明挖施工基坑监测技术与分析

通过对沈阳地铁四标87m明挖段结构施工过程中监测数据分析,阐述基坑施工过程中采用的监测技术,同时对施工中变形机理进行分析.     

地铁车站明挖基坑内支撑技术

通过工程实例，针对明挖地铁车站深基坑开挖过程中的内支撑技术进行阐述分析，在总结原有技术方案的基础上，结合自身实际情况，通过技术对比、方案论证在基坑开挖中实施支撑置换，取得较好的经济效益，保证了施工质量，加快了施工进度。     

新建隧道施工对邻近既有运营地铁隧道的变形影响

随着城市轨道交通的快速发展,新建地铁隧道穿越或者邻近既有建筑结构的工况越来越普遍,如何将新建隧道对既有建筑的影响降低到最小程度,保证其结构安全、正常运营,已成为地铁修建过程中的一个重要研究内容。以郑州市某新建隧道明挖段和暗挖段施工为例,采用有限元软件Midas GTS建立数值计算模型,分析新建隧道施工对既有运营地铁隧道的变形影响规律,并与实际工程监测数据进行对比验证。研究结果表明：1)明挖段基坑开挖完成后,既有运营地铁隧道的最大竖向变形和水平变形分别为0.57、1.21 mm; 2)暗挖段施工完成后,既有运营地铁隧道的最大竖向变形和水平变形分别为0.27、0.39 mm; 3)实际监测数据略小于数值计算结果。本文结果可为类似工程提供一定的借鉴和参考。     

青岛地铁某明挖基坑桩体位移监测分析

结合青岛市李沧区某地铁基坑工程,具体分析了桩体位移监测数据,针对监测结果采取相应的处理方法,通过采用信息化施工,保障了基坑安全,使基坑处于安全可控状态.     

地铁车站明挖深基坑施工监测分析

结合某地铁明挖车站深基坑土建工程,对深基坑墙顶水平位移、混凝土支撑轴力和周围建筑物沉降、地表沉降、管线沉降、地下水位进行半年跟踪监测分析。结果表明:各项的累计变化量和变化速度均在安全规定范围内,说明深基坑在施工过程中总体上处于安全状态且未对周围建筑物和管线造成危害。对地下水位超红色警戒值的险情采取有效地处理措施,监测结果表明所采取的处理措施效果明显。     

太湖隧道明挖基坑边坡地下水浸润线计算与控制

地下水浸润线的计算与控制直接关系到堤坝、基坑、边坡工程的施工安全。该文基于Signorini型变分不等式方法自主开发出有限元渗流计算程序,对复杂开挖条件下太湖隧道明挖基坑边坡进行渗流分析,计算出不同工况下基坑边坡的地下水浸润线,并提出防渗措施布置的优化建议。研究表明:地下水浸润线在围堰及止水帷幕中分布陡峻,而在2-3粉土层中分布相对平缓,围堰、止水帷幕与降水井对地下水浸润线均起到显著的控制作用;不利工况下地下水浸润线在围堰或边坡上溢出,渗流溢出部位的最大渗透坡降为1. 65,单宽渗漏量为6. 25 m3/d;建议采取加深钢板桩围堰或将止水帷幕布置在围堰等措施,以达到完全隔断2-3粉土层与降低地下水浸润线的目的。     

高速公路桥梁下方综合管廊明挖基坑施工技术

本文以四川某高速公路桥梁下方综合管廊工程为例,采用数值模拟方法对明挖基坑施工技术的可行性及高速公路桥梁的变形机理进行分析.结果 表明:"人工挖孔桩+内支撑"基坑支护方案适用于桥梁下方净空较小的综合管廊明挖基坑的支护;明挖基坑施工诱发的桥梁结构水平位移远大于竖向位移,应对明挖基坑左右两侧10m范围内的桥梁变形量进行加密监...     

地铁盾构近距离上跨既有地铁线路自动化监测技术研究

在建地铁隧道近距离穿越既有地铁隧道存在着施工安全风险的问题,而自动化监测技术具有能够全天候、实时监测既有线路的优势,可以及时为施工提供依据,从而提高既有隧道运行的安全与稳定性.郑州市在建地铁3号线盾构区间上跨2号线既有线路的施工中,对既有地铁线路进行自动化监测,实时反馈数据,及时调整和优化盾构掘进参数,保证了施工安全.     

清水混凝土在明挖隧道施工中的应用

清水混凝土即是在结构混凝土外表面不再进行装饰的一种混凝土结构施工的新工艺，它的质量比普通混凝土严格得多，外观质量要求高，表面光亮，色泽一致，不允许出现渗漏水现象，是混凝土施工技术的一大进步，简要介绍了广州市国际会议展览中心周边道路双塔赂隧道结构清水混凝土的施工，旨在为清水混凝土的应用提供一点施工经验。     

新建隧道施工对既有运营隧道的力学影响分析

以杭金衢高速公路新岭隧道为工程背景,通过对新建隧道对既有运营隧道在静力开挖条件下的受力和变形分析可知,随着新建隧道与既有隧道之间的净距增大,新建隧道开挖对既有隧道的影响逐渐减小,当净距超过20m时,新建隧道的开挖引起衬砌位移、受力变化相对较小,既有隧道结构处于安全状态。据此判别杭金衢高速公路新岭隧道净距设计是科学合理的。     

既有运营隧道增建"喇叭口"施工技术

结合成昆线关村坝隧道增建“喇叭口”工程实例(此类工程在国内尚属首例)，主要介绍既有隧道在不中断运营的条件下增建“喇叭口”工程各区段施工方案和微振动控制爆破技术。     

信息化施工在城市地铁明挖车站中的应用

主要介绍了在地铁地下连续墙围护工程中监测技术的应用，并结合深圳地铁福民站的实例，对监测手段作了较为详尽的描述，说明了信息化施工的重要性。     

明挖逆作法在深厚软弱地层基坑施工中的应用

明挖逆作法在软弱地层基坑施工中存在着明显优势,特别是在基坑施工安全方面、降低工程造价、缩短工期方面都是明挖顺作法无法相比的。用工程实例对明挖逆作法进行阐述,对同类工程设计、施工都具有一定参考价值。     

新建隧道施工对邻近既有地铁车站及隧道影响研究

为研究新建隧道盾构施工对邻近既有地铁车站及隧道的影响,本文以郑州市轨道交通6号线穿越既有轨道交通1号线燕庄站及燕庄站～民航路站区间控制保护区为工程背景,采用有限元软件Midas GTS对新建隧道近距离下穿既有隧道及邻近既有地铁车站进行分析,总结了新建隧道施工对邻近既有地铁车站及隧道的水平位移和沉降的变化特征,基于数值计算结果和相关规范,提出工程的施工控制指标,通过将数值计算结果与收集的实际工程监测数据进行对比分析,验证了数值模型的可靠性。结果表明：既有地铁车站和区间隧道受新建隧道施工的影响主要为下方土体开挖引起的竖向沉降,施工完成后,既有车站最大沉降量为1.83 mm,既有1号线区间隧道最大沉降量为4.26 mm;既有车站最大水平位移为0.65 mm,既有1号线区间隧道最大水平位移为1.61 mm。本文结果可为类似工程的设计、施工和监测提供一定的借鉴和参考。     

既有高架桥下地铁车站基坑施工的安全保障措施

结合南京地铁5号线竹山路站基坑工程,分析了既有高架桥下施工存在的风险及安全保障措施。通过控制围护结构、基坑开挖及主体结构的各道工序,既可以保证基坑自身安全与稳定,又可以将基坑施工对高架桥的影响降到最低,并对可能出现的风险提出一系列的应急措施,希望为今后的同类型基坑工程建设提供借鉴和参考。     

出入段线盾构区间上穿既有正线隧道关键技术

针对成都地铁3号线6标出入段线盾构区间上穿熊猫大道站-天回镇南站区间右线隧道的工程背景,通过采用碗扣式脚手架对正线隧道进行加固,并对出入段线盾构掘进方案进行了合理设计。过正线掘进过程中对盾构机的掘进参数进行了监控,同时对成型隧道拱顶进行了沉降监测与分析。结果表明:盾构机在过正线掘进过程中始终保持匀速推进,且各项掘进参数均处于正常范围内;入线段拱顶沉降监测点RDX-232和RDX-252的累计沉降值为4.5 mm和3.3 mm,出线段拱顶沉降监测点CDX-604和CDX-624的累计沉降值为8.7 mm和3.3 mm,均处于可控状态。     

双大跨连拱地铁隧道经三连拱隧道过渡的施工方法

介绍广州地铁二号线晓江区间YDK9(或ZDK9) 497．948～YDK9(或ZDK9) 474．851节点处反向(逆线路方向)施工，双大跨连拱经过渡三连拱的施工方法。涉及到格栅钢架的异形变化、挑高段施工、加强环施作、防水、C25S8的混凝土浇注。施工过程中要经过通道的施工、中洞的施工、中隔墙的施工、右线正线的开挖、左线正线的开挖。此段属于Ⅱ类围岩，采用分部开挖，此外涉及到炮眼的布置。在施工的过程中遵循“先注浆，后开挖，注浆一段，开挖一段，封闭一段，逐段推进，稳中求快”。并实行“短开挖，强支护，快封闭”。     

繁华地段穿越运营地铁车站基坑静态爆破施工技术

静态爆破具有无噪声、无毒气、无振动、无飞石等特点,在某些对爆破灾害控制要求非常严格的工程中得到了较为广泛的应用。结合长沙市地铁3号线火车站站基坑开挖工程实例,详细介绍了静态爆破施工技术在繁华地段穿越运营地铁车站基坑开挖中的应用,并对静态爆破的施工工艺和施工安全措施及注意事项进行了详细的分析。实践证明,静态破碎配合人工破碎施工时间大约为14d,费用共15万元,具有较好的工期和经济效益。     

暗挖地铁下穿既有铁路隧道施工的数值模拟研究

该文以重庆地铁4号线下穿渝怀铁路隧道为工程背景,基于有限差分程序FLAC3D建立了三维数值计算模型,通过模拟计算研究了新旧隧道的相互影响,对应力场和位移场进行了分析,得出了应力、位移云图和位移(拱顶、拱底和拱腰)变化曲线。研究结果表明,应力和位移具有明显的三维效应,由于地铁隧道的开挖使铁路隧道拱底产生96k Pa的拉应力,铁路隧道拱底最大沉降量5.08mm,沉降凹槽左、右展宽距洞室中心约25m。研究结果可为类似工程设计和施工提供参考。     

下穿通道施工全过程对既有地铁隧道变形的影响

为研究下穿通道施工全过程对邻近既有地铁隧道的变形影响,以郑州市金水路(西三环至东四环)项目东明路行人非机动车下穿通道工程为背景,采用有限元软件Midas GTS建立三维数值模型,分析顶管及基坑施工过程对既有地铁隧道的变形影响;总结了新建下穿通道施工全过程对邻近既有地铁隧道的水平位移和沉降变化特征,并将模拟值与工程监测数据进行对比分析,验证数值模型的可靠性。结果表明：下穿通道工程施工全过程中诱发地铁1号线隧道的最大水平位移为0.52 mm,最大竖向位移为2.12 mm,既有地铁隧道的水平位移及竖向位移最大值均满足控制标准。本文研究成果可为类似工程的设计、施工和监测提供一定的参考和借鉴。