CRH3高速动车组前风挡玻璃粘接安全系数评估

对匀速前进、紧急制动、露天会车及单列车过隧道4种工况时的高速动车组风挡玻璃粘接胶层进行应力分析,综合评估了风挡玻璃的粘接安全系数。研究结果表明:当露天会车时,风挡玻璃最低的粘接安全系数(2.88)仍满足BS EN 12663—2010标准中对极限破坏安全系数(>1.5)的要求,故使用弹性胶粘剂粘接高速动车组风挡玻璃是安全可靠的。     

高速动车组车窗粘接工艺研究

详细介绍了CRH3型高速动车组车窗粘接工艺。针对动车组车窗结构特点,结合胶粘剂的特性分析,对动车组车窗粘接工艺进行了设计。研究表明,通过严格控制粘接工作环境、采用精制的工艺装备和先进的粘接工艺,充分保证了车窗粘接质量。     

单组分聚氨酯轿车风挡玻璃粘接密封胶

单组分聚氨酯轿车风挡玻璃粘接密封胶在河南省濮阳市万泉化工有限公司开发成功。该胶预计每年可实现产值4000万元，利税1500万元，纯利润900万元。目前，国内轿车风挡玻璃装配用单组分聚氨酯粘接密封胶全部依靠进口，此次单组分聚氨酯轿车风挡玻璃粘接密封胶在国内的成功开发，将以先进的工艺技术带动同行业技术进步和产品升级，增强与国外产品的竞争能力。     

高速动车组地板支撑粘接用胶研究与开发

从国外的实际经验和木材与聚氨酯胶粘剂粘接机理出发,介绍了高速动车组地板支撑粘接用胶的选型思路和技术要求。     

CRH3型动车组侧窗的粘接结构设计

根据CRH3型高速动车组侧窗的结构,设计了侧窗粘接接头的形式及粘接密封结构;根据胶粘剂厂商提供的数据及粘接工艺,分析设计了侧窗粘接厚度和接缝宽度。研究结果表明:侧窗粘接接头应选择搭接接头,粘接厚度的理论设计值为5～10mm,接缝宽度的理论设计值为10～17mm;将动车组侧窗的受力情况进行模型化,通过理论计算,并引入衰减因子和安全因子,可推算出侧窗粘接用聚氨酯(PU)弹性胶粘剂的剪切强度需超过0.54MPa,而目前国内外PU结构胶的剪切强度均超过此数值。     

高速动车组车窗粘接强度校核方法研究

提出了基于胶粘剂粘接平面法向正应力(σ)和切向剪应力(τ)的粘接强度校核方法,针对高速动车组车窗粘接结构在实际使用过程中往往承受拉伸力和剪切力的共同作用,引入了嵌接接头,并分别设计了粘接角度为0°、15°、30°、45°、60°、75°、90°的7组试样进行试验。研究结果表明:通过7组不同正剪比时的胶粘剂破坏应力,可拟合出一条胶粘剂破坏应力的包络线,然后根据该包络线总结出一种高速动车组车窗粘接强度的校核方法;该校核方法在预测粘接结构所能承受的最大安全载荷方面具有较好的可靠性、可行性和指导作用,能有效保证安全、可靠地使用车窗粘接结构。     

动车组粘接技术培训探讨

开展动车组粘接操作者培训,是提高高铁工人专业素质、保证动车组产品质量的必要条件。本文分析了目前动车组粘接技术培训存在的问题,提出了在今后粘接技术培训中的建议和对策。     

高速动车组外风挡橡胶的涂装工艺

介绍了高速动车组外风挡橡胶的涂装配套体系及相关性能指标。根据橡胶风挡涂装特点制定了涂装工艺流程和工艺控制要点。     

风挡玻璃维修用PUR安全驶离限制性条件分析

以自制湿固化型聚氨酯热熔胶(PUR)为研究对象,通过对前风挡玻璃胶粘剂进行受力分析,考查了PUR聚氨酯热熔胶在不同养护温度、不同养护时间条件下的初始粘接强度和初始剪切强度的变化规律,综合分析了安全驶离限制性条件。结果表明:当温度T≤-10℃时,汽车前风挡玻璃维修后在0.5 h即达到快速安全驶离要求。     

聚氨酯底涂剂的研究及制备

聚氨酯胶粘剂虽然应用广泛,但是对于多种基材的粘接效果并不好。用自制的粘接促进剂、色浆、预聚体1以及市场采购的预聚体2制备聚氨酯底涂剂,分别研究了粘接促进剂、色浆、预聚体2用量对底涂剂性能的影响。结果表明,过量的粘接促进剂不利于胶体与底涂之间的粘接,预聚体2用量较多时不利于底涂剂与玻璃的粘接,过多的色浆用量对底涂剂与玻璃间的粘接不利。确定的最佳用量为:4g粘接促进剂、18g预聚体2、6g色浆,所制备的聚氨酯底涂剂涂覆效果好,与聚氨酯粘接胶复配性好。