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曹妃甸纳潮河大桥工程,主桥墩承台基坑最大深度达13.5m,且紧邻既有铁路线及防浪堤,承台基坑施工中采用钢板桩+内支撑组合支护体系,并采取D型便梁对紧邻的铁路线路进行加固,选择桩基作为便梁的支墩,达到确保施工安全和既有铁路安全运营,顺利完成纳潮河大桥建设。 相似文献
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广东范和港大桥主桥墩承台结构尺寸较大,且位于潮汐变动区的海水环境内,承台施工采用单壁钢吊箱工艺,因场地和水域条件制约,不可能采用大型浮吊进行整体制作、整体吊装.针对上述特点,主要介绍了主桥墩承台施工所用钢吊箱的设计思路、加工过程及安装技术. 相似文献
3.
利津黄河公路大桥设计全长3500m,东西向横跨黄河.该桥主桥墩净间距310m,每个主桥墩设计桩基28根,桩径1.50m,桩长115m;主桥墩承台长25m, 宽13.75m,厚4m.西岸主桥墩在黄河主河道中,距离西岸200多m,需架设水上施工便道及钻孔平台,进行水上施工. 相似文献
4.
侵入既有行车道的承台基坑回填处于路基与承台结构物相连接的特殊位置,与周边存在明显的结构差异,基坑回填材料与承台材料及老路路基间存在强度、密实度、压缩性和刚度等方面的不同。为了确保承台基坑的回填质量,对设计与施工方案进行了深入研究,在原方案的基础上提出了优化建议,达到了预定效果。 相似文献
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挖孔桩为基坑开挖的主要防护方法之一,一般运用于工民建高层房屋基础施工时的大型基坑防护.现津秦客专跨津山铁路既有线施工点由于部分承台基坑临近既有,基坑开挖会对既有线行车安全构成威胁.综合考虑,决定采用人工挖孔桩对既有线路基进行防护. 相似文献
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於慧 《地下空间与工程学报》2019,15(6):1819-1826
以上海黄浦江某堆土空腔景观提升改造工程项目为背景,建立了堆土空腔坡地对大桥桩基承台影响三维固结数值计算模型。通过与现场监测数据的对比分析验证了数值模型合理性,并对施工和固结过程影响、不同深度和距离下承台变形规律及轻质材料换填的影响进行了总结。结果表明:施工期主桥墩和引桥墩承台最大沉降分别为1.29 mm和1 mm,固结两年后主桥墩和引桥墩承台最大沉降增加到2.33 mm和1.80 mm,变形速率分别为1.35×10-3mm/d和1.49×10-3 mm/d,变形已基本稳定;主桥墩和引桥墩承台变形随深度的分布变化趋势相同且均较为稳定;轻质材料换填工况下施工期主桥墩和引桥墩沉降减少分别约53.2%和19%,固结两年后主桥墩和引桥墩沉降减少分别约42.3%和20.7%。 相似文献
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结合阜六铁路颍河特大桥主跨深水基坑承台拉森Ⅳ型钢板桩围堰的设计与施工,介绍了大型深水基坑承台钢板桩围堰的选型、结构检算、拉森Ⅳ型钢板桩的打设及拆除等施工工艺,以期为其他同类大型深水基础工程施工提供指导。 相似文献
10.
某深基坑工程原设计为内支撑式支护结构。后来改为工程桩、承台、基础梁体系作为基坑支护,节约投资63万元。 相似文献