意大利最新推出微波树脂补胶生产线

意大利贝得里尼公司最新推出全自动微波树脂补胶生产线。该全自动微波树脂补胶生产线生产能力为20张大板/小时。全自动微波树脂补胶生产线生产的工作流程如下:1、首先将锯好的大板用上板机放到运送托盘上。2、然后大板通过下部的隧道预热干燥,隧道装备了空气加热器,隧道能够容纳10～12张大板,隧道长度为40m(4m/托盘)。输送的速度为3分钟1张大板,每张大板在隧道中的干     

高海拔双向行车公路隧道火灾控烟风速研究

雀儿山隧道为高海拔双向行车公路隧道,发生火灾后需要兼顾火灾点两侧人员的疏散,烟气控制较单向行车隧道复杂。采用FDS软件对雀儿山隧道进行火灾三维数值模拟,研究了高海拔双向行车公路隧道火灾时的烟气流动规律和能见度分布规律。研究结果表明:高海拔隧道火灾烟气流动比低海拔隧道速度快;纵坡隧道发生火灾时,若不采取任何控烟措施,烟流在火风压效应的作用下会从高洞口排出,而烟流沿下坡方向的蔓延距离仅在10 m左右,火灾烟气沿火灾点两侧蔓延极不对称;当隧道高洞口控制风速过大或横通道内控制风速过小时,易出现烟气蔓延对称性不佳或烟气窜入横通道,故二者应合理取值;当隧道高洞口施加0.5 m/s的风速、横通道施加1.0 m/s的风速时,烟气在火灾点两侧基本呈对称蔓延,且火灾两侧的能见度也基本对称;建议类似于依托工程的单洞双向行车公路隧道火灾疏散救援阶段,隧道高洞口风速控制在0.5 m/s左右、横通道内风速控制在1.0 m/s左右,以利于人员逃生。     

我国内河最大沉管隧道最后一节沉管系泊成功

正目前我国内河在建的最大、最长城市道路沉管隧道——南昌红谷隧道,于2016年8月12日在赣江浮运最后一节沉管,提前2个月实现12节沉管预制、浮运的目标。据了解,南昌红谷隧道主线全长约2 650m,沉管段长1 329m,共12节管段,分2个批次在异地巨型干坞内预制。E11管节作为红谷隧道浮运的最后一节管节,长111 m,宽30 m,高8.3 m,重达2.5万t,历经5个小时出坞、浮运,于12日12时左右     

纵向风速对隧道细水雾灭火效果影响探讨

摘 要：为了探究细水雾和纵向通风共同作用下隧道内烟气运动情况,确定配置有细水雾灭火系统的隧道最佳通风策略。采用FDS建立了隧道细水雾数值模拟模型,分别计算了不同纵向风速情况下隧道内温度、有害气体浓度及辐射热通量的变化情况。结果表明：30 MW火灾规模下,烟气层在火源上风向15 m的喷雾区开始出现逐渐层降,烟气层下降至2 m以下;至300 s灭火结束时,上风向150 m内,烟气层全部下降至2 m以下。故火灾发生5 min后,人员疏散距离应大于150 m。对比相同通风风速下（1 m/s）细水雾施加前后辐射热通量变化情况得出,开启细水雾灭火系统25 s后,火源下游5 m处热辐射强度由6 kW/m2降至0。建议开启细水雾灭火系统时尽量保持隧道内1 m/s的通风风速。     

老屋里隧道塌方处理施工技术

老屋里隧道为江西景德镇至鹰潭高速公路项目的一段,隧道进出洞口均在地形陡峭的强风化石质山坡上。计算行车速度80Km/h,隧道净宽10.25m,净高5m。隧道进出口洞门均为削竹式洞门,隧道洞身所穿越围岩为Ⅴ～Ⅲ级,衬砌类型为复合式衬砌。     

毗邻隧道上游污染物对下游影响的研究

针对隧道群中毗邻隧道间的相互影响进行模型实验及数值模拟研究。模型实验基于相似化、自模化理论通过对模型隧道内壁面加糙的方法,建立了几何比尺为1∶40的公路隧道模型,模拟值与实验值基本吻合,最大相差仅8%,验证了模拟值的可信性。并提出了减少毗邻隧道污风混入率的小范围错开理论,结果显示:对于相距13 m、50 m的毗邻隧道,上下游仅错开4 m,污风混入率便可由96.23%,80.44%减少到61.64%,44.64%,这对于减少上下游隧道间的通风窜流是十分有效的。数值模拟结果显示:当隧道距离大于400 m,上游隧道射流风速小于2 m/s时,毗邻隧道二次污染百分比小于5%。因此提出以400 m作为隧道群中毗邻隧道和连续隧道的划分依据。微风天气下(3.4 m/s),上下游隧道间距大于30 m,可以不考虑上游隧道出口污染空气对下游隧道的影响。     

巷道式加强通风在新凉风垭瓦斯突出隧道施工中的应用

高瓦斯隧道或瓦斯突出隧道施工中要求防止瓦斯集聚的风速不小于1 m/s,风管口到开挖面的距离小于5 m,风管百米漏风率不大于2%。根据以上瓦斯隧道施工要求,结合新凉风垭隧道的煤系地层施工的特点,结合巷道式通风在长大隧道施工中的应用经验,在新凉风垭隧道煤系地层施工中成功运用巷道式通风组织施工,取得了良好的效果。     

川西高原公路隧道中间段节能照明标准研究

为解决川西高原公路隧道低交通量与高照明建设成本之间的矛盾,达到保证低氧驾驶安全条件下照明节能的目的,采用既有不同环境照度下人眼反应时间试验与海拔高度反应时间增量理论相结合的方法,考虑车灯照度影响,对川西高原公路隧道满足行车安全的中间段照明标准进行了研究。结果表明:(1)公路隧道中间段照明设计标准随海拔高度的升高而增大;(2)川西高原公路行驶车辆车灯最小亮度值为0.43 cd/m~2;(3)考虑车灯影响,川西高原公路隧道(设计车速40 km/h)中间段照明设计标准整体照明标准不大于1.0 cd/m~2(现行公路隧道照明设计标准);(4)当海拔高度分别为2 000 m、3 000 m、4 000 m、5 000 m时,川西高原公路隧道中间段照明设计标准为0.73 cd/m~2、0.82 cd/m~2、0.91 cd/m~2、1.0 cd/m~2。研究结果对于川西高原公路隧道照明设计的安全性、经济性、合理性提供参考价值。     

高风速条件下隧道线型光纤感温火灾报警研究

在实体隧道中构建多种风速条件的火灾场景,获取不同通风条件下隧道温场分布变化特征及系统基本响应;开发隧道专用型增敏感温部件;基于温度场数据信息融合,开发火灾事件快速捕捉识别和火点定位纠偏算法,并通过试验开展算法模型和参数优化。实验结果表明:研制的隧道专用型线型光纤感温技术系统在三车道隧道1 MW遮挡火且5m/s风速条件下,报警响应时间不大于45s,火点定位误差不大于5m。     

公路隧道超长距离纵向排烟试验研究

为研究5 km以上公路隧道超长距离全射流纵向排烟可行性与有效性,依托全长6 015 m的羊鹿山隧道,在不利于排烟的左线隧道（单向下坡）内开展20 MW现场火灾全射流纵向排烟试验。试验期间自然风速为1.0~1.6 m/s,与通风排烟方向相反,表现为排烟阻力。研究表明：左洞内开启6组射流风机时,洞内沿程风速约为3.5 m/s,开启12~15组风机时,下坡隧道内沿程风速约为5.5~7.0 m/s;20 MW油盘火试验从点火开始到烟气全部排出洞外的时间约为30 min。根据现场火灾排烟试验,对于羊鹿山隧道,在保证人员安全的情况下,采用全射流纵向排烟是可行的。     

叙古高速汪家岩隧道全线贯通

<正>汪家岩隧道是叙古高速公路第一特长隧道,也是目前泸州最长的隧道,其左洞长4 001m,右洞长3 976m,属分离式隧道,隧道共设置车行横通道5道,合计长度198.83m,人行横通道6道,合计长度200m,车行紧急停车带5处,总造价3.32亿元。     

隧道干燥室的热经济分析

今年,我們对北京市豆店砖瓦厂东車間的隧道干燥室(干燥室全长36m,共有17条隧道,每条隧道的內寬为0.85m,高为1.30m,每条隧道可以容納干燥車24辆,干燥周期为40小时左右)进行了一次热工測定和計算,企图通过热工分析,了解隧道干燥室在干燥实心砖坯体过程中,热量的使用和分配情况,找出提高隧道干燥室热效率的途径,使今后設計的干燥室更为合理、更为完善。下面根据热支出逐項进行分析。     

狭长隧道中冷气溶胶的运动过程模拟

为研究大型火灾的远程扑救问题,以1.7 m×1.8 m×180.0 m的混凝土结构为隧道实体模型,分别研究5、40μm的冷气溶胶灭火剂在无火源释放后的运动过程,研究其弥漫特性与淹没效果。磷酸二氢铵的质量流速为3.5 kg/s,空气的速度为3 m/s。运用Gambit建模,以ANSYS 15.0开展数值模拟研究,与试验结果进行对比分析。结果表明:冷气溶胶灭火剂的颗粒粒径影响隧道内不同位置处的微粒浓度;灭火剂粒径越小,其在狭长隧道前端的浓度越低,而在隧道后端的浓度越高;模拟时灭火剂的平均粒径越小,其浓度误差越低,并且模拟能检测到更低数量级的微粒浓度。     

地铁区间隧道火灾通风模式的数值分析

介绍了地铁区间隧道火灾常见的几种通风排烟模式,对其中一种最复杂的模式进行了数值分析。模拟分析得出,对于地铁实际工程中的单线盾构圆形隧道,在10 MW火灾强度下,着火区间隧道内2.6~2.9 m/s左右的纵向风速可以有效阻止烟气发生逆流;在着火区间隧道2.9 m/s的纵向风速下,未着火区间隧道两端对送送风速度为1~1.5 m/s时,联络通道内有风速为6 m/s左右的气流流向着火区间隧道,可有效抑制烟气通过联络通道向未着火区间隧道蔓延,保证人员的安全疏散。     

纵向通风与竖井自然排烟下隧道火灾烟气特性实验研究

中国逐渐发展成为世界上隧道和地下工程最多的国 家,其长隧道数量和长度跻身世界前列。据统计,火灾中85%的 人员死亡是由热烟气造成的,目前隧道中采用较为广泛的排烟系 统有纵向排烟系统、集中排烟系统和横向排烟系统,而针对长隧道 来说,我国广泛采用的是竖井式纵向通风,因此,研究纵向通风与 竖井排烟综合效应下隧道火灾烟气流动特性及温度分布规律具有 重要意义。本文建立了1：10 缩尺寸竖井隧道模型,主隧道长度 16.5 m,宽度1.3 m,高度0.65 m;竖井通过排烟横通道与主隧道 连接,排烟横通道设置在主隧道侧面中部,尺寸为1.2 m 长、0.6 m 宽、0.4 m 高;竖井横截面为半径0.6 m 的1/4 圆,高4.6 m。在 竖井隧道模型中开展了一系列油池火实验,选取2 种方形燃烧池 （20 cm×20 cm、23 cm×23 cm）作为火源,设置2 个纵向火源位置 （位置A：火源中心线与排烟横通道中心线距离0.375 m;位置B： 火源中心线与排烟横通道中心线距离1.375 m）,7 种纵向通风风 速（0,0.18,0.27,0.35,0.44,0.52,0.69 m/s）,定量分析不同工 况下温度分布及烟气逆流长度。研究结果表明：当无纵向通风时, 火焰与隧道地板垂直,且呈轴对称形态;当有纵向通风时,火焰向 下游偏移,且纵向通风风速越大,火焰向下游偏移越明显;当纵向 通风风速为0 m/s 时,由于竖井的存在,火源上、下游两侧烟气温 度分布并非对称,火源下游（竖井侧）烟气温度下降速度较快,与单 洞隧道烟气温度分布明显不同;随纵向通风风速增加,烟气逆流长 度和烟气温度减小,而最大温度偏移距离整体呈增加趋势;当无量 纲纵向通风风速v′＜0.19 时,主隧道最大温升△Tmax 与Q2/3/ Hef 5/3 呈正比,而当无量纲纵向通风风速v′＞0.19 时,主隧道最大 温升△Tmax 与Q? /(vb1/3Hef 5/3)呈正比,但常数系数均小于Li 等预 测模型中的常数系数;竖井隧道内无量纲纵向烟气温度分布符合 Fan 和Ji 等建立的纵向温度衰减模型,衰减系数k′在1.36~1.63 范围内变化,但其值明显大于单洞隧道纵向温度衰减系数k′;另 外,当火源位于位置A 时,最大烟气温度低于火源位于位置B 时 的最大烟气温度,无量纲纵向烟气温度衰减速度慢于火源位于位 置B 时衰减速度。     

宜兴云岭隧道正式施工

正云岭隧道进口位于宜兴市太华镇桥亭村S342省道东侧700m处,隧道线路为由西向东走向,总长度为510m,为双向两车道二级公路隧道,设计速度60km/h,按单洞形式设计,隧道最大埋深约99m。行车道宽度为3.75m,隧道建筑限界净宽14.0m,净高5.0m。建设的目的是为抵达云湖旅游风景区提     

公路隧道施工对既有接近高铁隧道影响分析

依托毕节七星大道竹园东至东关道路工程将军山隧道,采用数值模拟的方法,考虑爆破等因素,研究既有高铁隧道受公路隧道施工的影响.通过研究,得出以下结论:新建将军山隧道施工对成贵铁路将军山隧道无静力影响;当成贵铁路将军山隧道的振动速度控制标准取5 cm/s时,新建将军山隧道的进尺长度不超过6.3 m;若新建将军山隧道按进尺3 ...     

自然通风排烟在长大道路隧道中的应用

以上海北翟路地道为背景,介绍顶部开孔型自然通风排烟在长大道路隧道中的应用。研究主要结论为:采用明挖工法的长大隧道,当地面规划较宽中央分隔带(一般5~8 m)时,建议采用顶部开孔型自然通风方式。自然通风开孔面积一般不小于封闭段顶板面积的5%,开孔间距一般为10~15 m。通过火灾仿真分析,当地道内外无风时,烟气很好控制在火源上下游的第2个通风口处。当环境中存在3 m/s的纵向风速时,风速可以有效抑制火源上游烟气的蔓延。当地道内部存在3 m/s的风速或内外部均存在3 m/s风速时,通风可以有效抑制烟气逆流,保证了火源上游良好的逃生疏散环境。     

软土地层并行曲线隧道施工顺序对既有隧道的影响

为了研究并行曲线隧道施工顺序对既有隧道的影响,以横琴杧洲隧道工程为依托,建立了并行曲线隧道三维有限元数值模型。在此基础上,研究了不同施工顺序和曲率半径r(r=500,800 m)下新建曲线盾构隧道开挖对既有隧道变形的影响。结果表明:施工顺序对既有隧道位移影响较小,曲率半径对既有隧道位移影响相对较大; 随着曲率半径(r=500～800 m)的增加,既有隧道位移增加约15%; 既有隧道的位移主要在盾构开挖面前方2D(D为隧道外径)、后方1D范围内产生; 施工顺序对既有隧道内力的影响与曲率半径有关; 隧道曲率半径为500 m时,施工顺序对既有隧道内力变化影响规律相似,即离盾构开挖面最近的既有隧道剖面产生的弯矩最大,且最大弯矩和最小弯矩均出现在靠近新隧道一侧; 内侧隧道先开挖时,既有隧道的弯矩(绝对值)更小,此时对于并行曲线隧道施工,内侧隧道先开挖更安全; 在盾构开挖面前方一定距离内既有隧道产生的轴力最大; 隧道曲率半径为800 m时,双线隧道近似于平行隧道,施工顺序对既有隧道内力变化和大小影响较小。     

基于三维激光扫描技术的病害隧道监测

现有病害隧道测量方法,存在费时、费力、精度低和连续性差等问题,利用三维激光扫描技术可有效解决这些弊端。于2009年和2010年利用三维激光扫描技术进行了2次现场扫描,通过点云数据预处理和拼接等步骤获得了华蓥山隧道的点云模型。随后利用点云模型,进行了路面破损测量和隧道变形监测。测量结果显示,2010年较2009年,路面裂缝地表最大宽度增大0.009 m,到达0.045 m,裂缝发育长度和密度有所降低;隧道净高增加0.030 9 m～0.322 7 m,平均为0.179 5 m,隧道净宽增加0.021 8 m～0.058 6 m,平均为0.039 5 m。