冷轧IF钢DC04的微观结构及成形性能

采用扫描电子显微镜电子背散射衍射技术对汽车用IF钢DC04的晶粒度分布以及织构进行了分析研究。结果表明:DC04晶粒分布较为均匀,织构类型以{111}110和{111}112取向为主。对1. 2 mm厚的DC04进行拉伸试验和成形极限测试,得到材料的应变硬化指数n、塑性应变比r和材料的成形极限图,发现在ε_20时,大的n值和r值有助于成形性能的提高,但在ε_2 0时,大的n值、r值又会使成形性能下降。     

IF钢成形极限曲线试验研究

成形极限曲线的准确性关系到汽车零件冲压仿真分析和安全域度判定的精度,现针对3种不同牌号的IF钢材料,通过成形极限曲线试验研究了IF钢在不同变形方式下的极限应变水平,采用Keeler模型和Arcelor V9模型分别与试验数据进行拟合,结果表明Keeler模型与试验数据吻合较好,对Keeler模型作了进一步修正,IF钢材料采用Keeler修正模型能够很好地拟合成形极限曲线试验数据。     

板料拉延成形极限理论

提出板料拉延的失稳判据、成形极限曲线可根据拉伸试验数据绘出。计算结果和试验符合良好。     

用数值分析法分析IF钢特性对CA488发动机油底壳一次拉延成形的影响

利用ls-dyna3d软件分析了IF钢在CA488发动机油底壳的一次拉延成形过程中出现的主要问题、材料性能的影响和解决的具体措施。模拟IF钢这种材料调整方案的一次拉延成形，得出了采用IF钢板料冲压时的毛坯的形状尺寸。     

汽车用高强度IF钢的研究进展

由于高强度IF钢兼具有高强度和良好的深冲性能,而被广泛应用于汽车工业。本文就高强度IF钢的强化机制、二次加工脆性的控制作了论述,并对目前汽车用高强度IF钢的开发与研究现状作了分析,为进一步研究开发新的高强度IF钢提供了参考依据。     

汽车顶盖后横梁拉延成形分析及模具设计

由于汽车顶盖后横梁结构非常复杂,板料成形过程中常出现边缘部分拉深不足和裂痕等问题。采用NX 7.5软件设计出汽车顶盖后横梁的拉延模具,并详细地介绍了模具工作和导向部分结构设计要点。分析了汽车顶盖后横梁的结构与工艺特点,使用软件Auto Form对其冲压成形过程进行了有限元分析,并根据模拟结果确定了最优的成形工艺。     

汽车用热镀锌高强IF钢的研究进展

主要论述了热镀锌高强IF钢的成分特点、强化机制、第二相粒子与析出物特征的控制,并对汽车用热镀锌高强IF钢的研究与开发现状以及新型热镀锌高强IF钢的开发进行了分析,为进一步研究开发新的热镀锌高强IF钢提供了参考依据。     

基于M-K模型的IF钢成形极限预测与实验验证

在M-K模型基础上,将Logan-Hosford屈服准则和Rossard硬化方程引入成形极限的理论预测,结合弦截法迭代计算,利用MATLAB软件对IF钢(DX54D+Z)的成形极限进行了求解。在此基础上,分析了不同屈服准则、应变强化指数、应变速率敏感系数和厚度不均值对成形极限图理论预测的影响。IF钢埃里克森实验结果表明:实验数据与基于M-K模型的理论预测结果吻合。     

汽车顶盖拉延成形工艺模拟及质量控制

为提高汽车顶盖拉延成形件质量,采用板料成形分析软件Dynaform对其成形过程进行有限元模拟仿真,研究了凸凹模间隙、摩擦系数、压边力及拉深筋条数对顶盖拉延成形质量的影响规律;通过CAE分析和正交试验相结合优化了该产品的成形工艺参数,确定了影响其拉延成形质量的关键因数值,减少了实际试模次数,提高了模具制造效率。通过试验对顶盖成形的关键因素进行验证。结果表明:顶盖CAE数值模拟分析能较好地预测其拉延成形缺陷,模拟情况和试验产品质量相符,误差都在允许范围之内,用模拟得到的工艺制备出了符合质量要求的零件。     

汽车冲压件拉延成形力影响因素分析

本文基于Autoform对整体式汽车天窗加强框在不同的条件下进行了仿真分析,对比了各种状态下冲压单件的成形力需求,并从零件自身和工艺设计等两个大的方面梳理了成形力的影响因素,为优化冲压件成形力,降低机床生产吨位提供理论依据。经模拟分析,影响汽车零件成形力的主要因素可概括:零件自身的材质料厚、型面特征,拉延模面的分模线、拉延行程以及模具的研合率等,并从以上几个方面分别对各个影响因素提出了理论上的优化方向及各优化方案可能存在的问题。     

汽车驾驶室翼子板拉延成形工艺

HFC1060汽车驾驶室左右翼子板拉延成形工艺是左右对称两件合并工艺,材料08Al,料厚1.2mm,如图1所示。由图可看出,压料面凹模轮廓线曲率变化较大,拉延时各处应力分布很不均匀,因而拉延成形工艺性很差,致使拉延工序难以完成。我厂通过对该件拉延成形的应力分析,合理地布置拉延筋,终于获得较满意的结果,现介绍如下。     

汽车铝合金地板梁拉延成形工艺模拟分析

借助Dynaform软件,对某汽车的地板梁进行了拉延模设计及有限元模拟成形性能研究。在构建有限元模型的基础上,从制件的冲压方向、工艺补充面、压料面和坯料初始形状等方面进行了设计分析。设计了3种不同的工艺补充方案,研究了各方案的地板梁拉延成形特点。通过分析制件减薄率指标,确定了较优的工艺补充方案:H=55. 4 mm,L_1=10 mm,R_1=20 mm,R_2=30 mm,L_2=70 mm。该方案的材料利用率为60. 1%,板料能够顺利流动,切边后得到制件的最大减薄率为18. 2%,制件表面无破裂及起皱。为进一步改善制件的成形质量,增设了拉延筋并对主要参数进行了优化设置。得到最终制件的最大减薄率为19. 1%,且表面成形良好。在模拟分析的基础上对制件进行了实际的冲压试验,实际冲压制件的最大减薄率与模拟结果的误差为3. 14%,符合制件的质量评价标准。     

汽车支撑板拉延成形的数值分析

采用Dynaform软件对汽车支撑板成形进行了数值模拟.分析了拉延筋布置、坯料形状、摩擦因数对零件拉延成形的影响.结果表明,采用分段等效拉延筋可有效提高拉延阻力,使变形更加均匀;采用矩形坯料可有效控制坯料的不均匀流动,并使坯料形状简单;改善拉延成形润滑条件可以显著提高支撑板的变形均匀性.生产试验证明,由数值分析确定的工艺方案能应用于实际生产.     

汽车驾驶室翼子板拉延成形工艺

HFC1060汽车驾驶室左右翼子板拉延成形工艺是左右对称两件合并工艺，材料08A1，料厚1．2mm，如图1所示。由图可看出，压料面凹模轮廓线曲率变化较大，拉延时各处应力分布很不均匀，因而拉延成形工艺性很差，致使拉延工序难以完成。我厂通过对该件拉延成形的应力分析，合理地布置拉延筋，终于获得较满意的结果，现介绍如下。     

DC04钢板胀形-渐进复合成形锥形件成形能力的实验研究

为了提高渐进成形过程中板料的成形极限和加工效率,提出了胀形-渐进成形的复合成形方法,通过胀形-渐进成形复合成形锥形件实验,研究了DC04钢板胀形-渐进成形复合成形锥形件和纯渐进成形锥形件的成形极限角和应变变化以及壁厚分布规律。结果表明:预成形高度为h=15 mm和h=25 mm时,复合成形零件的成形极限角分别为α极=66°和α极=69°;采用胀形-渐进成形复合成形锥形件,当胀形的最大减薄量发生在局部渐进成形区内,并且胀形和渐进成形的最大减薄量位置方向相反时,锥形件壁厚趋于均匀,提高了胀形-渐进成形的复合成形能力。     

汽车顶盖拉延成形研究及工艺参数优化

汽车顶盖由于结构尺寸较大,冲压成形较难,成形时角部和底部容易出现破裂,边缘也易出现起皱.传统顶盖模具设计和制造采用经验法和试错法,难以保证产品的开发周期和质量,同时也增加了开发成本.本文在分析其拉延成形:工艺基础上,运用Dynaform软件进行数值模拟,并对其压边力和拉延筋进行工艺参数优化,得到合理的工艺参数,从而缩短...     

汽车后包角拉延成形数值模拟及验证

汽车后包角作为汽车上的一种起到装饰与保护作用的零件,其成形质量的优劣将影响到对汽车前后杠的保护作用,另外对车身外观也起到一定的提升作用.汽车后包角的制造过程一般可划分为板料拉延、切边冲孔及翻边整形. 学者使用CAE技术对于汽车覆盖件制造工艺进行了大量的研究,主要是针对于冲压工艺参数的优化方面.韩玉强通过对轿车引擎盖冲压...     

汽车用热镀锌高强度IF钢退火后的析出物分析

研究了汽车用热镀锌高强度IF钢在不同退火工艺下析出物的形貌和分布特征。结果表明,无论是热轧还是经过不同退火工艺处理,其析出物中存在TiN、TiC、NbC和Fe(Ti+Nb)P等。退火过程中,不论保温时间的长短,退火温度的高低,其析出物均比热轧板中的析出物多。     

汽车用高强IF钢的组织与性能研究

研究了退火加热速度和退火冷却速度对IF钢显微组织、第二相粒子析出和力学性能的影响。研究结果表明,随加热速度增加,铁素体晶粒变小、第二相粒子变小、强度增加;随冷却速度增加,晶粒尺寸变小、第二相粒子变小并伴随着局部偏聚现象。     

热处理工艺对汽车用IF钢性能的影响

设计了汽车用Ti+P-IF钢、Ti+Nb-IF钢组成,通过试验将其与传统的汽车用IF钢性能进行比较,测试和分析了热处理工艺对3种钢材力学性能以及金相组织的影响。结果表明:Ti+P-IF钢力学性能优于Ti+Nb-IF钢和传统IF钢,当退火温度为825℃,其屈服强度为186 MPa,抗拉强度为412 MPa,伸长率为36.3%,硬化指数为0.2。P和Nb元素在Ti+IF钢中起到固溶强化作用,有助于提高IF钢拉伸强度和屈服强度。退火后的Ti+P-IF钢金相组织中呈网络结构,晶粒尺寸为20~100μm左右,有利于消除轧制过程中形成的晶体缺陷。