复杂环境下的桥墩基坑支护施工及监测

曹妃甸纳潮河大桥工程,主桥墩承台基坑最大深度达13.5m,且紧邻既有铁路线及防浪堤,承台基坑施工中采用钢板桩+内支撑组合支护体系,并采取D型便梁对紧邻的铁路线路进行加固,选择桩基作为便梁的支墩,达到确保施工安全和既有铁路安全运营,顺利完成纳潮河大桥建设。     

范和港大桥单壁有底钢吊箱设计与施工

广东范和港大桥主桥墩承台结构尺寸较大,且位于潮汐变动区的海水环境内,承台施工采用单壁钢吊箱工艺,因场地和水域条件制约,不可能采用大型浮吊进行整体制作、整体吊装.针对上述特点,主要介绍了主桥墩承台施工所用钢吊箱的设计思路、加工过程及安装技术.     

浅谈振动锤插打钢管桩的施工及应用

利津黄河公路大桥设计全长3500m,东西向横跨黄河.该桥主桥墩净间距310m,每个主桥墩设计桩基28根,桩径1.50m,桩长115m;主桥墩承台长25m, 宽13.75m,厚4m.西岸主桥墩在黄河主河道中,距离西岸200多m,需架设水上施工便道及钻孔平台,进行水上施工.     

侵入既有行车道的承台基坑回填方案优化研究

侵入既有行车道的承台基坑回填处于路基与承台结构物相连接的特殊位置,与周边存在明显的结构差异,基坑回填材料与承台材料及老路路基间存在强度、密实度、压缩性和刚度等方面的不同。为了确保承台基坑的回填质量,对设计与施工方案进行了深入研究,在原方案的基础上提出了优化建议,达到了预定效果。     

既有铁路旁城际铁路桥墩基坑支护设计与施工方案研究

沪宁城际铁路在HQSDK2+715.403处跨越既有沪宁铁路,74号墩承台边缘距离沪宁铁路护栏边缘最小距离仅为0.78m,施工条件受到限制,且沪宁线车辆流大,要求承台基坑施工时,沪宁铁路沉降量控制在2mm内。针对这些问题,提出承台基坑施工方案,并采用解析法和数值有限元法,计算分析了在列车荷载作用下边箱体结构强度、坑周土体沉降变形及基坑稳定性,结果表明了该方案能满足本工程施工要求,可为类似工程提供一定的参考价值。     

临近铁路既有线基坑防护挖孔桩施工

挖孔桩为基坑开挖的主要防护方法之一,一般运用于工民建高层房屋基础施工时的大型基坑防护.现津秦客专跨津山铁路既有线施工点由于部分承台基坑临近既有,基坑开挖会对既有线行车安全构成威胁.综合考虑,决定采用人工挖孔桩对既有线路基进行防护.     

堆土空腔对大桥基础影响有限元分析及监测

以上海黄浦江某堆土空腔景观提升改造工程项目为背景,建立了堆土空腔坡地对大桥桩基承台影响三维固结数值计算模型。通过与现场监测数据的对比分析验证了数值模型合理性,并对施工和固结过程影响、不同深度和距离下承台变形规律及轻质材料换填的影响进行了总结。结果表明:施工期主桥墩和引桥墩承台最大沉降分别为1.29 mm和1 mm,固结两年后主桥墩和引桥墩承台最大沉降增加到2.33 mm和1.80 mm,变形速率分别为1.35×10^-3mm/d和1.49×10^-3 mm/d,变形已基本稳定;主桥墩和引桥墩承台变形随深度的分布变化趋势相同且均较为稳定;轻质材料换填工况下施工期主桥墩和引桥墩沉降减少分别约53.2%和19%,固结两年后主桥墩和引桥墩沉降减少分别约42.3%和20.7%。     

微型桩技术在基坑二次支护中的灵活应用

深圳市勤诚达C区项目,西侧紧邻地铁5号线,由于地铁对基坑安全要求高,西侧的基坑设计为三排桩支护;东侧距离灵芝小学仅隔一条6 m宽市政道路,基坑的东、西两侧设计均预留有土台;3栋塔楼的核心筒承台区域,在裙楼基坑的基础上,还需向下开挖深度超过4.1~5 m,即"坑中坑";由于本工程的基坑土质情况为黏性土或强风化岩,初期强度较高,遇水软化;包括本工程的出土坡道,由于无足够的放坡距离,均需采取二次支护措施;本文就如何利用微型桩技术解决"土台""坑中坑""出土坡道"支护施工中的技术问题提供参考。     

阜六铁路颍河特大桥拉森钢板桩围堰设计施工

结合阜六铁路颍河特大桥主跨深水基坑承台拉森Ⅳ型钢板桩围堰的设计与施工,介绍了大型深水基坑承台钢板桩围堰的选型、结构检算、拉森Ⅳ型钢板桩的打设及拆除等施工工艺,以期为其他同类大型深水基础工程施工提供指导。     

工程桩、承台、地基梁体系作为基坑支护的案例

某深基坑工程原设计为内支撑式支护结构。后来改为工程桩、承台、基础梁体系作为基坑支护，节约投资63万元。