北京地铁复-八线车站施工对环境影响的预测与分析

介绍了对北京地铁复-八线天安门西车站暗挖施工过程中对地层沉降以及管线变形的预测及分析,分析的结果对该地铁站的施工起到了重要的指导作用.施工过程中的监测结果非常好地证实了最初的预测,并据此采取了及时有效的控制措施,这一经验有助于指导北京地区同类工程的地层沉降控制问题.     

卵石地层PBA车站施工沉降分析

北京城区中西部地区多为卵石地层,在这种松散、不稳定地层中进行地铁施工,沉降控制是关键。结合地处卵石地层中的地铁6号线车公庄西站和地铁7号线达官营站的施工,介绍了在卵石地层中采用洞桩法施工控制沉降的措施,提出了在卵石地层中各工序施工造成沉降的分解值及分解控制理念,为类似工程的沉降变形规律提供参考。     

盾构隧道扩建地铁车站地表沉降预测及分析

 广州市轨道交通6#线东山口站左线站台隧道采用盾构先行过站后扩挖方案修建,地面环境复杂,且建筑物桩基所处地层含水量高、孔隙比大,盾构隧道扩挖施工易引起较大地面沉降。应用数值模拟方法对扩挖施工诱发地层失水引起的地表沉降以及现场扩挖施工变形控制措施的实施效果进行预测,并且运用叠加原理将得到的最终地表沉降与实测数据进行对比分析。结果显示：地层失水沉降及扩挖施工沉降比例为2∶3;盾构隧道台阶法扩挖上台阶施工地表沉降量较大,两台阶两部与两台阶四部扩挖法地表沉降差别不大,盾构扩挖法修建左线站台隧道最大地表沉降为右线CRD法站台隧道的65%;拱部大管棚、袖阀管注浆复合超前预支护增加了地表沉降槽宽度,减小了地表沉降量及倾斜;盾构轴线偏移方案减小了围岩塑形区范围,更好地发挥拱部超前预支护的效果。     

北京地铁"复-八线"与"五号线"地下车站施工技术比较

通过对北京地铁“复一八线”与“五号线”地下车站暗挖施工技术比较分析,得出,“浅埋暗挖”施工技术正酝酿着较大的突破,很有可能首先在施工机具上出现。届时将会给“浅埋暗挖”技术的施工效率、施工安全性及工程质量带来较大的提高。     

北京地铁暗挖车站施工地表沉降统计及分析

以北京地铁磁器口车站为例，结合施工具体监测数据，对中洞法施工引起的地表沉降进行了统计，并对引起地表沉降的施工原因进行了分析，以供同类工程参考。     

地铁车站洞桩法施工引起的地层变形及地表沉降预测

为了预测贵阳某地铁车站洞桩法施工引起的地表沉降,采用现场实测数据与数值模拟计算结果对比分析的方法,研究了不同导洞开挖顺序引起的地层变形规律,进一步根据现场实测数据及工程地质条件,依据洞桩法独特的结构形式优化了Peck公式,使其可用于预测砂层地质地铁车站洞桩法施工引起的地表沉降。研究结果表明：“先上后下,先边洞后中洞”开挖方案最优,对地表沉降影响最小;在洞桩法施工过程中,相邻导洞开挖表现出“群洞效应”,导洞开挖及扣拱施作引起的地表沉降量占总地表沉降量的比例为90.4%,其中导洞开挖对地表沉降影响最大;距车站中线-20～20 m范围为地层主要影响区,距车站中线-60～-20 m和20～60 m为地层次要影响区,需要对主要影响区土体采取加固措施;当最大地表沉降量修正系数α和沉降槽宽度修正系数β取值分布在0.44～0.66和1.38～1.69区间时,优化后的Peck公式预测地表沉降量与实测地表沉降量更加吻合。     

北京地铁复—八线防水技术综述

详细介绍北京地铁复—八线的防水施工技术。地铁线不同的工程部位（如隧道与车站,车站顶板、底板与边墙）和不同的施工方法（如盖挖法、浅埋暗挖法等）,相对应应采用不同的防水方案和防水材料。     

北京地铁4号线西四站地面变形与分析

北京地铁4号线西四站为北京市轨道交通的一个重要枢纽,地面状况复杂,为保证周边环境和支护结构的安全,对西四站西南出口基坑的变形进行了监测,以及时搜集变形信息,指导工程的安全施工.通过对基坑的监测和基坑变形的分析研究,得到了西四站南出口在开挖过程中的变形规律:冠梁水平位移和周围地表的沉降量与基坑开挖深度成正比,边坡的最大受力面与地面的夹角近45°,地表沉降量最大点随着基坑的开挖过程不断变化.     

盾构穿越砂卵石地层既有地铁车站施工技术

为保障地铁运营安全、确保盾构区间施工安全,提出了超前导洞施工和障碍物探测及排除的处理方案。超前导洞施工时采用超前注浆、设锚脚锚杆、回填注浆、基底加固注浆等辅助措施控制地表沉降,盾构内根据刀盘两种布线方案进行了两次障碍物声呐探测,采用人工开挖支护并使内径1m的PVC圆管顶进到达障碍物处,然后采取对障碍物割除的方式对盾构内的障碍物进行排除。地表沉降和地下水位变化监测数据验证了上述施工方案的可行性。     

复杂环境下地铁车站与周边建筑地下空间一体化施工技术

越来越多的地铁车站开始与临近的商业建筑进行全方位结合,实施一体化建设。一体化结合大部分位于城市繁华地区或老城区,受拆迁滞后、场地狭小、周边建筑物复杂、地下管线多等诸多因素影响,施工较常规地铁车站存在更高风险性。通过模拟现场施工工况验算,对钢支撑设置进行优化及监控量测,基坑开挖未对建筑物、现况管线造成损坏,围护结构安全、稳定。     

北京某地铁车站通风道深基坑开挖施工监测分析

基坑坍塌曾造成过人员伤亡的事故。为保证基坑开挖施工过程的顺利进行和周边建筑物的安全稳定,对北京地铁4号线西四车站通风道明挖基坑施工进行跟踪监测。分别运用全站仪和Topcon精密水准仪对侧壁桩顶的水平位移和周边地表的沉降位移进行了观测。监测结果显示,基坑侧壁最大水平位移为19 mm,而基坑周边地表最大沉降为10.42 mm,均没有影响到施工的顺利进展。监测取得了成功,为保证基坑的稳定和周围建、构筑物的安全做出了贡献。鉴于现场监测的重要意义,建议有关部门更应该重视并做好此项工作。     

既有地铁荷载对北京地下直径线 开挖地表沉降影响

 利用FLAC3D商业有限差分数值模拟软件,对北京站—北京西站地下直径线开挖可能引起的地表沉降进行研究。根据地质勘探资料,选取洞桩法施工段的典型断面,建立计算模型,计算条件考虑已有地铁荷载对该段开挖的影响,按照施工组织情况,设计相应的计算工况。根据计算结果,对既有环线地铁荷载影响下的隧道施工引起的地表变形进行分析,研究隧道、既有地铁、地表沉降变形三者之间的关系和变化规律,同时也验证直径线工法的可行性,为其后续施工及具体工法改进提供了数据支持和参考。     

黄土地区PBA工法地铁车站施工方案比选与分析

黄土地区采用暗挖法施工地铁车站风险高、难度大。文中采用二维有限元数值分析方法,对比分析了三、四和六导洞PBA工法导洞开挖和扣拱施工后地表沉降及导洞初支位移情况。经过计算比选,四导洞方案工序转换减少、施工难度降低,对差异沉降和周边环境影响控制有利,适合黄土地区暗挖PBA工法车站。     

复杂地质条件下浅埋暗挖地铁车站施工期地面沉降量FLAC3D分析

浅埋暗挖地铁车站施工期地面沉降量对施工安全具有重要意义。北京地铁10号线苏州街车站为多套地层力学性质差异较大的复杂场地,根据地质勘察结果的地层三维空间分布状况,建立车站场地的三维地质模型;应用试验结果确定各类土层的物理力学参数;依据工程设计方案,概化洞桩法施工过程为6个施工步序;采用等效模拟的方法概化超前地层预加固;应用FLAC3D计算软件,优化开挖施工方案,模拟动态施工过程,分析各施工步序暗挖车站周围土体的变形量和地面沉降量;研究确定引起最大地面沉降量的施工步序。通过现已完成施工的导洞开挖步序施工变形监测结果与计算结果比较分析,验证计算结果的可靠性,根据计算结果预测地铁车站施工期的最终地面沉降量。     

地铁车站施工占道与城市交通疏解组织的配合

结合地铁车站施工工法,综合分析明挖地铁车站施工占道与城市交通疏解组织配合的关系,总结各种交通疏解组织方式的适用条件,供同行参考。     

下穿大型铁路站场的地铁车站施工对线路变形影响的监测分析

受南京铁路站场的制约，地铁南京站主体结构被分割为南侧明挖区、过站区和北侧明挖区等三个部分，过站区在既有南京铁路站场下方，其结构型式为双线分离式隧道，隧道跨度大、埋深浅、线间距小，采用暗挖矿山法构筑。在既有铁路线下修建地铁车站，必须严格控制线路沉降。通过在地表线路和便梁支墩上布置沉降测点并跟踪施工进程进行监测，探讨地铁过站隧道施工对地表线路变形的影响。监测结果表明：铁路线路加固措施和过站隧道施工方案是合理可靠的。同时也通过对监测数据的分析，提出关于类似工程施工的一些建议。     

地铁车站深基坑施工风险分析及控制

随着城市地下空间的快速开发,深基坑工程的施工风险越来越受到广泛的重视。结合北京地铁4号线灵境胡同站附属工程基坑开挖的施工实例,指出基坑施工中存在的主要风险,提出风险预防措施及应急预案,并总结了深基坑施工的风险控制的系统思路,可供实际工程借鉴。     

砂卵石地层盾构施工地表沉降预测与控制

地表沉降是隧道施工中一项重要风险,盾构掘进引起土体沉降有开挖时水土压力不平衡等多种原因。在北京地铁4号线某区间施工中采取了控制排土量、紧凑衔接各工序、及时同步注浆与二次补浆等控制措施。大大减小了土体沉降量。实测地表沉降量比采用FLAC3D软件对地表沉降模拟得出的预测土体沉降量小很多。