大型沉井封底施工工艺研究

结合合福铁路铜陵长江大桥主桥3号墩沉井封底施工实例,从清基、封底平台布置、导管布置、封底混凝土施工等方面入手,对大型沉井封底混凝土施工的工艺和工序进行探讨,为今后同类沉井的施工提供参考和指导。     

跨丰沙铁路分离式立交桥主墩沉井施工

结合跨丰沙铁路高交桥3#墩沉井基础的施工,介绍了不排水下沉、泥浆套助沉等沉井基础下沉方法,阐述了沉井施工时产生偏斜的原因,提出防偏及纠偏措施。     

广珠铁路客运专线石岐河特大桥沉井在软土地基中的施工控制

对广（州）珠（海）铁路客运专线石岐河特大桥沉井的设计计算、在不对称地质中下沉以及沉井在淤泥中的施工等进行了详细介绍,为类似工程提供参考。     

沉井下沉系数及摩阻力计算取值初探

1 前言 沉井施工的工艺不复杂,施工时对邻近建筑物的影响较小,内部空间可以利用。因此,在工程上沉井有着广泛的应用,如铁路、公路桥梁的基础工程,市政工程中的给、排水泵房等。但关于沉井的计算迄今尚缺乏统一的方法,本文依据长沙市浏正码头泵站的实例,对沉井工程的下沉系数及摩阻力计算取值问题提出几点建议,供同行参考。     

怀邵衡铁路沅江特大桥水中主墩基础施工技术

以怀邵衡铁路沅江特大桥主桥水中墩基础施工为背景,介绍了主墩基础施工选择钢筋混凝土沉井结合帷幕注浆方案的由来,并对方案实施过程中沉井在卵石地质难以下沉到位采用帷幕注浆封堵沉井刃角与岩面缝隙的工艺进行了总结,为以后类似地质水中墩基础施工提供借鉴。     

沉井下沉系数及摩阻力计算取值初探

1 前言 沉井施工的工艺不复杂，施工时对邻近建筑物的影响较小，内部空间可以利用。因此，在工程上沉井有着广泛的应用，如铁路、公路桥梁的基础工程，市政工程中的给、排水泵房等。但关于沉井的计算迄今尚缺乏统一的方法，本文依据长沙市浏正码头泵站的实例，对沉井工程的下沉系数及摩阻力计算取值问题提出几点……     

世界最大桥梁钢沉井又“长高”

<正>近日,由中铁大桥局承建的沪通长江大桥28号墩钢沉井第8节第1段块经过11km的跋涉,历时约3.5h,安全运抵施工现场,标志着世界最大桥梁钢沉井又添"新节",总高度将达到50m。沪通长江大桥是沪通铁路的控制性工程,全长11 076.262m,其中公铁合建段长度6 993.062m,铁路单建段长度4 083.2m。28号主墩钢沉井已于6月22日安全抵达桥址,并顺利着床。28号墩为主     

既有铁路桥台防护方案

介绍了在既有铁路邻近修建大型桥台施工的钢筋混凝土沉井防护施工工艺。     

岩溶地区水中墩薄壁沉井遇障碍处理方案

岩溶地区水中墩基础采用钢筋混凝土薄壁沉井施工时,会遇到溶槽等不明障碍而无法下沉到位,不仅影响基础施工进度和质量,也会大大增加工程成本。结合黎南铁路复线的大桥河中桥的施工实践,介绍了施工过程沉井下沉困难的情况,分析了原因,简要介绍了解决方案,可供类似工程参考。     

顶管工程中沉井下沉处理分析

沉井是顶管施工的重要步骤。沉井的质量和进度是整个工程的重中之重。沉井在下沉的过程中最常发生的就是偏斜,而沉井的偏斜不仅会对沉井的质量有影响,还可能会对整个工程的工期有影响。顶管的关键是沉井,而沉井施工的关键是沉井的下沉状况。     

Prüfung von Spannbetonbauteilen mit magnetischen Methoden

Die Methoden der magnetischen Streufeldmessung und der magnetischen Restfeldmessung eignen sich gut zur zerstörungsfreien Detektion von Spanndrahtbrüchen in Spannbetonbauteilen. Unter Verwendung eines Jochmagneten mit integrierten Magnetfeldsensoren werden die Bauteile mit mehreren Messfahrten bei verschiedenen Magnetisierungsfeldstärken abgescannt. Die Auswertung basiert auf dem Vergleich von Messungen nach verschiedenen Vormagnetisierungen sowie der Bestimmung der Korrelation mit idealisierten Bügel‐ und Bruchsignalen. Die Nachweisgrenze des Verfahrens wird fallabhängig diskutiert. Die Anwendung in der Prüfpraxis wird an drei Beispielen illustriert. Inspection of Prestressed Concrete Structural Members with Magnetic Methods The methods of magnetic stray field measurement and of magnetic remanence measurment are well suited for nondestructive detection of ruptures in prestressing wires of concrete structural members. Using a yoke magnet with integrated magnetic field sensors, the members are scanned several times with varying magnetization field strength. The signal analysis is based on the comparison of measurements after different premagnetizations as well as on the determination of the correlation with idealized rebar and crack signals. The limits of detection are discussed on a case‐by‐case basis. The application in inspection practice is illustrated with three examples.     

Ganzfertigteile bei der Verbundfahrbahnplatte der Bahretalbrücke – Eine Revision nach Ausführung und baubegleitender messtechnischer Überwachung

Fertigteilbauweisen für die Herstellung der Fahrbahnplatten von Verbundbrücken konnten sich bei kleineren Brücken bereits durchsetzen. Verschiedene Bautypen wurden entwickelt: die VFT‐Bauweise, die Halbfertigteilbauweise, die Ganzfertigteilbauweise. Im Großbrückenbau ist die Anwendung, zumindest in Deutschland, bisher auf einzelne Fälle beschränkt geblieben und eine abgeschlossene Stufe der Entwicklung noch nicht erreicht. Die Ganzfertigteilbauweise, wie sie bei der Bahretalbrücke eingesetzt wurde, stellt eine Möglichkeit dar, die Vorteile der deutlich schnelleren Herstellung der Fahrbahnplatte im Großbrückenverbundbau effektiv zu realisieren. Besonderes Augenmerk ist bei der Bemessung und Konstruktion auf die Rissproblematik zu legen. Die hier aufgetretenen Rissbildungen begründen sich durch die unterschiedlichen Materialeigenschaften und Herstellungszeitpunkte der Fertigteile und der Ortbetonergänzungen. Mit Hilfe des baubegleitenden Messprogramms für die Bahretalbrücke konnten die Rissbildungen sowie insbesondere die Spannungen in den Anschlussbewehrungen der Fertigteile gut nachvollzogen werden. Letztere liegen aufgrund des “Sammelrisseffektes” deutlich über den Spannungen der Ortbetonbewehrung und können nicht einfach am Zustand II‐Querschnitt berechnet werden. Zusammenfassend kann für die Bahretalbrücke eine gute Beurteilung der Bauweise gegeben werden. Prefabricated elements for the floor system of Bahretalbridge. The construction of floor systems of composite bridges, using prefabricated elements in concrete, could already achieve acceptance for smaller bridges. Different types were developed: VFT‐types, semi‐precast construction, precast construction. So far there are only a few cases of prefabricated elements in concrete for bigger bridges in Germany. Using the precast construction presents a possibility to produce floor systems faster and more effective, as done with the Bahretalbridge. Special attention is to be turned to the calculation and construction of the crack formations. The crack formations seen in this particular construction happened because of the different material property and the production time of the prefabricated elements as well as the addition of floor systems. During the construction progress several measurements helped to understand the appearance of the crack formations. The stresses of the reinforcement between prefabricated elements and the in‐situ concrete are much higher due to the effect of accumulated cracks. Summarizing the construction of the Bahretalbridge was done in a decent way and deserves a positive evaluation.     

Lebensdauerbemessung im Betonbau

Ein effizientes Lebenszyklusmanagement von Betonbauwerken erfordert die Dauerhaftigkeitsbemessung beim Neubau bzw. die Lebensdauerprognose für Bestandsbauten. Sie ermöglichen gleichermaßen eine wirtschaftliche wie auch eine nachhaltigkeitsbezogene Optimierung einer Konstruktion bzw. einzuleitender Erhaltungsmaßnahmen. Der vorliegende Beitrag behandelt schwerpunktmäßig die Dauerhaftigkeitsbemessung. Dabei werden weniger die Schadensmechanismen auf Bauteilebene beleuchtet als vielmehr die Methodik des Übergangs vom Bauteil zur Gesamtkonstruktion. Ebenfalls wird dargestellt, wie die Interaktion dauerhaftigkeitsrelevanter Einwirkungen modelliert werden kann und wie singuläre Risiken (z. B. Spannstahlkorrosion) in einer Gesamtbetrachtung berücksichtigt werden können. Service life design in concrete construction – From the deterioration process related to components to safety analysis of whole structures Relevant methods for the lifetime management of concrete structures are the design for durability relating to new structures and the lifetime prediction relating to existing structures. These methods allow to manage the entire lifetime of a concrete structure while avoiding cost‐intensive maintenance measures and corresponding downtimes. This paper focuses on the design for durability. Major emphasis is put on the presentation of methods to describe the behaviour of the concrete structure as a whole resulting from the integration of the deterioration effects on the member level. Based on the fact that different deterioration mechanisms occur in combination with each other, procedures for modelling interactions and singular risks (e. g. corrosion of tendons) are dealt with as well in this paper.     

Gefahr Spannungsrisskorrosion – Systematische Untersuchung des Brückenbestands in Mecklenburg‐Vorpommern

In diesem Beitrag wird die systematische Untersuchung des Brückenbestands des Landes Mecklenburg‐Vorpommern hinsichtlich seiner Gefährdung durch Spannungsrisskorrosion beschrieben. Das Projekt war in vier Phasen gegliedert. Zunächst wurde ein Konzept erarbeitet, danach aus dem gesamten Brückenbestand die gefährdeten Bauwerke herausgefiltert und in Kategorien bzw. Bauwerksgruppen eingeteilt. 16 besonders gefährdete Brücken wurden genauer untersucht. In der zweiten Phase wurden die Erkenntnisse aus dieser 1. Phase auf den gesamten Bauwerksbestand übertragen und eine Prioritätenliste erstellt. Außerdem fanden Beprobungen erster ausgewählter Bauwerke statt. Auf die Phasen 3 und 4, bei denen weiterführende theoretische Untersuchungen für spezielle Bauwerke im Vordergrund stehen, wird in diesem Beitrag nicht näher eingegangen. Hazard stress corrosion cracking – Systematical analysis of bridges in Mecklenburg‐Vorpommern. In this article, the systematic investigation of all prestressed bridges of Mecklenburg‐Vorpommern with regard to its exposure to stress corrosion cracking is described. The project was divided into four phases. First, a generally concept was developed. Then the endangered buildings were divided into categories. 16 bridges have been investigated. In the second phase, the findings from phase 1 have been transferred to all buildings in the stock and a priority list drawn up. In addition, first bridges were sampled. In the phase 3 and 4 were more theoretical studies and specific buildings in the foreground. These phases are not content of this paper.     

Schlanke Fußgängerbrücke aus Textilbeton

In Albstadt‐Lautlingen wurde eine ältere Fußgängerbrücke aus Stahlbeton durch eine elegante Brücke aus Textilbeton ersetzt. Durch die Kombination von textilbewehrtem Beton mit einer Vorspannung ohne Verbund ließ sich eine für Betontragwerke außergewöhnliche Schlankheit erzielen. Die 97 m lange Brücke über die Bundesstraße B 463 besteht aus sechs Fertigteilen, die bei einer Elementlänge von 17,2 m eine Bauhöhe von 43 cm aufweisen. Im Beitrag werden Konstruktion, Bemessung und insbesondere das Schwingungsverhalten beschrieben. Die Untersuchungen zu den verwendeten Baustoffen sowie zum Tragverhalten und zur Dauerhaftigkeit finden sich in einem separaten Beitrag in diesem Heft. A Pedestrian Bridge Made of Textile Reinforced Concrete The pedestrian bridge over a state road in Albstadt, Germany, had to be torn down due to immense corrosion damages of the steel reinforcement and was replaced by a new bridge. The design of the new bridge allows a slender and durable construction with high demands on the concrete surface. The bridge with a total length of 97 m is subdivided in six prefabricated parts with a maximum element length of 17,2 m and a span of L_s = 15 m. The height of only 43 cm is possible by using the innovative composite material textile reinforced concrete. Thus, a slenderness of L_s/H = 35 and an extreme slender bridge construction is achieved. Due to the non‐corrosive textile reinforcement a very small concrete cover is possible and, thus, webs and cantilever arms can be designed very thin. The paper describes the construction, design and dynamic behaviour. A report on materials, load bearing behaviour and on the durability is available as a separate paper in this issue.     

Reliability of composite steel bridge beams designed following AASHTO''s LFD and LRFD specifications

Composite steel beam bridges designed following AASHTO's Load Factor Design (LFD) method and the newly developed Load and Resistance Factor Design method (LRFD) are proportioned for different loading conditions. They need to satisfy these conditions at maximum design load, an overloading condition, and fatigue load. The ultimate strength of compact composite steel beams is based on the fully plastic stress distribution. The capacity of non-compact beams is based on the yield or partially-plastic moment, depending on whether the beam violates all or few of the compactness or ductility requirements. In this paper, the reliability for the ultimate flexural capacity limit state of composite steel beams is investigated. The structural reliability is measured in terms of the reliability index. The statistical data on strength are generated starting from statistics on material properties and using the Monte Carlo simulation method. Statistical data on load components are compiled from the available literature. The scope of the study covers a wide range of rolled beams, span lengths, beam spacings, and two yield strengths. The deterministic study showed that the design of composite steel beams is usually not governed by the maximum design load combination, but rather by the overloading condition. The results of the reliability study indicate non-uniformity in the safety of steel bridges that are designed by the AASHTO LFD code. This is also true for AASHTO's LRFD code since it is not calibrated for the overloading condition. The value of the reliability index is a function of the compactness classification, method of design, beam spacing, span length, and section size.     

Neue Verbund‐Schrägseilbrücken (BW 29 und 4) im Zuge der BAB 30 – Nordumgehung Bad Oeynhausen

Zur Zeit befindet sich der Lückenschluss der BAB 30 als sogenannte Nordumgehung Bad Oeynhausen im Bau. In diesem Rahmen werden am östlichen und westlichen Ende der Nordumgehung die Bauwerke 29 und 4 erstellt. Hierbei handelt es sich um Schrägseilbrücken in Verbaundbauweise, welche architektonische Landmarken an den Enden der Nordumgehung Bad Oeynhausen setzen. Beide Bauwerke überführen die BAB 30 über den Fluss Werre. Die Stromöffnungen betragen ca. 68 m bzw. ca. 83 m und sind damit für Schrägseilbrücken vergleichsweise gering. Aufgrund der Lage im Krümmungsbereich, der örtlichen Randbedingungen (u. a. große Schiefe wegen des Kreuzungswinkels) sowie des FFH‐Status der Werre ergab sich im Rahmen der Entwurfsplanung eine anspruchsvolle Aufgabenstellung. Trotz eines ähnlichen Erscheinungsbildes unterscheiden sich beide Bauwerke jedoch maßgeblich in ihrer Konstruktion durch die Anzahl der Seilebenen und die Ausbildung der Seilquerträger. Der Aufsatz beschreibt die wesentlichen statisch‐konstruktiven Besonderheiten der Bauwerke aus Sicht der Entwurfsverfasser. New cable‐stayed bridges (Structure 29 and 4) in the course of the Autobahn A 30 – Northern bypass at Bad Oeynhausen. Closing a gap in the course of the Autobahn A 30, the Northern bypass at Bad Oeynhausen is currently under construction. Within this project two cable‐stayed bridges, Structure 29 and 4, are being constructed at the Western and Eastern ends of the bypass. The bridges are of composite construction and they have been architecturally designed to form landmarks at the respective ends of the Bad Oeynhausen bypass. Both structures carry the Autobahn A 30 across the river Werre. The main spans measure 68 m and 83 m respectively and are thus fairly short for cable‐stayed bridges. Due to the location in curved sections of the Autobahn, local constraints (such as a large skew because of the crossing angle) and the Werre being a nature reserve with FFH status, the structural design has been a demanding task. In spite of having a similar appearance both structures differ significantly in number of cable planes and the construction of the transversal girder for cable anchorages. This article describes the distinctive features of both bridges from a static and structural point‐of‐view.     

Versuche zur Ermüdungsfestigkeit alter Betonstähle

Die Frage der Ermüdungssicherheit hat im Zusammenhang mit der Überprüfung bestehender Stahlbetonbauwerke, insbesondere Brücken, an Aktualität gewonnen. Während auf der Einwirkungsseite die Anzahl der Lastwechsel und die Lasten, die die Brücke im Laufe ihres Lebens erfahren hat, von Bedeutung sind, sind es auf der Widerstandsseite die Genauigkeit des Tragwerkmodells und die Materialkennwerte. Mit Letzteren befasst sich dieser Aufsatz. Der wichtigste Parameter auf der Widerstandsseite ist die Ermüdungsfestigkeit des Betonstahls. Mittels Dauerschwingversuchen wurde die Ermüdungsfestigkeit von vier Betonstahlsorten ermittelt. Zwei Sorten stammen von abgebrochenen Brücken aus den 1950er Jahren; zwei weitere sind kürzlich produzierte Sorten von Ring‐ und Stabmaterial der Betonstahlsorte B 500 B. Das Ziel der Versuche bestand darin, festzustellen, ob das Alter einer Stahlbetonkonstruktion einen Einfluss auf die Ermüdungsfestigkeit des Betonstahls hat. Im Aufsatz werden die Problematik beim Nachweis der Ermüdungssicherheit bestehender Brücken kurz geschildert, die Versuche beschrieben und deren Resultate diskutiert. Fatigue Tests with Old Reinforcing Steels Recently, fatigue safety has become an issue with respect to surveying the condition of existing structures, in particular bridges. While questions considering traffic loads and frequencies dominate the calculations of the appropriate load scenarios, the accuracy of the structural model and material properties play a vital role for the calculation of the resistance. This article deals with the latter. The most important parameter on the resistance side is the fatigue strength of the reinforcement. Therefore, fatigue strength of four brands of reinforcing steel was determined in fatigue tests. Two brands of reinforcement bars could be gathered during demolition work of two bridges which were built in the 1950ies. Another two brands of new reinforcing steel B 500 B, a rod‐steel and a steel from the roll, were tested. The aim of the tests was to prove whether age and environment of the built‐in reinforcement bars affect their fatigue resistance or not. The article briefly describes the difficulties with verifying the fatigue safety of existing bridges while the main part deals with the experimental work and the discussion of the test results.     

Effects of the law reforming public works contracts on the Italian building process

The Italian construction industry was rocked by the scandals regarding procurement by the public sector during the early 1990s. Although not confined to construction, the role of the state in construction demand meant that it was one of the most heavily implicated sectors. Known as 'tangentopoli', the scandals have prompted a major reform of public sector procurement in the Italian industry which, combined with changes required to conform with EU directives, is leading to a profound cultural change in the industry. This paper provides an authoritative review of the changes in the procurement codes and the roles and relationships within the construction industry. It shows how the project management of public sector programmes is being strengthened, and how the procurement of the design and construction processes is being separated to provide greater transparency in the process. Although it is too soon to tell what the actual impact of these changes will be upon construction industry practice, some suggestions are made in the concluding comments. En Italie, le secteur de la construction a ete secoue par les scandales concernant les approvisionnements par le secteur public au debut des annees 1990. Bien que n'etant pas limitee a la construction, la part de l'Etat dans la demande pour les travaux de construction temoignait que c'etait bien l'un des secteurs les plus impliques. Connus sous l'appellation de 'tangentopoli', ces scandales ont declenche une vague de reformes qui a touche les approvisionnements par le secteur public qui, combines aux changements necessaires pour se conformer aux directives de l'UE, conduisent a un profond changement culturel de cette industrie. La presente communication constitue une etude documentee des changements qui affectent les codes d'approvisionnement ainsi que les roles et les relations qui s'etablissent au sein de l'industrie de la construction. Elle montre comment la gestion de projets, lorsqu'il s'agit de programmes du secteur public, se trouve renforcee et comment la fourniture de prestations d'etudes et de travaux de construction joue en faveur d'une plus grande transparence du procede. Bien qu'il soit trop tot pour dire quel impact auront ces changements sur les pratiques dans le secteur de la construction, l'auteur conclut en faisant certaines recommandations.     

Removal of antibiotics in conventional and advanced wastewater treatment: implications for environmental discharge and wastewater recycling

Removal of 28 human and veterinary antibiotics was assessed in a conventional (activated sludge) and advanced (microfiltration/reverse osmosis) wastewater treatment plant (WWTP) in Brisbane, Australia. The dominant antibiotics detected in wastewater influents were cephalexin (med. 4.6 microg L(-1), freq. 100%), ciprofloxacin (med. 3.8 microg L(-1), freq. 100%), cefaclor (med. 0.5 microg L(-1), freq. 100%), sulphamethoxazole (med. 0.36 microg L(-1), freq. 100%) and trimethoprim (med. 0.34 microg L(-1), freq. 100%). Results indicated that both treatment plants significantly reduced antibiotic concentrations with an average removal rate from the liquid phase of 92%. However, antibiotics were still detected in both effluents from the low-to-mid ng L(-1) range. Antibiotics detected in effluent from the activated sludge WWTP included ciprofloxacin (med. 0.6 microg L(-1), freq. 100%), sulphamethoxazole (med. 0.27 microg L(-1), freq. 100%) lincomycin (med. 0.05 microg L(-1), freq. 100%) and trimethoprim (med. 0.05 microg L(-1), freq. 100%). Antibiotics identified in microfiltration/reverse osmosis product water included naladixic acid (med. 0.045 microg L(-1), freq. 100%), enrofloxacin (med. 0.01 microg L(-1), freq. 100%), roxithromycin (med. 0.01 microg L(-1), freq. 100%), norfloxacin (med. 0.005 microg L(-1), freq. 100%), oleandomycin (med. 0.005 microg L(-1), freq. 100%), trimethoprim (med. 0.005 microg L(-1), freq. 100%), tylosin (med. 0.001 microg L(-1), freq. 100%), and lincomycin (med. 0.001 microg L(-1), freq. 66%). Certain traditional parameters, including nitrate concentration, conductivity and turbidity of the effluent were assessed as predictors of total antibiotic concentration, however only conductivity demonstrated any correlation with total antibiotic concentration (p=0.018, r=0.7). There is currently a lack of information concerning the effects of these chemicals to critically assess potential risks for environmental discharge and water recycling.