隧道工况下城轨车辆轮轨粗糙度对车内噪声的影响分析

随着运营时间的增加,轨道粗糙度增高,车内噪声随之增大,乘客舒适性降低。基于线路测试数据探寻轮轨粗糙度和车内噪声之间的关系,当列车以60km/h的速度运行于隧道内,波长为31.5-50mm的钢轨粗糙度超过C级钢轨粗糙度12dB时,车内噪声达到83dB;波长63-200mm的钢轨粗糙度对车内噪声影响较小。车轮整体粗糙度幅值超过A级幅值约11dB,车内噪声达到83.3dBA;列车以80km/h的速度运行,车轮整体粗糙度幅值超过A级幅值约6dB时,车内噪声达到83.1dBA,此时车内噪声总值超过相标准限值。制定合适周期的轮轨打磨策略,有利于降低噪声对乘客的影响。     

基于车内噪声的轨道衰减率限值研究

轨道衰减率是反映钢轨动态特性的重要指标,决定了钢轨的有效声辐射长度,进一步影响轮轨噪声和车内噪声。我国地铁轨道结构型式较多,轨道衰减率也相应地并不统一,目前我国没有轨道衰减率的相关标准,现有的国际轨道衰减率标准并不能与我国车内噪声标准相对应,因此,研究轨道衰减率与车内噪声的内在关联,对基于噪声限值的轨道衰减率控制具有重要意义。首先建立轨道振动预测模型,基于现场测试对模型进行验证,并基于仿真预测分析扣件系统参数对衰减率的影响。根据有限元-边界元方法和轨道衰减率对轮轨噪声的贡献关系,建立基于轨道衰减率的轮轨噪声预测模型;根据线路试验研究,建立轮轨噪声和车内噪声的传递函数,从而采取仿真与试验联合的手段,以轮轨噪声为"桥梁",建立轨道衰减率和车内噪声的对应关系,根据车内噪声限值,量化分析基于车内噪声控制的轨道衰减率限值,确定较为优化的扣件系统参数。成果可为基于车内噪声的轨道衰减率控制,以及扣件系统参数优化设计提供参考。     

城市轨道车辆车内噪声的来源及控制

本文根据轨道车辆噪声源的不同共介绍了6种噪声,并着重介绍了在车辆运行时、制动时、静止时对车内噪声贡献最大的三种噪声来源(轮轨噪声、制动噪声、空调噪声)。通过对三种噪声的产生、传播途径及控制方式等方面的探究,得出可以通过主动降噪(对制动盘及闸片进行表面处理、在轨道及车轮上增加阻尼、优化通风管道结构等)降低车内噪声。同时,在声音传播过程中降低制动噪声级轮轨噪声的方式主要有：加装车底次地板、选用塞拉门、加装隔音吸引防寒材、喷涂阻尼浆等。     

空调对车内噪声影响的仿真分析

为研究市域列车空调系统对车内噪声的影响,本文结合边界元法和声线跟踪法,建立了市域列车空调声源车内噪声仿真模型,模型在低频区（160Hz以下）使用边界元法,考虑了空调机组和风道气流等声源在空调风道以及客室车厢内传播的特性,在高频区（160Hz以上）使用声线跟踪法,最终得到整个频段的车内噪声。选取车内中心距离地板1.6 m高度处的声压级仿真与试验结果进行对比,结果显示试验与仿真曲线的变化趋势基本一致,声压级总值相差1 dB以内,各频段声压级差值在5 dB以内,验证了声学模型的准确性。最后应用该模型对空调降噪措施进行了仿真,当仅存在空调声源时,在管道底部铺设2 m的玻璃丝绵可降低车内噪声4.0 dB(A)。     

汽车车内噪声控制技术研究进展

汽车车内噪声问题是有极强实际意义的问题。车内噪声是评价汽车NVH（Niose Vibration and Harshness）特性的重要指标。汽车噪声问题已引起国内外相关科技工作者的极大关注。因此阐述了汽车国内噪声的种类,介绍了车内噪声的控制方法,并综述噪声控制的研究现状。     

冷启动车内噪声优化

车内噪声是评价汽车NVH特性的重要指标。随着现代汽车技术的不断发展,以及人们对驾驶舒适性的要求越来越高,使得对车内噪声的控制越来越严格。本文针对某轿车在研发过程中出现冷启动车内噪声嘈杂的问题,对其进行试验分析和诊断,最终确定机油泵、液压转向泵及排气系统是造成车内噪声嘈杂的主要原因,其中排气噪声对车内噪声的大小影响比重较大。     

中高频振动引起车内噪声分析研究

为解决某车型车内噪声问题,在发动机振动引起车内噪声问题分析方法的基础上,确定横摆中高频振动是引起车内噪声的主要原因,并提出解决方案。在发动机怠速状态下测量输油管道的振动状态,根据汽车噪声、振动和声振粗糙度基本理论,通过模态分析和频谱分析,得出输油管道横摆中高频振动引起的车身底板振动向车内辐射噪声。采用加装胶垫的方法降噪,改进后的实车试验结果表明,车内声压峰值从32 dB下降到24 dB,横摆中高频振动得到有效控制。     

车身结构修改对车内低频噪声的影响

建立白车身有限元模型,利用实验模态验证模型的正确性.声腔模型和结构模型进行耦合,计算车内测点声压,在此基础上对车室壁板厚度,车身扭转刚度及吸声材料布置形式研究,以控制车内噪声为目标,得出改善车内噪声的参考方法.     

客车车内噪声测试规范探讨

概述了现行国内客车车内外噪声现行标准及测试规范,详细阐述了车内噪声的测量的条件、仪器与测量方法,总结得出当前客车行业对于车内噪声虽有相应的技术要求但无明确的行业准则,建议客车行业对车内噪声测试要素程序进行规范,以利于客车企业在相关设计、制造及工艺等方面进一步提升。     

隧道内高速列车车内噪声特性及声源识别试验分析

与明线运行相比,隧道内的高速列车车内噪声将明显增加。通过线路试验,对我国某型高速列车以160～350 km/h速度在明线和隧道运行时的车内振动噪声进行测试分析。掌握两种线路下的车内振动和噪声、车身表面气动噪声、转向架区域振动和噪声特性及其随速度的变化规律;采用50通道球形声阵列,识别两种线路下的车内主要噪声源,并分析噪声源的车内区域贡献率,进而在此基础上研究两种线路下的车内声振传递特性。结果表明,两种线路下车内噪声频谱差异主要体现在315～2 000 Hz,各测点不同线路的声压级差值与运行速度相关性较小,车内噪声受轮轨噪声激励影响相对明显。对于客室中部,列车350 km/h匀速运行时,隧道段列车顶板和客室后方贡献率分别增加4.0%和3.0%,地板贡献率降低8.6%,差异频段主要体现在63～160 Hz。对于侧墙区域,明线段车内低频噪声主要来自侧墙的振动,而在隧道时,车内低频噪声则主要来自于侧墙车身表面的气动激励。客室内噪声总值和频谱分布的差异在隧道运行情况下会减小,现有更关注客室端部噪声控制的传统认识,在列车隧道运行下,需要同样重要地关注和对待客室中部区域。     

车内噪声主动控制系统鲁棒性分析与优化

针对多通道自适应陷波车内噪声主动控制系统存在的次级通路鲁棒性问题,首先,建立了系统的数学模型,定义评价系统降噪性能的收敛率和稳态误差增益;其次,结合理论推导、数值仿真和试验验证方法对系统次级通路鲁棒性问题进行深入分析,并推导了系统次级通路完全失配的边界条件,发现次级通路改变对系统稳态误差无影响,对系统收敛性的影响有正效...     

车内怠速噪声分析及动力总成悬置系统试验

通过整车和悬置系统振动噪声试验,确定影响车内怠速噪声的主要频谱成分和悬置系统的减振特性,从而确定了需要优化车身振动传递来降低车内噪声。     

高速列车车内客室端部噪声分布特性与声学模态分析

基于现场测试,对高速列车车内客室端部噪声分布特性进行分析研究。结合车内、车下振动分析和车内空腔声学模态计算,明确车内客室端部噪声分布的形成机理,在此基础上提出高速列车车内客室端部噪声问题的改善建议。研究结果表明,高速列车车内客室端部靠窗位置和过道位置的横向距离为1.2~1.7 m,但靠窗位置的噪声却比过道位置大8 dB(A)左右。车内的噪声和车内、车下的振动加速度在111 Hz附近均存在显著的峰值,这个频率正是列车在250 km/h运行速度下的过枕跨参数激振频率。车内空腔声学模态在111 Hz附近基本上表现为横向两侧大、中间小的状态。车体系统的结构振动和车内声学空腔存在相互耦合的关系,最终导致车内客室端部出现这种特殊的噪声分布。相关研究结果可为研究消除或降低高速列车车内异常噪声的措施提供参考。     

高速动车组车内异常振动噪声特性与车轮非圆化关系研究

基于两种不同内装结构高速车厢(X车和Y车)的大量现场对比试验,对现役国产高速动车组表现出的X车内异常振 动、噪声问题进行详细调查研究。试验中考虑两种车厢同样的运营速度、相近外部气动激扰和相近的轨道激扰条件,同时两种被试验车辆在同列车中相邻编组,同为动车。对该型号多列动车组的两种车厢振动、噪声特性及磨耗轮进行长期跟踪测试,重点关注车内异响特性及车轮非圆化对其的影响,同时得到不同运行里程下车轮非圆化及车内噪声水平发展规律。试验研究表明,高速动车组的X车相比于Y车,存在异常振动及噪声现象,这种异常振动和噪声对高阶车轮非圆化敏感,同时X车异常振动、噪声还与其特殊车内结构布置有关。     

怠速车内噪声分析与控制方法研究

首先论述了控制怠速车内噪声的重要性。介绍怠速车内噪声的产生机理及控制方法。阐述了主要的噪声源识别方法。针对某款车型,对其怠速车内噪声进行分析和控制,分析出其怠速噪声最主要的影响因素是燃油泵及燃油管路带来的结构传播噪声,对燃油泵及燃油管路结构进行优化后车内怠速噪声达到设计指标。总结出影响怠速车内噪声的相关系统的设计指标并进行固化。     

车内噪声传递路径分析方法探讨

为了指导汽车NVH工程师更好地进行故障诊断和声学设计,介绍了传递路径分析（TPA）方法的基本原理,详细分析传递函数和激励力的测量方法,并以某型汽车发动机振动噪声向车内传递为例,介绍TPA方法的应用。试验结果表明,应用TPA方法可有效、方便地进行噪声源识别和贡献分析。     

轿车车内中频噪声分析及车身板件优化

为降低轿车车内中频噪声问题,采用有限元与统计能量混合的方法对某国产轿车的车内声场进行建模,在动力总成激励和路面激励下对模型进行了仿真分析。通过车身板件功率贡献分析,找到对驾驶室噪声影响较大的板件,并对前围板、顶棚等关键板件添加不同的阻尼和改变衬底材料等进行声学处理,对比分析整车模型处理前后的车内噪声值,证明了控制方法的有效性。     

铁道车辆异常振动噪声的原因分析

针对动车组在高速运行阶段出现的客室内异常噪声现象,结合线路试验测试数据,通过频域与时域分析方法,进行声源识别与振动传递分析.数据分析结果显示客室异响是由于地板的异常振动引起的声辐射.由于轴箱的异常振动主频幅值小于构架,且车辆系统异常振动频率为牵引电机转频及其倍频,故排除轮轨激扰与车下设备产生异常振动的可能性,将故障定位...     

地铁车辆全频带车内噪声仿真研究

针对地铁车辆噪声频率的特性,分析低频噪声和高频噪声的不同来源,以及采用单一分析方法的局限性。基于某地铁车辆,采用高频低频联合仿真,建立低频有限元模型和高频统计能量分析模型,得到地铁车辆全频带车内噪声分布情况。按照ISO 3381—2005标准进行该地铁车辆的噪声测量试验,确认测量结果与仿真结果吻合性良好,进而验证所采用仿真方法的正确性。     

地铁车辆车内噪声原因分析及解决措施

地铁车辆舒适性最直观的感受就是车辆运行过程中产生的噪声,造成噪声的大部分原因在于地铁线路以及车辆轮对的非圆化特征.针对车轮的非圆化,现在国内外大多数都是采用的车轮镟修的方式.本文通过对这一现象的分析,提出一种采用对3D打印技术车轮进行焊接填补的方法来化解当前车轮非圆化.