气门材料供货技术条件

1.应用范围 1.1本标准适用于往复式活塞发动机进气门和排气门用的高合金材料。本标准适用于6.2.2条规定的表面状况的棒料、线材和锻件。 1.2本标准不适用于作为气门和气门座圈的堆焊材料的硬质合金。 1.3若本标准中不另行规定,则按照DIN17010规定的钢和钢制品的一般供货技木条件也适用于本标准。     

关于柴油机气门的问与答

1为什么卡特被勒堆焊合金的厚度要超过工业规范？答：堆焊合金厚度是指在气门盘锥面上堆焊的特殊含金的量．通常只有重载、大功率发动机的气门需要堆焊合金，如增压、后冷柴油机或工作温度更高的天然气发动机．卡特彼勒相信增加堆焊合金的厚度能使气门更耐磨，故在设计时就要求气门能多次修磨，为此气门盘锥面上的堆焊合金必须加厚，如果堆焊合金太薄，那么修磨一次就有可能将堆焊合金全磨掉，气门就不能再使用了．对于3400系列机的气门工业规范要求堆焊合金的厚度至少是042fnm，而卡特彼勒的规格则要求至少是1．12mm，几乎多了16倍（图1）…     

苏联国家标准——拖拉机和联合收割机用柴油机进排气门基本尺寸

1、本标准只在拖拉机和联合收割机用柴油机进排气门上执行。本标准不在冷却气门上执行。     

气门导管材料的评价方法

1.前言多年来,气门导管一直是内燃机气门机构的重要零件之一。然而,与诸如气门、气门座圈和凸轮轴等相比,气门导管恰恰又是研究得最少的零件。气门导管的常用材料为铸铁和铜合金,如黄铜合金或青铜合金。世界各国的发动机制造厂商素来倾向于用某些种类特定的材料,即使那些材料不再适应原来的需求,也继续保持着这种倾向。的确,对气门导管材料的对比试验很少。     

发动机气门材料应用及进展

本文介绍了一般发动机气门的工作状况和进排气门材料应用进展情况以及气门锥面强化合金在气门设计中的应用,着重介绍了目前普遍采用的一种新的成熟的气门锥面强化合金伊顿６号合金并且与司太立６号合金在硬度,耐磨性能,抗腐蚀性能等方面进行比较分析。     

内燃机气门手册(美国TRW公司气门部)

0前言 本手册是美国TRW股份有限公司气门部专为从事气门设计的工程师和设计师而编制的,其目的在于提供从简单的整体气门到结构较复杂的气门的基本信息资料。手册中详述了包括气门设计和合金选择等许多方面的知识,介绍了某些特定条件及其应用范围,以便发动机设计师更好地掌握内燃机气门的设计依据.气门设计师应该认识到每一种发动机都有其自身的设计依据,而且也并不是唯一的气门设计才能适用于特定机型的发动机。为此,本气门部密切与发动机制造厂家合作,设计     

苏联国家标准——柴油机及气体燃料发动机进排气门技术要求

本标准适用于固定式、船用、机车用、工业用柴油机（拖拉机和联合收割机用柴油机除外）和气体燃料发动机的进气门和排气门。 本标准不适用于由铸造毛坯加工成的各种气门以及交通运输用柴油机气门。     

气门摩擦焊接及超声波探伤

我们知道,气门是发动机中的关键部件,其工作环境十分恶劣,用同一种材料制造气门并使气门完全满足发动机的工作要求比较困难.虽然生产中可采用气门杆端面和斜面堆焊等技术,使气门提高耐磨性和抗冲击能力,但却增加了气门的成本.用摩擦焊接工艺将两种材料连接在一起,为制造气门提出了简便可靠的方法.如在采用不便淬火处理的奥氏体耐热钢材料(如21—4N)制造气门时,杆端面硬度要达到50HRC以上,必须采用强化措施(如杆端面堆焊),而这时我们可以用合金结构钢材料和奥氏体耐热钢材料摩擦焊接成气门棒料,制成气门后,其合金结构钢杆端便于淬火处理,提高了硬度,解决了气门杆端的耐磨问题,确保了气门耐磨性和抗冲击能力.这样做的同时,也节省了昂贵的钢材,降低气门的成本,可谓一举多得.     

日本爱三公司气门制造工艺简介

一、气门的规格和种类 爱三公司制造的气门规格如下: 杆 径d:Φ5～Φ13mm 大外园直径 D:Φ20～60mm 总 长L:75～180mm 爱三公司生产的气门种类如表1所示。 气门的成品标准按表2。 表2 气门的成品标准二、气门的生产过程及质量保证 爱三公司气门生产的主要工艺流程及质保证如图1所示。     

气门锥面堆焊强化

1　前言气门与气门座是内燃机中工作条件最恶劣、最苛刻的一对摩擦副 ,在工作时受到高温、机械磨损和腐蚀的综合作用 ,要求其具有优良的耐磨、耐腐蚀性能。为了提高气门的抗磨、抗蚀性能 ,目前国内普遍采用在气门锥面堆焊一层耐磨、耐蚀的 Co基或 Ni基合金 ,从而提高了气门的使用寿命。2　锥面强化工艺国内气门行业通常采用氧—乙炔堆焊、等离子喷焊及真空感应堆焊等工艺方法来实现对气门锥面进行强化处理。氧—乙炔堆焊的最大优点是对母材冲淡率低 ,合金层为压应力状态 ,其合金层气孔缺陷少 ,而且一般存在于表面 ,易于实现手工操作 ,但是…     

一种新型气门钢通过部级鉴定

由冶金部钢铁研究总院,上海内燃机研究所、重庆特殊钢厂、上海柴油机厂等单位研制成功的MF811气门钢,于1986年12月15～18日,由冶金部军工办和机械部农机局主持,在福州召开了鉴定会。出席会议的有冶金部冯冲处长,机械部农机局副总师甘兰石等领导同志,以及上海材料研究所等二十个单位,三十一名代表。 会议审查了全部技术文件,对课题任务书中规定的各项任务、完成情况、达到水平等。进行了评议、论证。一致认为: 1、用MF811高碳马氏体气门钢制成的气门,经过台架试验和装机使用,达到了课题技术指标。MF811钢的高温性能介于4Cr_(10)Si_2Mo与21-4N钢之间,它的研制成功,填补了我国气门钢这一级的空白。 2、新钢种在冶金生产工艺上与一般气门钢相同,无特殊要求。 3、新钢种在气门制造工艺上,性能良好,它与4Cr_(10)Si_2Mo相当。用它制成的整体气门,代替4Cr_(10)Si_2Mo加盘锥面堆焊钴基(或镍基)合金粉,或21-4N对焊马氏体钢气门,使用性能相当,可制伐工艺简单多了。 4、新钢种有较好经济效益,提高了气门的使用寿命降低了生产成本。节省了贵重稀有金属等。 会议建议:扩大新钢种的生产和应用,在推广应用过程中,进一步对气门小头端面淬火硬度问题、进行研究,并积累和完善钢种的高温弯曲疲劳等数据。     

荧光探伤在检测堆焊合金气门上的应用

气门是发动机主要另件之一,气门质量的好坏不但直接影响发动机功率,而且会导致发动机毁坏。汽车工业迅猛发展对气门的要求也愈来愈高,如美国康明斯公司、TRW公司等都采用了气门堆焊司太立合金新工艺,国内上海柴油机厂、重庆发动机厂、第一汽车制造厂等,为满足发动机性能不断提高的要求,也相继要求在气门锥面上堆焊合金,为此,从七九年开始,我厂从研制到批量生产做了大量的工作。对气门锥面堆焊合金的质量检测开始用着色法探伤,现改为荧光探伤,实践证明,荧光探伤以灵敏度高、检测速度快、环境污染小,而优于着色探伤。现将荧光探伤基本原理、操作方法、注意事项介绍如下:     

21-4N气门小端喷焊层的加工与着色探伤

因21-4N奥氏体气门钢不能淬火,所以要对气门杆端强化,大部分气门生产厂采用喷焊Ni-Cr-B-Si耐磨合金。现将我厂气门端面喷焊层的机械加工工艺、机械加工出现的缺陷和喷焊层着色探伤问题作一介绍。 一、机械加工 为了使喷焊层与基材产生牢固的冶金结合,光洁度不宜过高,一般为4～5。杆端面对杆的摆差<0.05毫米。喷焊层厚度0.6～1毫米,喷焊的杆端形状如图1,气门     

发动机气门和气门座圈高温冲击磨损试验研究

为了模拟汽车发动机气门和气门座圈的磨损情况，用气门材料日本标准SUH36号钢制成圆环，用气门座四材料铁基烧结合金制成圆盘，在下列条件下对两者进行平面冲击磨损试验．冲击能：0．588J；温度：室温，200℃和400℃；圆盘滑动速度：0～0．8ms-1．冲击时，如果圆盘不滑动，圆环和圆盘都磨损很少．在室温和圆盘滑动速度为0.1ms-1时，磨损面有些发亮，圆环磨损加速．在200℃和滑动速度为0．4ms-1时，磨损面光亮，磨损剧烈。但是在温度400℃时，出现氧化膜在任何圆盘滑动速度下，都无磨损加速迹象．这可用氧化膜和试验材料的机械性能来解释．…     

“提高气门和气门座摩擦付使用寿命的研究”课题通过部级鉴定

由上海内燃机研究所,邯郸内燃机配件厂,上海机械制造工艺研究所和上海交通大学等单位研究的“提高气门和气门座摩擦付使用寿命”课题于1987年4月7日至9日在河北省邯郸市通过了部级鉴定。会议由国家机械委工程机械局主持,出席会议的有部领导、科研、院校、内燃机配件厂和主机厂等共21个单位,36名代表。 会议听取了课题技术研制和台架装机报告。审查了全部技术文件,按课题任务规定进行了逐项检查,一致认为: 1、QT60—2球墨铸铁和CuCrMo合金铸铁气门座与40Cr和4Cr9Si2气门材料匹配,磨损大,均不能满足发动机的要求。 2、中CuCrMo、高CuCrMo合金铸铁气门座和三种新研制气门座材料(QZⅡCrMNiV、QZⅡCrMo、QZⅢCr15)均比4Cr9Si2气门材料配付较好,而且气门座的硬度略高于气门的硬度较好。     

对高碳、高铬铁基材料中碳化铬的认识及该材料中铬的快速测定

铬系耐磨、耐热铸铁以铁、碳、铬为基本成份(通常含铬量大于12%),在合适的基体上分布着碳化物作为硬质点,使该种材料具有相当的硬度和良好的耐磨性。国内中、高速柴油机气门座材料多数属于此类合金。近来随着引进国外柴油机新技术和新型柴油机,气门座材料趋于含碳量、铬量更高,甚至于采用高碳、高铬多元合金的镍基材料。介绍一种铬的测定方法,它可准确、简便、有效地测定高碳、高铬类合金中铬含量。     

气门强度测定方法

1　检测方法对于用时效硬化材料制成的气门其强度十分适于用表面硬度测试法检测。对于用可热处理强化材料制成的气门其强度十分适于用心部硬度测试法检测。2　表面硬度测试法图 12 1　检测方法按DIN5 0 133标准 ,检测HV30硬度。2 2　测试表面测试表面与气门杆部直径尺寸和气门形状无关 ,测试表面 (如图 1所示 )必须磨平 ,并用 4 0 0粒度研磨介质抛光。2 3　测定方法在测试表面对角线上以相等的间距测量三点 ,三个点的平均值乘以系数 3 4 ,所得值即为表面强度 (N/mm2 )。3　心部硬度测试法3 1　检测方法　　按DIN5 0 133标准测定HV5 …     

马氏体钢气门等离子喷焊工艺试验

1 前言随着内燃机行业的发展,国内近年来引进了许多增压型发动机。这类发动机由于转速和压缩比的提高和增大,使气门的工作条件更加恶劣。排气门的工作温度高达800～850℃。因而对气门的使用性能提出了更高的要求。通过试验分析发现,由于从导管中进入气缸的空气中带有硬粒子,是进气门密封面磨损的重要原因。从导管中进入气缸的空气不像从气缸中排出的残气那样,含有油质,能对磨损面起到一定的润滑作用。在增压发动机中进气门密封面的磨损,比排气门更严重。因此,要求在进气门的生产制造过程中,对其密封面也要进行强化处理-喷焊司太立合金。喷焊合金层结构和喷焊层外貌见图1和图2:     

应用微机计算气门下料长度

本文提出了应用微机计算气门下料长度的新方法,并用该方法准确地计算了近百种气门的下料长度、详细准确地讨论了气门毛坯各尺寸公差对气门下料长度的影响。（包括锥面堆焊气门的堆焊半径对堆焊合金用量的影响）、实践证明,用该方法计算气门下料长度准确、可靠、省时,具有明显的经济效益和现实意义。     

大批量生产情况下自动线上气门堆焊的经验

气门是用耐热高合金钢制造的,同时利用各种方法和各种堆焊材料对其工作表面堆焊耐热耐磨合金。苏联伏尔加汽车厂用冷凝法在自动线上实现了内燃机排气门的堆焊。 以伊·奥·巴托恩（E·O·ЛamoH）命名的电焊研究所研究出的堆焊方法的实质是:利用感应加热熔化合金圈,并预热气门毛坯到一定温度,以保证工件同合金随着熔焊层的定向结晶作用而焊成一体。熔焊层的结晶靠加热的同时在工件下面进行较强的冷却（见图1）。 气门的主体金属是含氮钢ЭП303（21—4N）。堆焊用以Ni—Cr—B—Si为基体的ЭП616A（NiCr26Si2B2）合金圈,该圈是用砂型铸造的方法而得到的。