑战.依托于天津市某地铁建设工程项目,基于室内模型试验,深入研究了不同交叉角度下地铁隧道盾构掘进对既有隧道的影响.研究发现:软土地层盾构开挖会导致土层出现明显的松动,土层附加土压力逐渐减小;随着交叉角度的逐渐增大,盾构掘进对土层...     

加固厚度对软土地层大直径盾构隧道抗浮的影响分析

为了对软土地基加固厚度影响隧道的上浮量进行研究,以新加坡某个隧道工程为例,软土本构模型采取小应变硬化模型,采取PLAXIS 3D建立盾构隧道有限元模型,计算并对比不同加固厚度下的隧道周围土体受扰动范围,河底土体位移以及隧道上浮量。通过结果看出,数据模拟土体位移在没有对软土进行加固时,其和理论推导结果的符合度较高,而对软土地层进行加固处理之后,能够让隧道与加固土体整体抗浮,对于局部隧道的变形能够有效地进行抑制。在加固厚度为0.10D时,相比没有加固隧道与河底上浮量分别减少了35.3%与31.7%,而且随着对加固厚度进行增加,受扰区和上浮量会减小。隧道环向在0.20D以上的加固厚度时,管片上浮量≤30mm,河底土体上浮量≤20mm,根据管片接头错台和隧道上浮量之间的关系,接头的偏差≤5mm,能够满足要求。     

地下室开挖对既有隧道影响的数值模拟研究

为了确保地下室开挖过程中既有隧道的安全和正常使用,建立数值分析模型就地下室开挖对隧道的影响进行研究。采用一种先进的亚塑性土模型,对于砂土中的复杂相互作用进行了三维数值参数研究,并研究分析了开挖几何形状、砂密度等参数在基底开挖过程中对隧道响应的影响。研究结果表明：当地下室纵向开挖长度大于开挖深度He的9倍时,基底中心部位下的基底-隧道之间的相互作用符合平面应变状态;当开挖长度大于5He且开挖宽度大于2He时,隧道的隆起和横向拉应变均超过规定允许的极限值;较密实的土体具有较大的刚度,使隧道产生较小的隆起和拉应变,当砂土相对密度从30%上升到90%时,基底中心部位下的隧道产生的隆起和拉应变分别减小了90%和80%。     

空调翅片立式穿管机穿管支架有限元分析

采用AnsysWorkbench软件建立了穿管支架有限元模型并进行了静力和模态分析,得到了其结构变形图以及前6阶固有频率和模态振型。对计算结果的分析表明,穿管支架具有良好的静力特性和动态特性,能够满足设计要求。指出了穿管支架结构设计的薄弱环节,并为其结构优化设计提供了一些参考数据。     

跨座式单轨车辆小半径曲线通过性能分析

基于多体动力学理论建立38自由度跨座式单轨列车系统动力学模型;给出了线路参数方程及车辆动力学方程,分析了缓和曲线长度、圆曲线半径等参数对跨座式单轨车辆曲线通过性的影响。结果表明:在一定范围内,车体侧滚角、轮重减载率、走行轮侧偏角、导向轮径向力等指标峰值均随缓和曲线长度,圆曲线长度的增加而明显降幅,车辆曲线通过性能增强,安全性和平稳性提高。     

盾构隧道穿越高架桩基础的支撑方案研究

桩基托换技术可以有限避免地铁建设中地铁线路与桥梁桩基之间的位置冲突问题。本文中的研究对象为北京地铁17号线某区间隧道。首先,基于有限元模拟的方法对整个隧道施工过程（包括桩基托换）进行了模拟。其次,基于模拟结果研究托换结构的变形规律。最后,验证了本文所提出的桩基托换施工设计方案的正确性。研究结果如下：（1）托换结构呈现整体沉降趋势。桩体的水平位移以弓形形式出现。最大变形发生在托换梁和桩顶部处。（2）托换梁外土体表面影响面积约4m,托换体系变形值满足施工要求。（3）得到了较为合理的施工步骤。（4）本文提出了有针对性的风险管理措施。例如,隧道两侧应设置隔离桩。     

深基坑开挖对紧邻既有地铁隧道结构形变数值模拟分析

以杭州地铁5号线建国路车站基坑开挖工程为例,利用有限元数值模拟分析的方法,分析基坑不同开挖工况下对既有地铁车站的影响。数值计算结果显示,按照既定基坑开挖方案施工,对既有地铁车站结构变形影响较小,可满足相关规范的变形限值要求。在此基础上,通过现场监测数据对比表明,数值模拟计算结果与实测值变形趋势相一致,偏差较小,说明在数值模拟基础上指导施工,切实可行,满足现场施工要求。     

高地应力软岩隧道钢拱架间距影响数值分析

针对隧道施工期间面临着软岩大变形问题,利用有限元软件MIDAS/GTS NX,建立了隧道斜井与主隧道交叉口数值模型,根据相关规范选取了4种不同的钢拱架间距,对比分析钢拱架间距对支护效果的影响.结果表明:当支护间距过大时,支护效果得不到保证;当支护间距过小时,会大大增加经济及时间成本,综合考虑支护效果和经济时间成本,钢拱...