时速350 km动车组用车轴超探缺陷原因分析

时速350 km动车组用车轴成品探伤检查时发现75根车轴中有17根车轴轴身存在超标缺陷,缺陷为Φ3 mm平底孔当量单个缺陷。选取车轴进行低倍、微观、微区能谱解剖分析,结果表明,车轴轴身超探缺陷为超大尺寸复合氧化类夹杂物。     

大功率电力机车车轴用EAlN钢的生产工艺实践

车轴用钢EAlN(/%:0.32~0.38C,0.15~0.35Si,0.80~1.10Mn,≤0.015P,≤0.010S)300 mm×300mm钢坯试制流程为60 t电弧炉-LF-VD-8.4 t铸锭-1 000 mm初轧机开坯工艺。通过EAF热装≥70%的预处理铁水,EAF控制终点[P]≤0.008%和[C]≥0.10%,出钢留钢10%,高碱度渣(CaO)/(SiO_2)=4~7并喂Al线精炼,控制[Al]s 0.020%~0.040%,VD后喂0.5 kg/t Si-Ca线,氩气保护浇铸等工艺措施,使生产的EAlN钢的洁净度为[O]≤15×10~(-6),[H]≤1.0×10~(-6),[N]≤80×10~(-6),P≤0.015%,S≤0.005%,A、B、C、D类非金属夹杂物级别≤1.0,EAlN车轴钢坯和车轴技术指标符合大功率电力机车车轴的技术要求。     

淬火工艺对高速列车车轴用DZ2钢组织性能的影响

摘要：采用OM、SEM、EBSD、室温拉伸试验和低温冲击试验,揭示了淬火工艺对高速列车车轴用DZ2钢组织和性能的影响。研究结果表明,经850℃两次淬火和650℃回火后,DZ2钢获得了最佳的力学性能。抗拉强度、屈服强度、断后伸长率和-40℃冲击吸收能量分别为874MPa、773MPa、24%和222J。该工艺条件下原始奥氏体晶粒、马氏体板条束和板条块最为细小,其尺寸分别为14.9、6.9和1.32μm,较经950℃淬火和650℃回火后的分别细化了14.3、5.2和0.35μm,可有效抑制裂纹的扩展,提高低温韧性,韧脆转变温度由-103℃显著降低至-136℃。     

时速350 km高速列车用铜基闸片材料的摩擦性能

闸片是高速列车制动系统的核心部件,本文设计了350 km·h^–1高速列车用铜基闸片材料,对闸片进行了1∶1台架实验考核,重点分析了摩擦膜的性质及闸片的摩擦磨损性能.结果表明,研制闸片不仅具有优异的摩擦系数稳定性和低的磨耗,还具有不伤盘的特点.瞬时摩擦系数和平均摩擦系数均满足TJCL/307—2019标准的要求,摩擦系数稳定性为0.0015,250～380 km?h^–1制动速率范围内的摩擦系数热衰退仅0.027,在380 km?h^–1下的平均摩擦系数仍维持在0.35,平均磨耗仅0.06 cm³?MJ^–1.闸片优异的摩擦制动性能归因于形成了高强韧、低转移速率的摩擦膜.利用大粒径摩擦组元作为外部运动障碍钉扎摩擦膜.摩擦膜中的亚微米磨屑作为摩擦膜与对偶盘的啮合点,提供摩擦阻力,以保持高速制动时的摩擦系数.添加的易氧化组元为摩擦膜源源不断提供氧化物,研磨生成的纳米氧化物作为弥散相强化摩擦膜.通过多尺度颗粒的协同增强,实现了摩擦膜的动态稳定化,赋予了闸片优异的摩擦磨损性能.     

包钢350km/h钢轨用连铸坯的生产工艺优化

文章根据包钢炼钢厂生产350 km/h铁路钢轨用连铸坯的生产实践,分析了350 km/h铁路钢轨用连铸坯炼成率低的原因,通过采取相应的措施使350Km/h铁路钢轨用连铸坯合格率大幅提升,满足了生产需要。     

谈铁路机车、车辆车轴用钢标准

对我国铁路机车、车辆车轴用钢国家标准和行业标准技术要求的变革作了简要介绍     

动车组车轴用钢EA1N的热压缩流变应力行为

试验用EA1N钢(/%:0.35C,0.30Si,0.90Mn,0.013P,0.008S,0.15Cr,0.10Ni,0.10Cu,0.04V,0.04Al)的冶金流程为60 t EBT EAF-LF-VD-下铸8.4 t方锭-车成150 mm×150 mn方坯。采用Gleeble-3800型热模拟机试验研究了EA1N钢在800~1 300℃、应变速率0.01~10 s~(-1)时的热压缩变形,分析该钢变形时的流变应力、应变速率及变形温度之间的关系,得出流变应力方程。结果表明,EA1N钢在热压缩变形时流变应力随应变速率提高而增大,随变形温度升高而降低,当温度高于1 100℃和应变速率大于1 s~(-1)时,该钢流变曲线呈现明显的动态再结晶特征。EA1N钢的热变形激活能为392.43 kJ/mol。     

铁路货车车轴用LZ45CrV钢开发实践

介绍了铁路货车车轴用钢新材质LZ45CrV的设计要求、开发方案、生产工艺,并对产品性能进行了分析。     

低碳紧固件用钢洁净化生产工艺实践

为满足低碳紧固件用钢的冶金质量要求,通过采用洁净化的生产工艺技术,钢中的硫、磷、夹杂物含量和形态均得到了有效控制,钢的洁净度明显提高,较好地满足了专业紧固件用材的需要.     

热处理对时速350 km/h列车制动盘材料组织及性能的影响

随着列车高速化发展,对列车性能要求愈来愈高,尤其是制动系统中的制动盘性能。本文以锻钢制动盘材料为研究对象,进行了不同淬火、回火温度对比试验。结果表明,随淬火温度增加,强度提高,均可达1 100 MPa以上;而冲击功呈下降趋势。考虑强韧性匹配度,选择890～920℃淬火温度。随回火温度升高,强度降低,韧性升高;在650℃时,强韧性匹配较好,抗拉强度和屈服强度可达1 274、1 204 MPa,冲击功达43 J。综合考虑,推荐选取中间温度650℃为合适回火温度。     

Nonmetallic Inclusion Control of 350 km/h High Speed Rail Steel

Inclusion has an important effect on quality of high speed rail steel. In consideration of the lower acceptance percentage of the inclusion and its constraint against the requirement for large scale production of 350 km/h high speed rail steel in Panzhihua Iron and Steel (Group) Co, the technology of nonmetallic inclusion control for 350 km/h high speed rail steel was studied. An optimized model of the argon-blowing in ladle furnace (LF), the control of the components of the ladle slag, and the technique of calcium treatment for the molten steel was brought forward. Using the researched technology, the removal ratio of the inclusion was increased and the components, distribution, and shape of the inclusion in the rail steel were changed, which resulted in a reduction in the average total oxygen content to 10. 17 × 10⁻⁶ and an increase in the comprehensive acceptance percentage of the nonmetallic inclusion from 48. 21% to 98. 1%. Test has shown that this metallurgical technology can meet the requirement for large scale production of 350 km/h high speed steel in Panzhihua Iron and Steel (Group) Co.     

Research on Key Metallurgical Technology of 350Km/h High‐Speed Rail Steel

Requirements like higher cleanliness and better quality of casting blooms are proposed for 350km/h higher speed rail steel. Present paper focuses on technical measures on improving the steel cleanliness and strand quality of 350km/h high‐speed rail steel in Panzhihua Iron & Steel Group Company. By means of series of packaging technology like dephosphorization in BOF, ladle refining, mold electromagnetic stirring and dynamic soft reduction, dephosphorization rate cleanliness and morphology control are greatly improved, with [S]≤0.015%, [P]≤0.025%, [H]≤1.5 × 10^?6, Al_s ≤ 0.004%, T[O] ≤20 × 10^?6, the grade of central porosity and segregation ≤1.0, the grade of central crack and middle crack ≤0.5, index of central carbon segregation ≤1.05, severity level of type‐A and type‐B inclusions ≤2.0 and 1.0, respectively. The optimized process meets the technical requirements on producing 350 km/h high‐speed rail steel and stable production is realized.     

350kA电解槽新型阴极钢棒技术应用及生产实践

随着我国铝电解节能降耗的发展,新型阴极钢棒技术在国内电解铝行业已经发展了一段时间,该技术的主要创新点是改变阴极钢棒的结构、尺寸和组装工艺,在电解槽运行过程中显著降低铝液中的水平电流,提高电解槽磁流体稳定性,实现电解槽的高效平稳生产,达到降低电解铝能耗的目的。     

60tEBT＋LF＋VD生产铁路机车轴坯的工艺实践

太钢采用60tEBT＋LF＋VD生产230-250mm^2铁路机车轴坯JZ35,JZ,工艺实践表明：JZ35钢氮质量分数达到53×10^-4,JZ钢氧化物达到0．50级,钢坯实物质量满足标准要求。     

60kg级冲压桥壳钢600QK的生产实践和应用

根据汽车桥壳用钢使用特点进行了成分和工艺设计,采用复合微合金化技术在中厚板生产线上生产出60 kg级冲压桥壳专用钢600QK,其力学性能、焊接和冲压性能均满足冲压桥壳的使用要求。疲劳台架试验表明,疲劳寿命均在100万次以上,满足了冲压桥壳轻量化和高疲劳寿命的要求。     

氩气保护ESR对EAF-LF-VD-CC冶炼的高速车轴钢DZ2轧坯质量的改善

采用EAF-LF-VD-Φ690 mm铸坯和EAF-LF-VD-Φ690 mm铸坯-Φ740 mm ESR锭两种工艺分别制备了250 mm ×250 mm高铁车轴用DZ2钢轧坯,并研究了其低倍组织、夹杂物、碳偏析、金相组织和力学性能.结果表明:相比于电弧炉流程工艺,电渣重熔工艺得到的DZ2钢轴坯中心疏松和一般疏松从0....     

45钢生产实践

根据45钢液相线温度低、固液共存两相区宽及铸坯坯壳高温强度低的凝固特性和3^#连铸机现有的设备状况。确定了浇注温度、拉速及二次冷却配水量等工艺参数。把浇注温度下限上调5℃，控制在1515℃-1525℃，拉速控制在1．6—1．7m／min，经过低倍检验铸坯质量良好，符合实际生产要求。     

45~#钢生产工艺的优化实践

冶炼45#钢使用LF炉精练工艺或者铁水预处理脱硫结合优化脱氧合金化技术,对这两种生产工艺方案进行了分析。综合考虑夹杂物控制、脱硫效果、铸坯质量和成本控制情况,选择铁水预处理-转炉-连铸作为生产工艺路线。     

70 t Consteel EAF-LF-CC生产耐热螺杆用钢 B7 的工艺实践

鄂钢股份有限公司采用70tConsteel超高功率电弧炉70t钢包精炼炉4流150mm×150mm方坯连铸连轧工艺生产耐热螺杆高强度标准件用钢B7(40CrMnMo)。电弧炉炉料为30%生铁+70%优质废钢,废钢预热温度≥600℃。生产结果表明,该钢成品化学成分可稳定控制(%):0.39～0.42C,0.86～0.91Mn,0.22～0.31Si,0.013～0.018P,0.005～0.013S,0.85～0.94Cr,0.16～0.18Mo,0.019～0.028Als,偏析与疏松级别为0.5～1.0,夹杂物0.5～2.0级,Φ18～Φ50mm钢材晶粒度8.5～9级,满足耐热螺杆标准件的使用要求。